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序论：在您撰写轨道交通建设管理时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
中图分类号：U213文献标识码： A
轨道交通项目是一种自成体系的大容量运输系统，影响范围大，一旦出现事故，损失惨重，所以轨道交通项目管理，是工程项目管理中的重中之重，应当结合城市轨道交通项目建设管理的特点和现状，探索一套可行的、有效的工程管理方法。
轨道交通项目建设与城市的关系
1、与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。
轨道交通项目建设管理特点
协调管理难度大
轨道交通工程由于涉及城市地下空间的开展，土建施工工艺复杂，施工边界条件多变，再加上涉及多个专业、多个合同，土建和设备专业之间的接口管理在整个施工管理过程中极具极具挑战性。
不确定因素多
目前由于国内各城市规划滞后，多数轨道交通项目，在工程正式启动时整个项目范围仍不能界定清楚。此外，土建基坑施工风险难以预见；装修方案的确定程序复杂（层层上报至市级领导审查确定装修方案；机电、弱电等设备系统的功能、系统结构多变，技术发展迅速，往往可行性研究文件或初步设计文件中的技术方案，到采购时已经是落后的技术而被新的技术取代。
工期约束紧
工期是指建设项目从正式开工到竣工交付的全过程所经历的时间。一个合理的工期，才能保证有序的施工和合格的工程质量。实施工期管理，目的是通过制订合理的工期计划，使城市轨道交通建设能合理安排施工进度，科学管理，保证工程质量。工期目标不合理，盲目压工期，抢速度，扰乱了施工正常的节奏，导致盲干、蛮干，影响工程质量目标控制。
项目建设管理人才匮乏
轨道交通工程项目管理对从事人员要求比较高，需要兼备多方面专业知识和综合能力，我国建造轨道的历史较短，对项目管理的重视更是近几年才开始，管理人才基础薄弱，缺口严重。目前国内轨道建设公司大多由技术人才兼做管理工作。
加强城市轨道交通项目建设管理的措施
1、建设全寿命周期的管理理念
轨道交通具有不同于一般项目的特点，工程技术要求高且涉及的学科门类繁多，从车站建设、隧道挖掘、轨道铺设、车辆制造、信息通讯等几乎涉及到现代土木工程、信息电子工程和机电设备工程的所有高新技术领域。因此，要在城市轨道交通项目建设中实现“质量一流”的目标，更要建设全寿命周期的管理理念，并在该管理理念指导下采取合理、经济、切实可行的管理措施，才能加强质量目标控制。即在项目前期策划、设计计划、工程形成及使用维护等各个阶段均考虑项目的质量目标，反映项目所有利益相关者的质量需求，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行工程质量的持续改进和优化，从本源上提高工程项目的品质，延长项目的使用寿命。这既是对经济发展的重大贡献，也是对社会资源的较大节约 J。工程建设“百年大计、质量第一”，这是人们公认的基本哲理，也是建设工程全寿命周期项目管理理念的外化体现。“百年大计”意味着工程建设必须从长计议，不能主观臆断，图谋眼前利益，贸然行动、疏忽大意、留有隐患；而“质量第一”，就是要保证工程系统全寿命的使用功能和质量目标，在城市轨道交通项目的决策和建设实施阶段就要对其进行全盘综合统筹，科学合理有序地展开建设，要在项目规划设计、合理选材、精心施工和科学管理等方面立足于全寿命周期予以关注。
2、加强轨道交通建设行业法制建设
完善的法律法规体系是轨道交通建设管理的纲。只有进一步建立健全国家法规和地方性法规，规范参建各方的行为，在城市轨道交通项目的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，才能确保各方利益、降低风险、维护公平。在城市轨道交通项目招标、投标和评标工作中，各级政府部门要严格依照有关法律条例规定，加强市场监管和执法监察，严肃查处各类假借从业资质投标、中标等违法违规行为，同时还要注重积极探索，努力提高评标工作质量。另外，在城市轨道交通项目建设管理上要严格执行工程项目法人负责制度，建议实行“谁筹划、谁决策、谁投资、谁受益、谁担风险、谁还贷、谁负责资产保值、增值”的风险约束机制，由项目法人对建设项目的筹划，资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产的保值增值实行全过程管理，承担投资风险，并从组织机构等方面保证和加强城市轨道交通项目质量管理工作，使轨道交通在一个“有法可依，有章可循，违法必究，违规必惩”的良好的社会环境中持续快速健康发展。
推进轨道交通项目风险管理
加强设计风险的识别与风险预控
设计方案确定后，通过专家调查法等对设计方案进行风险识别，然后进行风险评估，按评估结果对初步设计、施工图设计和施工图审查等阶段进行风险指导和预控，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行设计的改进和优化，做到有的放矢，提高城市轨道交通项目的设计质量水平。
（2）强化设计产品的使用功能和可建造性
以轨道交通项目全寿命周期管理理念为指导，在设计阶段就考虑项目全寿命周期的要求，在保证设计产品符合强制性规范条文的基础上，进一步考虑设计工作的特殊性和当地的气候和施工条件，把强调设计产品的使用功能和可建造性提到一个新的高度。
（3）建立数字化风险控制平台，实行风险动态管理
结合城市轨道交通项目现场施工的具体情况以及数字工地的影像管理，制定有效的风险监控方法，根据各个专业分项工程重大风险等级的风险特征值和报警值，对施工现场以及相关的风险因素进行科学的、全方位的、全过程的控制和管理。
（4）强化要素管理，控制风险诱因
通过对城市轨道交通项目施工现场人、机、料、施工工艺和施工环境的有效控制，从资质审查、准人控制、工艺样板引人和质量通病的治理等环节着手，保证项目在全寿命周期的生产和运营的安全。
（5）加强风险教育和方案审核，完善安全监管体系
通过宣传、授课、观摩等相对直观的教育方式，提高城市轨道交通项目一线工人对质量风险管理的认识，做好安全专项方案与技术措施的审核，确保安全管理体系的有效运转。
总结
城市轨道交通项目建设管理是一个系统工程，它涉及到政府有关部门、监督单位、建设单位、监理单位和施工单位等的责任分担和利益分配，这不仅是技术问题，更重要的是管理问题。
参考文献
关键词：轨道交通；远程监控；管理系统；信息化
1前言
庞大而复杂的轨道交通建设工程因其地质条件复杂、施工困难、设计计算理论尚不完善，建设过程中会出现工程进度难以把握、工程质量难以保证、工程风险难以控制的情况；而为确保工程安全进行的施工监测由于条件限制，使得花费大量的人力物力获得的数据得不到充分利用，工程事故仍然不断。另一方面，由于轨道交通工程规模庞大，各种数据浩如烟海，全面及时地了解这些信息对建设管理单位控制投资、保证工程质量和施工安全具有重要意义。轨道交通工程远程监控管理系统正是基于目前存在的这些问题，运用数据库技术以及网络技术开发的工程管理信息平台，实现快速而准确地获得各种数据和信息，随时了解工程动态和进展，方便快捷地查询历史资料以及工程结束后资料整理、归档、利用等工作。
2远程监控管理系统
2.1系统的组成与功能
该系统由5个部分组成：车站远程监控管理系统、隧道远程监控管理系统、网络远程办公系统、网络视频远程监控系统、自动监测系统，如图1所示。需要说明的是自动监测系统是根据需要嵌入车站或隧道远程监控管理系统中运行的。自动监测系统与自动监测仪器一起构成了完整的自动监测数据采集、传输、查询、分析、预警网络，全过程无人工干预，确保数据的实时、真实可靠，通过网络通讯和无线通信技术，能随时随地了解工地实时状况，保证工程数据的及时处理，在工程出现问题的第一时间发现问题、解决问题，保障工程的安全进行。
远程监控管理系统解决了传统管理系统下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。具体来说，整套系统可以把监测、监理、施工相关的各种数据和信息实时地上传、汇总、整理、分析，可以对监测数据的异常情况进行多种形式的自动判定、报警；监控者随时随地通过视频技术直观地了解现场的施工及进展状况（图2）；同时该系列软件还可以实现对工程文档、进度数据、工程合同等工程相关信息的采集和汇总。由于本系统中发展了Internet网络远程监控的新技术，实现了多点对多点的数据传输、远程控制；使得监控中心多点化、低成本任意位置移动。管理者、专家组只要可以上网，足不出户，即可通过该系统收集所有监控数据，了解现场情况，同时由于各种工程资料的电子化，施工结束后资料的整理、归档、利用问题也迎刃而解，科研部门亦可以利用该系统进行科研工作，积累经验，进一步提高轨道交通的建设水平。
摘 要 随着高科技和经济的快速发展，我国轨道交通行业在不断地进步。轨道交通的快速发展不仅促进了国民经济的发展，也给人们的日常生活带来了便利。轨道交通建设是一个耗时耗材大工程，这就需要轨道交通企业的管理监督，但是在轨道交通企业管理信息系统建设并不是那么完善，仍处于起步阶段，各种各样的信息还不够多，功能还比较的单一，本文就轨道交通企业管理信息系统建设进行分析，对其进一步完善，更好的利于人民的日常生活。
关键词 轨道交通 企业管理 信息系统建设 管理分
引言：轨道交通在代表国家的发展情况占据很大一部分比例，它是一个国家运行的快速的象征。在我国，经济的快速发展使得轨道交通也在飞速发展，给人民的日常生活带来便利。在轨道交通企业的建设过程中，虽然消耗了大量的石材，浪费了大量的人力，但是在建设仍取得了很大的进展，给我国经济带来了快速发展，也给人们的生活带来了很大的便利。但是在轨道交通企业管理信息系统建设方面还是有很大的缺陷存在，需要不断的改进和完善。
一、轨道交通现状及其特点
最近几年，我国的轨道交通发展很迅速，给人们的生活带来了很多利处。高科技的轨道交通慢慢的融入人们的日常生活，例如地铁，悬磁浮列车等，这些都在快速的运行。高科技的运行使得轨道交通一步步趋向于完善，在保证人们的安全的同时又在不断的提高本身的价值。地铁的出现是轨道交通的一个里程碑，它改变了城市之间只有公交汽车这一种交通工具的局面，并且地铁的运行速度是公交汽车无法达到的。
轨道交通是城市公用交通系统中的一个重要组成部分，大部分就是指在城市之中沿着特定轨道运行的公共交通工具。其具有运量大、速度较快、安全实用、准时等特点。根据中国城市轨道交通协会统计，在2013年年末，中国累计已经有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%;轻轨192公里，占总里程的7.6%;单轨75公里，占总里程的3.0%;现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%;磁浮交通30公里，占总里程的1.2%;市域快轨67公里，占总里程的2.6%。这样飞速发展的轨道交通行业给人们带来了很大的便利。 二、轨道交通企业管理信息系统及其建设
轨道交通快捷，实用，保护环境等优点被大家广泛的信赖并使用，在建设轨道交通时也是非常的大的工程，地铁公司，轻轨公司，磁悬浮公司等在建设过程中都能够顺利、安全的完工，并且顺利的投入使用，人们也能够享受轨道交通带来的便利。但是在轨道交通企业的管理信息系统建设的并不是那么完备，仍存在着很多的纰漏点。一个完善的企业管理信息系统是非常重要的。在二十世纪七十年代的时候，因为大量数据的存在，人们在不断地更新数据库，并且在不断地创新，提高数据库的技术，计算机网络的出现给企业管理信息系统带来了飞速的发展，在高科技的管理推广下，企业管理信息系统在不断地成熟起来，给之后的企业运行发展带来了很大的便利。管理信息系统是一个企业是否是现代化企业的标志，是一个企业能否快速发展的一个必经之路，只有在完善的企业管理信息系统下，企业才能够快速的成长起来，跟着时代的潮流并稳健发展。
轨道交通企业的管理信息系统更加直接的影响着人们日常生活，管理信息系统是关乎管理服务的，企业的管理信息系统的建设是为了适应现代化的各项管理需要，轨道交通管理信息系统是在研究轨道建设过程中对采集到的信息进行处理和决策的整个环节过程中，并对这些利用计算机来实现的一种方法。建设过程中，这需要人类，计算机，各种通信的设备等一系列的硬件、软件等共同组成的，再对收集的信息和材料进行分析，加工，存储，使用等应用一门科学。企业管理信息系统在轨道交通企业在建设和发展过程中带来了很大的便利，不仅确定了轨道交通企业的发展方向，促使着轨道交通企业在不断地向着信息化建设发展，使得企业本身处于在一个信息化灵敏的，管理过程科学正确，各项决策都比较合理的发展过程，给轨道交通企业本身带来更高的经济利益，也给人们带来了很大的便利。 三、轨道交通企业管理信息系统现状及其建设
（一）我国轨道交通企业管理信息系统现状
我国在轨道交通的各方面发展都是比较合理，比较迅速的。轨道交通建设本来就是一个非常庞大的工程，在建设过程中需要很大人力物力，需要轨道交通企业更好的去服务，更好的管理。在轨道建设过程中，需要企业的管理信息系统更好的服务于工作者，在建设完成之后更好的服务于人们的日常生活。就目前形势看，我国轨道交通企业管理信息系统的建设并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能够很好的服务于企业管理的日常。
（二）轨道交通企业管理信息系统建设
一个企业的的管理信息系统是为整个企业运行的过程的管理进行服务的。在轨道交通企业管理方面，高科技的注入使得原来陈旧的管理模式不再被使用，管理信息系统的建设使轨道交通企业实行现代化管理成为可能，大大的提高了在轨道交通企业运行过程中出现的管理方面问题的能力，在不断完善的同时，也给企业带来了利益最大化。轨道交通企业的管理信息系统的建设，使得企业本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的变的规范化，又因为高科技的使用，使得管理模式也在不断地推进入现代化模式。在这种情况下大大的提高了轨道企业的工作效率，促进了管理模式的改进，更加完善，更加便捷，更加促进现代化管理信息系统的建设。传统的管理模式的建设中，浪费了大量的人力、物力，工作内容比较繁琐，枯燥，管理人员差错也很大，又因为人为的因素使得管理模式主观化，比较片面，不能够客观的正常运行，这就给企业本身带来了很大的危害因素存在，不能够实现企业利益最大化。
（三）管理信息建设模式
在管理信息系统在一九八五年被美国明尼苏达大学卡尔森管理学院的著名教授高登―戴维斯提出来之后，被广泛的认同，并慢慢的进入人们的日常生活，企业也在不断的慢慢的接受现代化管理信息学系统带来的便利，现代的管理信息系统是以计算机为主要的处理工具，现代化慢慢的融入到企业的信息，通信方面，以现在化，高科技的通信设备为最基本，最普通的运输设备，在轨道交通企业的管理过程中，管理者不断地给外界提供大量的有用，及时的信息。在轨道交通企业中，在管理信息过程总是会遇到很大信息量的数据、信息，这些麻烦的数据分析，信息交流都交给了计算机，并且很快，很准确的给出了管理者以及使用者所需的数据分析，在这种高新技术下，计算机系统与人为的工作联合在一起，实现了管理信息系统建设的目的所在，这样不仅方便了人们的日常，也给轨道交通企业带来了轻松、高效的工作效率，带来了企业本身的利益最大化。 四、轨道交通企业管理信息系统的特点 （一）快捷方便
轨道交通建设过程本身就是一个比较繁琐的过程，在建设过程中以及建设完成之后的运行过程的管理过程中都需要大量的数据，大量的信息来支持整个企业的运行，管理模式抛弃了以前的人为管理模式，采用现代化的管理信息系统，在轨道交通企业正常运行过程中，企业的管理信息系统的建设能够很快捷方便的完成管理人员所需要的各种数据，给管理服务者带来了很大的便利。 （二）效率高
轨道交通企业的管理信息系统建设不仅从工作量上提高了管理者的效率，在工作质量上也有很大的提高。从信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任务。在轨道交通建设过程中，大量的数据，大量的数据分析都给管理者带去了很大的麻烦，在管理信息系统的管理模式下，运用到高科技，使得信息查询，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）现代化
轨道交通企业在管理信息系统的建设过程中，融入了高新技术，使用计算机等一些通信设备，改变了以前陈旧的管理模式和管理方式，实现了人与计算机技术的完美结合，不断地运用到企业管理信息当中，改变了整个管理信息系统，实现了信息的现代化，管理模式的现代化，管理人员也跟进时代的步伐，充实自己，让自己慢慢的跟应时代的步伐，实现轨道交通企业的管理信息系统的整体现代化。 五、轨道交通企业管理信息系统建设前景
轨道交通企业的管理信息系统的建设大大的提高了企业本身的工作效率，带给企业利益最大化，也同时给人们的生活带来了很大的便利。在快速发展的二十一世纪，轨道交通企业只有不断地完善高新技术，不断地完善现代化的管理信息系统才能够适应时代的发展，才能够给人们的生活带来更大的便利。
六、结语
在这现代化步伐开速发展的今天，轨道交通企业只有不断地完善自身的管理信息系统，摒弃以前的管理模式，才能够适应时代的潮流，更好的服务于人民，给企业带来利益最大化。
参考文献：
[1] 吴珏.上海市轨道交通管理信息系统建设与应用[J].江西测绘，2012.03.15.
(一)城际轨道交通项目债务性融资问题
由于城际轨道交通项目经济效益低和成本回收周期长等特点，项目本身有着较大的金融风险，筹资难度非常大。金融机构对资金投向是有选择性的。首先是债务性比例问题，金融机构要求建设项目的债务性贷款不超过项目总投资的50%；其次是金融机构更愿意将资金投向房地产等利润高的行业。
(二)城际轨道交通项目建设资金管理问题
项目建设资金管理中首先需要做好的就是项目的概、预算工作，在预算编制过程中，由于城际轨道交通项目建设工期长、环境复杂，预算编制的难度极大。在建设资金投入使用中，由于财务管理制度不健全，造成建设资金浪费或损失的情况也时有发生。
(三)财务监督体系问题
由于城际轨道交通项目涉及的资金量巨大、投资环节众多，导致项目建设资金被挪用，以及施工单位拖欠农民工工资等现象时有发生。
二、城际轨道交通项目建设资金管理问题的探讨与对策
(一)严格督促股东及时按比例出资
由于城际轨道交通项目可以减少出行时间、提升国民生产生活质量、促进经济健康可持续发展。首先是各级政府要树立正确的思想观念，提高对城际轨道交通项目建设重要性的认识；再者要编制科学、合理的线网规划和年度投资计划，信息共享，为地方政府制定年度财政预算提供依据；最后要建立城际轨道交通项目专项基金，成立专项基金领导小组，督促各股东及时的出资。广东省人民政府对珠三角城际轨道交通项目的建设采取了相关的措施，确保建设资金及时到位:首先对城际轨道交通项目沿线出资困难的地方政府，要求省级出资人采用统筹贷款的办法予以解决；其次制定《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，对城际轨道交通项目沿线站场采用TOD土地开发模式，将土地开发的净收益全部用于珠三角城际轨道交通项目的建设及运营补亏。这种做法是全国城际轨道交通项目建设的先例。
(二)多方面拓宽筹资融资渠道
1.股权式融资。在融资模式上，目前国际上运用较为成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指将已完成的其他基础建设项目进行产权转让，交付给资本市场其他投资者进行经营管理，从而获得一部分未来收益，支持目前的轨道交通项目建设。BOT模式则是通过特许经营的模式将一定期限内的经营权移交到项目建设公司，从而实现投资主体与建设主体共担建设成本。目前，广东省正在考虑将珠三角城际轨道交通网的一个项目(一条线)，采用BOT模式，对社会资本开放，以吸引社会资本投向城际轨道交通项目的建设。
2.债务性融资。由于城际轨道交通项目投资额大，50%的建设资金通过银行贷款解决。建设单位应及早启动债务性融资工作，确定项目债务性融资的牵头银行，由其组建银团，当贷款方案未获银团各方最高层批准前，牵头行应提供短期信用额度贷款以解燃眉之急。有条件的单位还可以通过发行短期融资券的形式，筹集项目建设资金。
(三)做好项目规划与财务预算编制，加强对建设资金使用过程的有效监控
1.按照城际轨道交通项目建设的整体规划，编制各项目的年度投资计划，确定建设资金的需求。
2.实行全面预算管理，根据年度投资计划，编制年度财务预算报告，严控预算外支出，提高建设资金的使用率。
3.加强建设资金使用过程的有效监督，严格执行国家财经政策和企业制定的规章制度。按照签订的合同条款，拨付项目工程款，同时严格执行国家“三重一大”的决策制度，对大额资金支付实行联签制度或集体讨论通过的原则执行，确保建设资金安全。
(四)杜绝建设资金挪用情况的出现
1.加强对项目建设资金的监督管理，与施工单位及其开户银行三方签订项目建设资金监管协议，明确监管责任，防止建设资金被挪用，禁止施工单位上级部门归集建设资金。
2.定期或不定期地对施工单位进行建设资金检查，发现问题及时纠正，并进行处罚。同时要求开立农民工存款账户，确保农民工合法权益，维护社会的稳定，保护经济的发展。
三、未来与展望
关键词 城市轨道交通，规划设计，功能定位，经营管理，服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾，进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验，并结合各地具体情况创造性地运用，还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法，根据广州地铁建设与管理的实践，分别从宏观、中观、微观三个层面，也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度，探讨若干值得思考的问题。
1 “面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统，必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大，产生的社会效益和影响深远，因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1 与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展，城市规模不断扩大，城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动，也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。
在新的一轮发展中，为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用，广州市由原来的行政区增加为十大行政区，市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2，城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针，广州市规划建设轨道交通的理念，由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(TOD)模式”。
在这样的发展背景下，特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下，轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要，也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到，轨道交通建设再重要、再主动，也仅是城市发展的局部，它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性，但这只是一种手段，服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2 与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中，加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施，都需要大力发展轨道交通，并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”，为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时，最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。
在城市中心区，轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外，与高速公路相比，大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后，在车站500m半径的吸引范围内，集中了大量城市社会资源，“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后，52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2，可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源，是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排，将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的TOD模式的范例。
1.4 一体化经营
对于轨道交通的效益，我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看，社会效益是轨道交通项目的间接经济效益，但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略，即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看，“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群，为市民提供完整的生活服务，这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式，希望通过企业的运作，将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业，也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府，以减轻其长远的财政负担。
当然，国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹，而不像广州在公司层面实现一体化。但是，地方政府必须坚持这样的统筹，并给予运营企业以足够的财政补贴和支持，维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作，但又不提供基本的条件，这是脱离实际的。
一体化经营模式，有助于企业主动整合整个路网的相关资源，形成客流的规模效益，特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益，大大降低建造成本和运营成本，避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上，如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大，对一次投资和运营成本影响深远。显然，修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线，设施共用的问题可以统筹安排，规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约，分期修建是现实的选择，这时如何统筹关系重大，必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划，强调总体设计，就是希望通过理性的安排，争取投资效益最大化。
实际上，一体化经营强调的是为乘客提供优质服务，强调的是运营期的服务整合，强调的是项目寿命周期的投资效益，强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此，从“面”上思考的上述问题，直接影响轨道交通企业的可持续发展，影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1 线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位，将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式，即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主，要求出行时间短且准时、受控。因此，客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足，旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展，城市组团间快速轨道交通就一定应运而生，也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征，时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线，缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此，如何针对目标顾客群，在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题，是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密，以通勤客流为主体，出行距离较短，早晚高峰明显，乘客更关注等候时间和交通可达性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上，轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在，而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通，从行政区划看属于城际快速轨道，但从乘客角度看，应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合，是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下，以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化，但现实中往往不是这样，需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足，花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2 线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中，应从客流特征角度对线路进行功能定位。
如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”，也就是线路修建在城市规划建成区，沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”，重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”，即交通引导发展的TOD模式。
但是，在一条线路中，“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在，甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分，2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型，3号线虽然规划引导为主，但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准，适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3 线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快，为缩短城市内部的时空距离，满足市民的出行需求，只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念，作为组团间的快速轨道交通，将达到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统，需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中，平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后，需求采取踊切经济合理的技术手段，保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。
要达到这一标准，平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中，乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化，节省出更多的时间，就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此，良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题，是在设计中必须考虑的。
2.4 轨道交通线的开通水平与策划
目前，编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向，最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看，轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为，因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此，容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间，但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此，开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量，运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划，采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时，必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备，考虑票价政策，考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排，真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中，可以通过投资控制目标分解的方法，通过合同结构策划，明确界面与接口，向管理要效益，简化关系，减少管理行为，优化资源配备，实现均衡生产。
2.5 全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础，还体现在“全寿命周期成本”的概念中，在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”，强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约，还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中，由于历史资料的缺乏，或是系统技术标准的不一样，存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加，但综合的投资效益却提高了，反映了经营成果导向的原则。
2.6 设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合，在运用“二八原则”抓重点时，必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后，重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后，重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模，通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键，就可以带动和推进各项设计工作。因此，也需要业主为这三项设计的开展创造条件，做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模，直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户，也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见，无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上，轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3 “点”———服务与管理
3.1 与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统，乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中，从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面，感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此，在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务，要认真审核车站总平面的人流组织，保证较短的购票和进闸排队长度，确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面，是设计水平高下的分水岭。
3.2 运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构，通过明确岗位的功能来设计相应的设施，并提供良好的人机工作界面，为他们的操作提供方便，高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时，此工作界面应提供有效的帮助和提示，确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后，经常会出现人机工作界面的不合理问题，如:不能提供适宜的使用功能，加大了工作人员的工作强度，降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面，如果不能先定组织架构再定设施，将带来管理资源的浪费。
3.3 与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后，将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程，为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面，也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节，减少工时定额消耗，减少部件材料消耗，来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4 车站
车站是地铁系统中最重要的“点”，它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中，要求设计单位通过标注500m吸引半径圈，来帮助判断站位设置的合理性，判断分向客流的构成，确定出入口的位置和规模。为此，尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本，作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时，引入功能模块化的设计思想，对不同功能模块的车站部分实行简化、位移，降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外，通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”，逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价，而必须逐步量化评价指标，使车站设计更加理性。
1轨道交通工程建设管理的作用：
1.1保证工程的质量
工程质量是工程的生命。按照昆明市委、市政府的要求，轨道交通工程要建成百年工程，优良的工程质量是工程建设的首要目标。
1.2保证工程的进度
良好的管理和协调工作是工程按时完成的必要条件。对于轨道交通这种复杂庞大的工程而言，设计、施工和监理单位以十几、几十家计算，管理措施到位与否直接影响到工程的进度。通常协调不好也会导致工程停工，供货商不及时供货也拖施工的后腿。若工程不能按时完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。
1.3有效的专业设计施工衔接
设计与施工的有效衔接是工程建设效率的保证措施之一。设计作为施工的前提，质量的优劣和正确与否直接关系到施工的质量和进度。对设计环节的及时有效把关是工程优良不可缺少的措施。
1.4及时发现问题，采取有效措施
轨道交通工程是一个工期相对较长的工程，设计与施工互相穿插和反复关联，施工过程中可能会出现设计的变更。施工图的量很大，堆积起来达数百米之巨，对施工图的正确审核可以发现和纠正其中的错误，杜绝安全隐患，提高工程的建设效率，杜绝建设单位互相扯皮现象的发生。监理对于施工过程的认真负责，可以及时发现和纠正错误。
1.5安全保障
安全是轨道交通工程最重要和首先考虑的问题，安全文明施工是工程建设最基本的要求。工程队或者施工单位内部对这个问题的重视程度直接关系到施工的秩序和对周边环境的干扰程度，也影响到工程施工的有序性和人身安全。监理单位也要对施工单位安全文明施工提出要求和实行监督。
2轨道交通工程建设管理的范围
轨道交通工程管理的范围是全程的，多方向的，全方位的。从最初的可行性研究到竣工验收，一直到交给运营部门，管理工作贯穿始终。
2.1勘察设计管理
轨道交通工程是从可行性报告编制开始的。轨道交通线路可行性研究报告对线路建设的必要性、规划、客流、土建、机电设备、运营、投资、风险、节能等20余个方面进行研究，为工程是否可行、是否建设、运营以后的社会和经济效益如何提供科学的数据分析和指导，为业主单位的决策提供科学依据。设计单位提供总体设计、初步设计、招标文件、施工图等，并对整个设计终身负责。
2.2施工管理
施工主要由施工单位实施。监理单位对工程施工过程中可能存在的问题、发生的错误有发现并纠正的责任，并对施工的质量进行监督，参与组织工程的验收工作。轨道交通工程的设备众多，设备供应商也遍布全球，有国内的，也有国外的，对设备供应商的管理也与轨道交通的建设质量及完成进度息息相关。同时要对设备的质量和功能进行验收和检测，对设备供货时间提出要求。各个专业之间也存在施工衔接问题，若该问题未能处理好，则势必引起连锁反应，引起其他专业的施工延误或推迟。
2.3工程变更管理
轨道交通工程庞大而复杂，从开始到结束存在许多次的工程设计变更问题。变更的目的是使工程设计更趋合理，或者可以避开施工中的难题，或者使设计更为人性化。工程变更的管理除了涉及技术、设计施工图以外，还涉及投资金额的变化。
2.4竣工验收管理
验收是轨道交通建设重要的环节，是检验工程质量是否合格的手段。竣工验收作为轨道交通建设的最后一道工序，起着最后把关的作用。轨道交通工程的竣工资料浩繁，资料的验收和整理入库对于轨道交通工程以后的检修、加固起着非常重要的作用。
3轨道交通工程建设管理的方法
根据轨道交通的工程实践，具体的管理方法多种多样。在具体的工程实践中，形成了以下几个方面的管理方法。
3.1以人为本的管理理念
建设工程首先是人的工程，要贯彻以人为本的工程建设理念。具体表现为：轨道公司不拖欠设计、建设、监理等单位的工程款，同时要求施工单位不拖欠农民工工资，甚至优先发放农民工工资，保障他们的基本生活。做好施工人员人身安全保障，减少施工尤其是地下施工对人身安全、对周边安全的潜在风险。文明施工，减少施工产生的噪音对周边居民的影响，减少施工对公共交通的影响，减少施工对行人的影响。
3.2资质管理法
无论对于设计、施工单位还是监理单位，在招标前，都必须出示相关的资质证明，组织机构证明；对于设备供应商，也必须查验设备质量证明，第三方检测证明，质量管理和质量保证、技术管理、安全管理等认证证明，对于特种岗位、专职人员都必须查验上岗证、资格证。
3.3责任管理法
将工作责任下到单位的相关专业、管理人员，定岗定责定时间，中途不允许换人，有事必须请假。保证对指定工作按时按质按量完成。
3.4时间节点法
按照工程进度要求排出一级时间节点要求，定期检查，定期汇报。同时可以排除二级、三级时间节点，分解工作，细化流程和程序，将管理和时间节点要求落实到细化的每一个环节中。这样可以从细节抓起，从头严抓，避免形成问题的累积。
3.5综合协调法
该管理方法主要用于土建机电接口管理。在实际工程施工中，细节施工往往责任不清，但是细节又经常决定成败，通常需要通过综合协调的方法将责任和任务落实到单位和具体的人员，以保证工程的进度和避免设计施工扯皮。
3.6跟踪考核法
该方法与综合协调法和时间节点法结合使用。主要在设计、施工的某几个时间节点对工程质量、进度、安全、方法等进行检查，查找问题，提出解决问题的方法，同时对设计、施工单位和相关人员进行考核，以增强责任感和使命感。
3.7方案审查法
对于重大的工程或者重点子项工程的设计和施工，都要求审查设计、施工单位的专项方案，必要时，组织专家对设计、施工方案进行论证，以完善方案的程序和细节，保证相关工作的顺利进行。
3.8工程验收法
坚持首件验收制度，要求供应商或者施工单位先做出首件，轨道公司邀请市级相关行政主管部门协同设计院、监理等专业人员对首件进行验收，以确定是否到达设计、规范和合同的要求。在工程验收过程中，轨道公司坚持检验批、分项验收、分部验收、单位验收、初步验收、竣工验收、国家验收等程序，同时完善工程资料的收集、整理和检查、归档，以保证验收的质量和到达轨道交通规范、设计对工程的全部要求。
4结束语
关键词：轨道交通建设期；监理组织管理；全线路
中图分类号：C913文献标识码： A
1 前言
随着城市建设的快速发展，清洁、高效、安全的城市轨道交通建设进入高速发展阶段。由于城市轨道交通建设周期长，涉及专业多，工况复杂且专业性强，这就对轨道交通建设各方提出了较高的要求。但是目前我国大部分城市的轨道交通建设均处于起步阶段，建设方对轨道交通建设缺乏经验，现阶段采用的分区段、分标段不同监理公司管理的模式在实际工程中暴露出较多的弊端，这就要求建设单位能够借助有能力的且经验丰富的监理单位实现对工程建设全方位、全过程的管理，降低建设单位管理成本。
2城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式分析
城市轨道交通工程建设阶段监理组织结构模式即为轨道交通建设监理部的组织管理结构，该结构是根据监理合同规定的监理服务内容、期限、工程类别、规模以及技术复杂程度等要素共同确定。在现行监理制度下，轨道交通工程建设监理部的组织结构模式和监理服务有效性的发挥，对城市轨道交通工程建设阶段监理服务目标的实现具有关键性的作用。
由于城市轨道交通工程建设体量大、周期长且技术要求高，为了降低施工风险及提高工程建设质量，轨道交通工程建设阶段通常采用平行发包的模式进行建设，与之相对应的监理组织管理模式主要有以下两种模式:
1)“一对一”模式
“一对一”模式即是建设单位根据施工标段的划分，分别将轨道交通工程建设监理业务平行发包给不同的监理单位进行工程管理。在这种模式由于整条线路的监理工作被分割给不同的监理单位，各标段之间的协调性较差，建设单位的管理与协调工作将大幅增加，不利于轨道交通工程建设质量及工期的控制，同时将大幅增加建设成本。
2) “一对多”模式
“一对多”模式即是建设单位将整条轨道交通建设标段的监理工作委托给一家监理单位，各施工标段均由这一家监理单位统一协调管理；所以该种模式又被称为轨道交通建设阶段全线路监理管理模式。这种模式下建设单位的协调工作将被监理单位分担，降低建设单位的管理成本，更有利于轨道工程建设质量与进度控制。这种模式对监理单位的业务能力要求很高，要求监理单位具有很好的组织协调能力和组织管理能力。
3 轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式
轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式是近年来随着我国轨道交通建设的快速发展而逐步完善的一种新型模式。在城市轨道交通的建设过程中，一条线的轨道交通工程同一期建设中的土建工程的监理是采取是当期工程全线路作为一个监理标进行招投标或发包模式。而且土建工程监理标的工作范围包括：土建工程、装饰装修及安装(不包括系统设备安装)、综合接地、人防等等。同时，不同的城市有着不同地理、地形环境下，以及轨道交通线路规划及走向，从而导致工程建设的复杂度增加。
城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式的选择及建立，需要综合考虑轨道交通建设城市的建设环境，以及项目施工阶段土建工程监理工作内容的多专业性。全线路监理组织管理模式在组织结构上一般采用“监理总部专业分部”的组织模式，在管理上采取“监理总部专业监理分部驻地专业监理组”的三级管理模式。由此建立的轨道交通全线路监理组织机构图如图2.1、图2.2所示。
图2.1轨道交通全线路监理组织机构
图2.2专业监理分部组织机构
城市轨道交通全线路监理组织管理机构在建立时不仅需要具备一般轨道交通工程监理组织的管理职责，还需具有较强的协调能力和较高的工作效率，那么在建立组织管理机构时必须做好机构内部权责分配，即是“分层授权、权责一致”。
1) 监理单位应根据工程监理委托合同对项目总监理工程师充分授权，让总监理工程师在其责职和被授权范围内对该项目的监理工作有决策权，可以调动其对监理工作的主动性。
2) 分层授权在监理组织机构上体现为：总监理工程师应分别对监理部各管理职能部分和专业总监进行一定的授权，这使得监理部各管理职能部门与专业总监在各自的职责范围内能灵活的处置相关事务；专业总监应在其责权范围内对专业监理工程师或专业监理组进行适当的授权，因为专业监理工程师或驻地专业监理组是监理部组织机构的最底层，也是监理工作的操作层，对操作层人员适当的授予，有助于现场监理工作的开展和相关工作问题的处置。
3) 分层授权各尽其责，提高工作效率
工程项目监理是坚持工作程序的服务性质的工作，对于长大线路全线路轨道交通工程的监理工作来说，各种工作程序就变得相当复杂或繁琐。若工作及项目管理的处理权仅仅集中于少数专业监理工程师或者总监理工程处，必然会导致其工作效率及工作质量的降低，更不利于轨道交通工程的建设质量控制。因此，在工程项目监理结构管理中进行分层授权是有必要的，而且，这样的分层授权能将工程项目的监理工作进行一定程度的“分化”，以“驻地现场专业分部监理总部”的形式层层处理，这是一种监理工作的分工，能提高工作效率、降低监理部决策层工作强度。
4) 权责合一、责任分明
在分配责任范围之后，再进行授权，可以实现权责合一。每个人专心于本职岗位，在获得权利同时，又要求尽守职责。
5) 规范化管理
在监理项目部实施过程中，应规范整个监理部对本监理合同范围内的施工单位以及监理部内部的资料要求应一致。对于文件资料的记录、收集和整理，应有统一的标准和要求，以便于后续对资料的查阅、归档整理。
结束语
本文通过对城市轨道交通建设工程项目监理组织管理模式的分析，提出全线路监理组织管理模式。这种监理管理模式有利于降低轨道交通工程建设风险和管理成本，是“大监理”行业理念的典型体现。对于正在进行或准备上马轨道交通建设的二、三线城市有很好的借鉴作用。
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