时间：2023-07-30 10:10:37
序论：在您撰写区域经济关系时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
一、职业教育与经济的关系
当今世界，竞争激烈，国与国之间的竞争，实质上是综合国力的竞争。而综合国力的竞争，科技是关键，教育是基础，人才是核心。因此，国与国之间的竞争，归根结底是人才和教育的竞争。国家兴盛，人才为本；人才培养，教育为本。教育与人才培养是实现全面建设小康社会宏伟蓝图的关键所在，也是通向实现中华民族伟大复兴的必由之路和关键所在。也正是因为如此，党的十六大报告指出：教育是发展科学技术和培养人才的基础，在现代化建设中具有先导性全局性作用，必须摆在优先发展的战略地位。职业教育作为国家教育事业的重要组成部分，是促进经济、社会发展和劳动就业的重要途径，同样应该在全面建设小康社会的征途中担负起其神圣的历史使命。
众所周知，职业教育是根据经济和社会发展的需要培养和培训人的职业能力的教育。社会主义现代化建设不但需要高级科学技术专家，而且迫切需要千百万受过良好职业技术教育的中、初级技术人员、管理人员、技工和其他受过良好职业培训的城乡劳动者。这就决定了职业教育在现代化建设过程中具有非常重要的地位和作用。由于职业教育是各类教育中与经济联系最紧密、最直接的教育，因此要进一步加强职业教育工作，加快技能人才培养，全面提高劳动者素质，其关键就在于要正确处理好职业教育与经济之间的关系。职业教育与经济是何关系，它在社会主义现代化建设中处于什么样的位置，怎样才能充分发挥职业教育的功能和作用，以取得最大的教育效益、经济效益和社会效益，将直接关系到职业教育的前途和命运。2004年6月，教育部等7部委在江苏南京召开了全国职业教育工作会议。国务委员陈至立在会上强调，对发展职业教育的认识要有新高度，工作要上新水平，努力开拓新局面。在谈到发展职业教育认识要有新高度时则指出，抓职业教育就是抓经济工作，在走新型工业化道路和推进城镇化进程中，职业教育大有可为；解决“三农”问题，推进农业现代化，呼唤职业教育大发展；提高劳动者素质，增强产业竞争力，必须以职业教育为基础；促进就业和再就业，必须依靠职业教育……。这给我们进一步正确认识职业教育与经济的关系指明了方向。因此，要正确处理好职业教育与经济的关系，真正落实职业教育在经济社会发展中的地位和作用，就必须从全局出发，大局着眼，把职业教育的发展放到经济社会这个整体中考虑，确立抓职业教育就是抓经济，抓经济必须抓职业教育的意识。无论是从构建比较完善的中国特色社会主义现代化教育体系，还是从培养、造就数以亿计高素质劳动者、数以千万计专门人才和一大批拔尖创新人才方面看，都要求我们应该将职业教育与经济建设密切联系起来，提高职业教育与经济建设的融合度，与之形成一个紧密的统一体，才能促进职业教育的进一步发展。也只有这样，职业教育的路子才能越走越宽。
二、区域职教共同体是新经济条件下区域职教适应区域经济发展的组织创新
教育单位作为社会的一种专司教育职能的专门机构，其职能主要有两个方面：一是按一定社会的需要和要求培养和造就一定规格的劳动者和接班人，从而为经济社会的发展服务；二是教育过程本身以及教育实现的结果使受教育者获得生存和发展的基本知识、技能和能力，并得到一种需要的满足和人生的享受。从上述意义出发，我们可以将其概括为社会目的性职能和个体目的性职能。在现实社会中，各级各类教育单位（主要是指学校）在上述两个共同职能的前提下无疑有着各自具体的相对独特的职能。从这一概念分类来看，职业教育的功能主要是社会目的。然而问题是：（1）职业教育不能也无法无视教育的个体。（2）职业教育的社会目的由于职业教育与经济社会发展的需要和要求往往不可能达到相当的吻合，因而其社会目的也就往往难以现实化、彻底化和终极化。由此，在当代经济社会不断发展、人们对教育的要求不断提升的条件下，既有的职业教育单位（即各级各类有明显专业取向的职业学校）难以更好地适应经济社会发展和人生发展的需要，因而在现实的
职业教育领域，一种由数个职业学校联结而成的超学校教育组织形态也因此悄然出现。从国际教育视野范围来看，类似的教育组织形态早已存在。这种由数个相对独立而完整的教育单位组合而成的教育功能性组织机构就是所谓的教育共同体。
在教育社会学中，教育共同体的概念主要地是使用在一个相对独立的、完整的教育组织体系内部一些教育主体在教育活动中的组合。如学生的组合、教师的组合、教师与学生的组合，还有教师与教育管理人员、教辅人员和学生的组合。我们认为系统内部的概念是完全可以借用在同质系统构成的较大的系统中，这时教育共同体就可以用来指整个相对独立而完整的教育部门、机构、单位的组合。本文所述的区域职教共同体就是指职业教育领域中的这种教育共同体，指的是某一经济区域中的这种教育共同体。
区域职教共同体的建立不但在理论上符合教育的基本原理和符合教育理论的基本逻辑，在实践上也是符合教育的现实运行和发展的。它的出现，是在当前的经济条件下，区域职教适应区域经济发展的需要，也是更好地发挥职业教育功能和作用的需要。
三、区域职教共同体与区域经济的关系
教育是经济社会运行、发展的基础，同时经济社会的发展又影响促进着教育的运行和发展，这在区域职教共同体与区域经济的关系中表现得尤为直接和明显，也尤为现实和具体。职业教育的特点，从其出发点和目的来讲，都是直接地具体地指向地方经济社会发展的，在当代我国社会主义初级阶段的市场经济条件下，为地方经济社会发展服务是区域职业教育最现实的明确的任务，因而区域职教共同体与区域经济的关系可从两者固有的内在联系和关系的特点上得以体现。
从区域职教共同体与区域经济的内在联系方面看，由于区域职业教育总是根据区域经济的特点、现状和发展趋势来设置的（这不仅包括各种不同专业特点的学校的设置，而且还包括各学校专业的设置，甚至课程的设置），因此可以这么说，区域的职业教育只有这么做，也应当这么做，才有生存、发展的良好条件和空间。这尤其是在基于义务教育基础上的中等教育和高等教育开始从精英教育走向大众教育的今天，更是如此。一个极其重要的现实问题，即学生的毕业和就业问题，正是这种直接的密切相互制约关系的一个明证。特别是在地方经济和地方块状经济相对发展和明显的地区，这种区域职业教育对区域经济的相对依赖关系，表现得更为明显。在有些地方，职业教育几乎就是按照所谓的“订单式”方式来设置和安排的，这种模式在当前以及今后相当一段时期内可以认为是区域职业教育良性运行和稳妥发展的一个现实范式。实际上，在许多地方尤其是在区域非国有经济比较发达的地方，职业教育几乎自始至终与区域经济的运行发展一体地联系在一起。企业办学校，行业办学校自不用说，即使是独立的职业教育，其专业的设置、课程的设置、师资的来源、师资队伍的结构、教学的途径和方式、教学的实践环节以及教学见习、毕业实习直至学生的毕业考核、毕业分配也往往与具体的企业相联系、相挂钩。因此我们可以认为这是区域职业教育运行和发展的一个具体规律性的特征，两者之间确有“皮之不存，毛将焉附”之内涵。
当然，与区域职业教育相对直接和具体地依附于区域经济的同时，区域经济也现实地直接地以区域职业教育为一定的基础。这不仅表现在其后续人才的培养、储备上，既有人才的培训、提高上，还表现在企业与区域经济的运行和发展上，创造力与竞争力的提升上，信息的获取、整理和应用上，甚至表现在区域经济的格局、品质和品位上，区域经济的开发程度、文明程度和文化内涵上。
作为区域职业教育功能和效能的组合体，区域职教共同体与区域经济的关系正是从上述两个方面表现出来的，而且由于区域职教共同体的组织特点、智能特点、机制特点、运作特点等，使得区域职教共同体与区域经济的关系，更具有社会性、全面性、直接性和效能性。
社会性：主要是指区域职教共同体较之单个的区域职业教育机构有着明显的社会组织上的特征，即它是以一种具有明显社会化特征的社会组织形式参与经济社会的运行与发展过程之中的。
全面性：区域职教共同体是由区域内众多的职业教育机构组成的，因而它不再是单一的专业或相对具有明显特征的专业系统来与区域经济社会发生联系，而是以各种专业的整体组成来与区域的经济社会发生联系，因而具有全面性。
直接性：区域职教共同体从其职能上看，除了协调各职业教育机构统筹各职业教育单位的资源以外，还能整合各职业教育机构的需要，代表各职业教育机构直接与区域经济社会沟通，起着一种直接的中介作用。
效能性：区域的各职业技术教育机构，由于其毕竟是教育机构，因此其主要效能还是培养人，通过培养人为区域经济社会运行和发展服务，因而它的效能最直接和现实地落实在人才的培养上。而区域职教共同体它本身是一个专司教学职能的机构，它的效能可以超越这一点，在关联区域经济社会的运行和发展上，发挥更大的作用。
当然，区域职教共同体与区域经济这种社会性、全面性、直接性和效能性的关系，需要在相当长的时间内才能逐步形成、巩固和持续发展。
区域职教共同体与区域经济关系的形成有着十分现实和具体的客观基础，即区域经济社会的发展离不开人才，离不开知识的支撑和创造力的激励，同时教育的发展也必须以经济社会的发展为基础，因而区域职教共同体与区域经济关系的形成具有一定的内在必然性。
区域职教共同体与区域经济关系的巩固从现实的角度来看，需要双方在上述客观的基础上，不断地积极互动才能实现。这种互动不仅仅表现在频率上、距离上、幅度上，还表现在关联的深度上。
关键词:区域物流;区域经济;区域物流能力
Abstract: At the basic of defining the logistics capacity， the regional logistics capacity and its constituent elements are preliminary studied. Then analyze the relationship between regional logistics capacity and regional economy qualitatively in the three aspects of the regional level of economic development， logistic needs and the transport investment in order to provide reference for regional logistics capacity programming.
Key words: regional logistics; regional economy; regional logistics capability
0引言
区域经济交流和合作已成为一种普遍的经济现象，区域间物流、商流、信息流、资金流等不断涌现，使物流活动变得日益频繁。如何构建区域物流体系已成为区域经济快速、健康、稳定、持续发展亟待解决的问题。区域物流体系的构建是一个极其复杂的问题，涉及物流基础设施平台、物流信息平台以及物流政策平台的规划和建设[1]。而区域物流能力的提升必须以区域物流需求为导向，以满足区域经济当前以及未来的发展需要。因此研究区域物流与区域经济的关系，特别是区域物流能力与区域经济发展水平的关系，是非常必要的。
1区域物流能力概述
1.1物流能力的涵义
物流能力是指某特定的物流系统，从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中，在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映，也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力，以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映[2]。物流能力有狭义和广义之分。狭义的物流能力指物流设施设备或物流系统的容量或能力;广义的物流能力是指企业的物流运作能力，它反映了组织的综合物流功能水平[3]。
1.2区域物流能力
区域物流以及区域物流能力二者在概念上是有区别的。区域物流是指在区域范围内的一切物流活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动[4]。区域物流是区域经济的重要组成部分，它侧重于城市之间、城乡之间的供应者到需求者的物品运输和集散一体化的过程，目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题，实现区域物流的最佳化。
区域物流能力则是指区域范围内的物流部门为本辖区社会经济发展需要提供物流支撑和服务的能力[5]。从系统的观点来看，区域物流能力有两个方面属性，一是区域物流的需求能力，一是区域物流服务的供给能力。物流需求能力的规模和结构决定了区域物流服务能力的规模和结构，区域物流需求能力的高低在一定程度上反映了区域经济的发展规模[6]。
1.3区域物流能力的构成要素
从企业的角度提出物流能力既包含了企业物流设施设备生产能力等静态能力，也包含了企业管理与经营物流的动态能力，以及企业对上述二者协调运作的综合控制能力[2]。供应链环境下的物流能力是由物流要素能力和物流运作能力综合而成的[7]。区域物流是众多微观物流作业、企业物流在区域空间领域的反映，更强调系统整体性运作。站在区域范围的高度，区域物流能力是由区域物流要素能力、物流企业经营服务能力、区域物流协调能力构成。
1.3.1区域物流要素能力
区域物流要素能力是指区域物流体系中的各种资源，包括物流基础设施、物流信息技术以及物流设备等。
(1)物流基础设施
物流基础设施是为服务供应链整体功能和具体环节，满足物流组织与管理需要，具有综合或单一功能的场所或组织的总称，由各类物流通道和结点的有机结合配置而成[8]。
(2)物流信息技术
物流信息技术通过物流企业的业务流程来实现对物流企业各生产要素的合理组合与高效利用，加速了物流企业经营和管理方式的变革，在物流管理决策、管理组织结构、物流业务运作方式等方面起到了重大的改革和促进作用。
(3)物流设备
物流设备则指物流园区、物流中心以及各物流企业内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流体加工设备、信息处理设备以及其他设备。在区域物流中，存在着多种运输方式的交叉作业，物流设备的兼容度、标准化也成为提供区域物流能力的重要方面。
1.3.2区域物流经营服务能力
区域物流服务的提供最终落实在具体的物流企业、物流结点及供应链上。因此区域物流能力还体现于区域内物流服务提供者的经营服务能力。区域物流经营服务能力是指物流服务提供者在区域物流要素能力的基础上通过先进的管理思想、技术和方法，采用物流计划、组织、协调与控制等手段，优化配置物流资源，为区域物流提供高效率、低成本的物流服务的能力。它可以通过物流服务企业的数量、经营规模、各种类型的运输、仓库和堆场储存能力、服务网络、技术和服务水平、对客户需求的满足程度等体现。
1.3.3区域物流协调能力
区域物流协调能力就是指对区域物流要素能力、区域物流经营服务能力，以及物流发展环境进行协调，以追求区域物流的合理化，协调企业物流与区域物流，区域物流与区域经济的发展。其包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策规划和物流产业主体发展规划等。
2区域物流能力与区域经济的关系研究
区域物流与区域经济是互相依存的统一体，区域物流是区域经济系统形成与发展的主导力量之一，区域经济发展水平是区域物流产生并发展的源动力。
2.1区域物流能力与区域经济发展水平的关系
现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是区域经济新的增长点。从这个角度来说，现代物流的发展有利于区域产业结构向高度化方向发展。基于增长极理论的区域物流基础设施平台规划的核心是重点对区域物流增长极的物流资源进行配置。对区域物流增长极的选择一般依据区域物流现状，选择经济发展水平较高的区域，或者物流发展条件较为优越、发展潜力较高的地区。根据条件的优先在区域物流增长极中规划建设物流基础设施，重点规划物流园区和物流中心等大型物流结点以及主干通道和次干通道，构筑起一个主次分明、重点明确的物流基础设施平台，并借助物流增长极的极化和扩散效应来推动区域物流业的一体化和现代化。
2.2区域物流能力与交通投资的关系
随着交通行业投资I的增长，物流能力投资弹性E呈现下降趋势;物流能力投资弹性随时间t呈下降趋势;物流能力的提高不仅仅依赖于交通行业投资的增长，建设现代物流系统是提高综合物流能力的根本途径[4]。区域物流基础设施是区域物流能力重要的组成部分，但区域物流能力的发挥以及提高不仅仅只依靠基础设施的投资建设，在物流投资弹性随交通投资的增长呈下降的趋势的前提下，我们必须立足于国家宏观经济条件、区域经济发展的现状和发展战略、区域所在区位的综合交通网络、区域物流信息化水平、区域物流基础设施现状，在对区域物流需求的进行分析预测的基础上对区域物流基础设施平台进行规划，充分整合区域物流基础设施资源并对需要建设的物流基础设施进行立项投资。
2.3区域物流能力与区域物流需求的关系
区域物流需求是指区域内或区域外经济发展过程中所需要的物流相关活动。它是一种派生需求，主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求，如果只强调现代物流业的发展，而忽视了当地经济发展的水平，物流业的发展也就失去了物质基础。同时，一个区域的协调发展离不开该区域内物流服务支持。对于物流需求的分析，主要基于城市的产业布局调整以及对区域经济发展情况的预测。城市产业布局的发展与调整，将直接影响物流需求的分布状况及需求类型，区域经济的发展状况也将直接影响区域物流需求量的大小。而物流需求的类型、规模以及分布将是影响物流基础设施规划的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保证物流基础设施规划的质量，才能保证区域物流能力的充分发挥。
3结论
通过区域物流能力与区域经济关系的分析，可以得出区域物流能力的规划和建设应适应、适当超前于区域经济发展，从而起到促进拉动区域经济发展的作用而不至出现资源浪费。然而目前对于物流能力研究还不够系统深入，关于物流能力的概念，物流能力的构成要素、度量方法、评价指标等都还没有统一的界定。对物流能力的研究范围也仅限于企业层面和供应链层面，未能从更高层面进行协调。这一系列的问题都可能造成对区域物流能力规划预测的偏差，而导致区域物流能力和区域经济的不协调发展。它急需做进一步定量研究。
参考文献
[1] 徐青青. 现代区域协同物流系统研究[D]. 天津:天津大学，2003.
[2] 马士华，孟庆鑫. 供应链物流能力的研究现状及发展趋势[J]. 计算机集成制造系统，2005(3):301-307.
[3] 马士华，申文. 企业物流能力的影响因素及其交叉作用研究[J]. 物流技术，2005(4):5-8.
[4] 谭清美，冯凌云. 物流能力对区域经济的贡献研究[J]. 现代经济探讨，2003(8):22-24.
[5] 王岳峰，刘伟. 对区域物流能力规划与区域经济发展若干问题的思考[J]. 物流科技，2006(11):77-79.
[6] 闫秀霞，孙林岩. 区域物流能力与区域经济协同发展研究[J]. 区域经济，2005(3):257-258.
（一）区域经济增长
从经济总量上看，我国改革开放后实行的效率优先的区域非均衡发展战略达到了预期的目标，东部沿海地区经济总量占全国经济总量的比重呈现逐步上升态势，从1980年的51.13%上升到2005年的59.63%，提高了8.5个百分点；而同期中西部地区则分别下降了6.76和1.74个百分点。应该说，从改革开放到1999年中国区域政策的重心是经济增长或者说是注重效率，非均衡的区域发展战略在推动全国经济快速增长的同时，也拉大了东中西三大地带的区域经济差距；而1999年开始实施的区域协调发展战略在改变中西部地区在全国经济格局中的作用暂时没有充分发挥。
（二）地方保护主义
从总体上看，我国计划经济体制条件下形成的东部与中西部间的资源---加工型垂直分工格局并未得到根本改变。面对利益的双重流失，在分权式改革体制下，具有独立经济利益的中西部地方政府纷纷采取资源转换战略，竭力控制本地区初级资源产品的直接输出比重，提高其深加工程度，企图把产品的贸易结构重心转移到中间制成品和最终制成品的输出上来，延长初级资源产品产业链，发挥区域乘数效应，推动经济增长。但中西部地区工业基础较差，在中间制成品和最终制成品方面同东部地区竞争很难获得优势。于是，中西部地区想方设法防止“肥水”外流，限制某些东部地区产品进口，保护自身幼稚产业，实现产业结构高度化。因此，以“关、卡、封”为特征的地方保护主义便席卷各区域。
（三）地区产业结构趋同
中西部地区为了改变在区域分工中处于劣势地位的格局，集中投资于那些价高利大的加工产品，由此导致一些加工工业项目的重复引进和重复建设，形成地区产业结构趋同的趋势。大多数省份都将汽车、电子、机械和石化等列为“九五”期间重点发展的支柱产业，其中，将汽车列为支柱产业的省区市有22个，而且整车是绝大多数省份发展的重点；将机械工业作为支柱产业的省份有16个；将化工工业作为支柱产业的省份有16个，大部分又以石化为重点；有24个省份将电子工业列为支柱产业，其中又以通讯设备、计算机、电子音像等作为发展的重点；有14个省份将冶金工业作为支柱产业。
二、中国区域经济关系变迁的启示与政策含义
（一）区域发展战略决定区域分工，并进而主导区域经济发展轨迹。区域发展战略和区域分工格局具有路径依赖性，必须充分考虑前期发展战略及业已形成的区域分工格局，即区域协调发展战略的实施必须兼顾垂直型产品分工和要素分工。
（二）正确处理经济效率与区域公平的关系。从区域经济发展的社会效应来看，区域公平问题的解决，可以使区域经济之间保持适当的竞争协作能力，减轻由于区域差距过大给经济、社会带来的震荡和不确定性。
当今世界，竞争激烈，国与国之间的竞争，实质上是综合国力的竞争。而综合国力的竞争，科技是关键，教育是基础，人才是核心。因此，国与国之间的竞争，归根结底是人才和教育的竞争。国家兴盛，人才为本；人才培养，教育为本。教育与人才培养是实现全面建设小康社会宏伟蓝图的关键所在，也是通向实现中华民族伟大复兴的必由之路和关键所在。也正是因为如此，党的十六大报告指出：教育是发展科学技术和培养人才的基础，在现代化建设中具有先导性全局性作用，必须摆在优先发展的战略地位。职业教育作为国家教育事业的重要组成部分，是促进经济、社会发展和劳动就业的重要途径，同样应该在全面建设小康社会的征途中担负起其神圣的历史使命。
众所周知，职业教育是根据经济和社会发展的需要培养和培训人的职业能力的教育。社会主义现代化建设不但需要高级科学技术专家，而且迫切需要千百万受过良好职业技术教育的中、初级技术人员、管理人员、技工和其他受过良好职业培训的城乡劳动者。这就决定了职业教育在现代化建设过程中具有非常重要的地位和作用。由于职业教育是各类教育中与经济联系最紧密、最直接的教育，因此要进一步加强职业教育工作，加快技能人才培养，全面提高劳动者素质，其关键就在于要正确处理好职业教育与经济之间的关系。职业教育与经济是何关系，它在社会主义现代化建设中处于什么样的位置，怎样才能充分发挥职业教育的功能和作用，以取得最大的教育效益、经济效益和社会效益，将直接关系到职业教育的前途和命运。2004年6月，教育部等7部委在江苏南京召开了全国职业教育工作会议。国务委员陈至立在会上强调，对发展职业教育的认识要有新高度，工作要上新水平，努力开拓新局面。在谈到发展职业教育认识要有新高度时则指出，抓职业教育就是抓经济工作，在走新型工业化道路和推进城镇化进程中，职业教育大有可为；解决“三农”问题，推进农业现代化，呼唤职业教育大发展；提高劳动者素质，增强产业竞争力，必须以职业教育为基础；促进就业和再就业，必须依靠职业教育……。这给我们进一步正确认识职业教育与经济的关系指明了方向。因此，要正确处理好职业教育与经济的关系，真正落实职业教育在经济社会发展中的地位和作用，就必须从全局出发，大局着眼，把职业教育的发展放到经济社会这个整体中考虑，确立抓职业教育就是抓经济，抓经济必须抓职业教育的意识。无论是从构建比较完善的中国特色社会主义现代化教育体系，还是从培养、造就数以亿计高素质劳动者、数以千万计专门人才和一大批拔尖创新人才方面看，都要求我们应该将职业教育与经济建设密切联系起来，提高职业教育与经济建设的融合度，与之形成一个紧密的统一体，才能促进职业教育的进一步发展。也只有这样，职业教育的路子才能越走越宽。
二、区域职教共同体是新经济条件下区域职教适应区域经济发展的组织创新
教育单位作为社会的一种专司教育职能的专门机构，其职能主要有两个方面：一是按一定社会的需要和要求培养和造就一定规格的劳动者和接班人，从而为经济社会的发展服务；二是教育过程本身以及教育实现的结果使受教育者获得生存和发展的基本知识、技能和能力，并得到一种需要的满足和人生的享受。从上述意义出发，我们可以将其概括为社会目的性职能和个体目的性职能。在现实社会中，各级各类教育单位（主要是指学校）在上述两个共同职能的前提下无疑有着各自具体的相对独特的职能。从这一概念分类来看，职业教育的功能主要是社会目的。然而问题是：（1）职业教育不能也无法无视教育的个体。（2）职业教育的社会目的由于职业教育与经济社会发展的需要和要求往往不可能达到相当的吻合，因而其社会目的也就往往难以现实化、彻底化和终极化。由此，在当代经济社会不断发展、人们对教育的要求不断提升的条件下，既有的职业教育单位（即各级各类有明显专业取向的职业学校）难以更好地适应经济社会发展和人生发展的需要，因而在现实的
职业教育领域，一种由数个职业学校联结而成的超学校教育组织形态也因此悄然出现。从国际教育视野范围来看，类似的教育组织形态早已存在。这种由数个相对独立而完整的教育单位组合而成的教育功能性组织机构就是所谓的教育共同体。
在教育社会学中，教育共同体的概念主要地是使用在一个相对独立的、完整的教育组织体系内部一些教育主体在教育活动中的组合。如学生的组合、教师的组合、教师与学生的组合，还有教师与教育管理人员、教辅人员和学生的组合。我们认为系统内部的概念是完全可以借用在同质系统构成的较大的系统中，这时教育共同体就可以用来指整个相对独立而完整的教育部门、机构、单位的组合。本文所述的区域职教共同体就是指职业教育领域中的这种教育共同体，指的是某一经济区域中的这种教育共同体。
区域职教共同体的建立不但在理论上符合教育的基本原理和符合教育理论的基本逻辑，在实践上也是符合教育的现实运行和发展的。它的出现，是在当前的经济条件下，区域职教适应区域经济发展的需要，也是更好地发挥职业教育功能和作用的需要。三、区域职教共同体与区域经济的关系
教育是经济社会运行、发展的基础，同时经济社会的发展又影响促进着教育的运行和发展，这在区域职教共同体与区域经济的关系中表现得尤为直接和明显，也尤为现实和具体。职业教育的特点，从其出发点和目的来讲，都是直接地具体地指向地方经济社会发展的，在当代我国社会主义初级阶段的市场经济条件下，为地方经济社会发展服务是区域职业教育最现实的明确的任务，因而区域职教共同体与区域经济的关系可从两者固有的内在联系和关系的特点上得以体现。
从区域职教共同体与区域经济的内在联系方面看，由于区域职业教育总是根据区域经济的特点、现状和发展趋势来设置的（这不仅包括各种不同专业特点的学校的设置，而且还包括各学校专业的设置，甚至课程的设置），因此可以这么说，区域的职业教育只有这么做，也应当这么做，才有生存、发展的良好条件和空间。这尤其是在基于义务教育基础上的中等教育和高等教育开始从精英教育走向大众教育的今天，更是如此。一个极其重要的现实问题，即学生的毕业和就业问题，正是这种直接的密切相互制约关系的一个明证。特别是在地方经济和地方块状经济相对发展和明显的地区，这种区域职业教育对区域经济的相对依赖关系，表现得更为明显。在有些地方，职业教育几乎就是按照所谓的“订单式”方式来设置和安排的，这种模式在当前以及今后相当一段时期内可以认为是区域职业教育良性运行和稳妥发展的一个现实范式。实际上，在许多地方尤其是在区域非国有经济比较发达的地方，职业教育几乎自始至终与区域经济的运行发展一体地联系在一起。企业办学校，行业办学校自不用说，即使是独立的职业教育，其专业的设置、课程的设置、师资的来源、师资队伍的结构、教学的途径和方式、教学的实践环节以及教学见习、毕业实习直至学生的毕业考核、毕业分配也往往与具体的企业相联系、相挂钩。因此我们可以认为这是区域职业教育运行和发展的一个具体规律性的特征，两者之间确有“皮之不存，毛将焉附”之内涵。
当然，与区域职业教育相对直接和具体地依附于区域经济的同时，区域经济也现实地直接地以区域职业教育为一定的基础。这不仅表现在其后续人才的培养、储备上，既有人才的培训、提高上，还表现在企业与区域经济的运行和发展上，创造力与竞争力的提升上，信息的获取、整理和应用上，甚至表现在区域经济的格局、品质和品位上，区域经济的开发程度、文明程度和文化内涵上。
作为区域职业教育功能和效能的组合体，区域职教共同体与区域经济的关系正是从上述两个方面表现出来的，而且由于区域职教共同体的组织特点、智能特点、机制特点、运作特点等，使得区域职教共同体与区域经济的关系，更具有社会性、全面性、直接性和效能性。
社会性：主要是指区域职教共同体较之单个的区域职业教育机构有着明显的社会组织上的特征，即它是以一种具有明显社会化特征的社会组织形式参与经济社会的运行与发展过程之中的。
全面性：区域职教共同体是由区域内众多的职业教育机构组成的，因而它不再是单一的专业或相对具有明显特征的专业系统来与区域经济社会发生联系，而是以各种专业的整体组成来与区域的经济社会发生联系，因而具有全面性。
直接性：区域职教共同体从其职能上看，除了协调各职业教育机构统筹各职业教育单位的资源以外，还能整合各职业教育机构的需要，代表各职业教育机构直接与区域经济社会沟通，起着一种直接的中介作用。
效能性：区域的各职业技术教育机构，由于其毕竟是教育机构，因此其主要效能还是培养人，通过培养人为区域经济社会运行和发展服务，因而它的效能最直接和现实地落实在人才的培养上。而区域职教共同体它本身是一个专司教学职能的机构，它的效能可以超越这一点，在关联区域经济社会的运行和发展上，发挥更大的作用。
当然，区域职教共同体与区域经济这种社会性、全面性、直接性和效能性的关系，需要在相当长的时间内才能逐步形成、巩固和持续发展。
区域职教共同体与区域经济关系的形成有着十分现实和具体的客观基础，即区域经济社会的发展离不开人才，离不开知识的支撑和创造力的激励，同时教育的发展也必须以经济社会的发展为基础，因而区域职教共同体与区域经济关系的形成具有一定的内在必然性。
区域职教共同体与区域经济关系的巩固从现实的角度来看，需要双方在上述客观的基础上，不断地积极互动才能实现。这种互动不仅仅表现在频率上、距离上、幅度上，还表现在关联的深度上。
[关键词]区域物流；灰关联分析；区域经济
[DOI]1013939/jcnkizgsc201714132
1引言
现代物流业是地区发展的重要产业。这块曾经的“黑暗大陆”吸引了世界的目光，在逐渐地被人们所认识，其战略地位逐渐形成。区域之间在经济上的交流合作已经成为一种普遍现象，区域间的物流活动也变得日益频繁。对区域物流与区域经济的关系进行研究，有助于解决区域物流体系构建等相关问题，实现区域经济快速有效发展。
20世纪末，由于上海浦东的开发，长三角区域经济发展日益成为研究的热点之一，大多数研究基于长三角的实际情况，分析区域经济发展存在的各种问题，并提出相应的对策和建议等。21世纪初，长三角两省一市在区域间出台了一系列联动措施，推动区域经济一体化发展、可持续发展、体制改革与产业结构转型，此时的相关研究多关注经济环境、区域发展现状和产业布局情况。
刘明菲、李兰（2007）以武汉市为例，通过建立数量模型对区域物流与经济的互动作用机制进行系统分析和研究，探讨了物流产值的增加速度与GDP 关联度。何国华（2008）从区域物流需求预测内容、指标选择和预测方法三方面进行了系统研究，首次全面综合地提出了区域物流需求预测的内容及其对应的评价指标。郭湖斌（2008）和张红波、彭焱（2009）先后运用了Logistic模型分析了区域物流产业与区域经济发展之间的关系，前者采取边际分析和弹性分析法，对区域物流产业发展对区域经济增长的促进作用进行了量化分析，并提出了长三角区域物流协同发展的重要性。而后两位学者则运用系统动力学方法构建物流与经济发展的系统动力学模型，用系统动力学建立相关模型进行模拟分析，得到GDP 的增长和现代物流之间的关系，进而进行线性回归分析和假设检验。通过运用两个方法进行分析，可以强有力地证明，现代物流的发展的确对区域经济的增长有促进作用。文培娜、张志勇、冯怡（2009）和李维国、王耀球、王静（2010）先后运用了能很好处理对相互关系不太明确的灰色关联分析法，分析区域物流需求与区域经济的关联程度；李全喜、金凤花、孙磐石（2010）从物流基础设施、物流经济产出、物流产业规模等方面的指标体系入手，构建区域经济指标体系，利用典型相关分析方法对区域物流能力与区域经济发展进行了实证分析；以上学者都得出了同样的结论：区域物流能力与区域经济发展高度相关。
长三角是长江三角洲地区的简称，包含多种划分方式：从自然地理意义来讲，是指长江和钱塘江在入海处冲积形成的三角洲，是长江中下游平原的一部分，大致包括苏南、浙北及上海市，面积约5万平方公里；从现实的区域经济发展来看，则包括工业经济概念的大长三角――以上海为龙头的苏中南、浙东北工业经济带，以及本文所指的长江三角都市圈――包括上海市、浙江省7市（杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州）和江苏省8市（南京、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通）共计16个城市（不含2010年新加入的淮安、盐城、金华、衢州、合肥和马鞍山）。
长三角地区是我国重要的自然和经济地区，改革开放以来，长三角地区的经济快速发展，从经济规模、人口的素质和质量、市场化和国际化等体制因素上来说，该地区已经成为中国经济增长的动力源泉。同时，随着经济的发展，长三角的物流发展同样渐入佳境，为地区经济的发展做出了贡献。目前，全球前10大物流企业和50家船运公司已经全部进入长三角。中远、中海、中外运、中储和中集等物流集团都已经在长三角建立了自己的根据地，联合包裹（UPS）、马士基、联邦快递、日本通用株式会社、佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际巨头也先后进驻上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，积极促进了该地区物流业的发展。长三角已经意识到：发展物流产业前景远大；物流产业的发展对本地区经济发展有着不言而喻的重要意义。各地区在对本地区的经济发展做出规划时都不约而同地对物流发展做了比较详细的规划。区域物流与区域经济既相互促进又相互制约。区域经济发展推动区域物流需求市场，促进区域物流的发展，区域物流作为区域经济的子系统也会带动区域经济的发展。随着长三角地区经济一体化的发展，长三角区域物流也在朝着一体化方向前进，物流业发展所遇到的问题也将日益凸显出来。研究长三角地区区域物流与区域经济增长之间的关系，可以为其他地区的区域物流发展提供有价值的参考。
2灰色关联分析模型简介
由于物流系统本身具有随机性和不确定性，区域经济与区域物流之间的关系不断变化；又因为所收集的数据为2008―2012年长三角地区16市的数据，反映的信息并不全面。因此，适合采用灰关联分析方法比较区域物流与区域经济之间的关系。所谓灰关联分析方法，即灰色关联分析法，是一种定量的分析方法，最早由著名学者邓聚龙教授提出。这种方法是将研究对象及影响其变化的各种因素的因子视为一条线上的点，与待识别对象及其影响因素的因子值所绘制的曲线进行比较，根据各因素变化曲线几何形状的相似或相异程度来判断因素之间关联程度的方法。它通过比较各关联度的大小来判断待识别对象对研究对象的影响程度，具有对数据的依赖程度不高，可以利用一些贫信息、灰信息进行预测，使用限制少，中短期结果比较精准等特点，适宜在物流需求预测中广泛采用。
21灰色关联分析计算步骤
基于泸州市统计年鉴数据，利用泸州港口物流货物吞吐量和泸州市国民经济的综合指标作为衡量港口物流和泸州区域经济的指标，通过VAR模型，Granger因果检验等方法，分析泸州港口物流与区域经济之间的关系，得出结论：泸州港口物流与区域经济之间保持长期均衡稳定发展，两者之间存在着单向因果关系，并且国民经济对港口物流的拉动效益大于港口物流对国民经济的推动效应，针对此结论，对泸州市相关部门提出了对策建议。
关键词：
泸州港口物流;区域经济增长;VAR;Granger因果检验
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2014）24-0062-02
1 引言
泸州地处川、滇、黔、渝四省市结合部，位于长江和沱江的交汇处，是全省唯一一个与滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有独特的区位和交通优势。泸州港是是全国内河28个主要港口之一，和国家二类水运口岸，是四川省规划的泸州-宜宾-乐山港口群的重要组成部分，是四川第一大港。港口的集疏运基础设施较完善，商检、海关、海事等机构健全，通关条件便捷，是出川大通道的门户。同时还是全省最大的集装箱码头，拥有川江段2/3的航道。泸州集装箱码头投入使用以来，有力地拉动了泸州经济发展。它依托于丰富的岸线资源、集装箱码头的发展和临港产业的先行优势，为临港物流园区的发展奠定了坚实的基础。然而，泸州港物流状况和该区域经济两者间具有怎样的相互影响？政府又应该如何来调整两者的比重？明确泸州港物流与区域经济的关系也成为业内人士关注的焦点。
2 文献综述
国内学者对于港口――腹地关系的研究主要分为以下三方面：第一方面是研究港口发展对腹地经济的带动效应;第二方面是研究腹地经济对港口发展的影响;第三方面是研究港口与腹地经济的共同发展。孔庆峰、李秀娥（2006）对山东日照港进行了实证研究，认为港口的发展带动了腹地经济的增长。王基建、姚巍（2006）分析了港口经济的一般优势以及对内陆腹地经济的拉动作用。王耀中、黎谧（2009）通过分析港口物流对经济增长的作用机理，从理论和实证两方面研究了港口物流和经济增长之间的内在因果关系。隋丽丽、王泽宇（2006）以大连市及其港口为例，采用相关分析和回归分析的方法，对大连经济发展与大连港口经济的促进作用进行了系统的分析与描述。刘苗苗、董明望（2008）对于港口中的物流在地区经济中的作用进行了分析，对两者的关联程度以及作用原理进行分析，根据分析建立了港口中各项物流和地区经济快速发展状况的相关性模型。
目前，对于港口的物流与区域经济的研究繁多，但主要集中在对于港口物流的定性研究层面，主要研究当前存在的各种问题及对策、港口物流的存在模式;衡量一个港口的物流水平的指标体系及模型;对港口物流发展的投入产出进行评价的体系;港口物流的系统构建及评价指标体系等。但对于区域经济与港口物流之间存在的关系的研究相对比较少，而且系统性不足，少量的研究也只是描述区域经济对于港口物流的制约作用，以及港口物流对于区域经济的促进作用及影响;本文运用Eviews统计软件对泸州港口物流与区域经济的增长关系进行量化，建立VAR模型，通过协整分析及格兰杰因果检验等方法，找出二者的关系，并分析试验结果，结合泸州的实际情况提出相应的对策建议。
3 泸州港口物流对其区域经济发展影响的实证研究
3.1 数据选择
为了对泸州港口物流与区域经济关系进行实证分析，本文选择了泸州市国民经济的综合指标（GDP）G来衡量该地区的经济发展状况。而选取泸州港口物流货物吞吐量T作为衡量其港口物流的装卸运载能力的指标。本文选取了2006到2013年的泸州的GDP以及港口货物吞吐量的数据来研究泸州港口物流与本地区经济增长关系的实证分析。为了降低变量中的异方差影响，对变量泸州市国民经济的综合指标G和泸州港口货物吞吐量T分别取对数，见表1。
表1 泸州市国民经济综合指标G和港口货物
吞吐量T原始数据及其取对数
年度20062007200820092010201120122013
G/亿元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480
T/万t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000
lnG/亿元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039
lnT/万t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904
数据来源：历年《泸州市统计年鉴》。
3.2 模型的构建
图1是变量lnG和lnT线性图。从图中可以看出，lnG和lnT的时间序列均为非平稳序列，但有相似的时间趋势，存在着相同的趋势水平。构建如下向量自回归（VAR）模型：
lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t
lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t
运用Eview6.0软件对该模型进行以下检验。
图1 水平序列
3.3 单位根检验
由于现实经济分析中，大多数经济事件序列是非平稳的。直接将非平稳时间序列当做平稳时间序列进行回归分析会出现伪回归。因此本文将采用协整理论避免上述错误的产生。首先用ADF检验对时间序列数据进行平稳性检验。
运用Eview6.0软件对各变量进行单位根检验，结果见表2。
表2 各变量单位根检验表
变量ADF检验检验形式临界值结论
lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不稳定
lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不稳定
D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不稳定
D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不稳定
DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）稳定
DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）稳定
综合趋势图和单位根检验结果之后，可以判定变量lnG和lnT在经过二次差分后都为平衡序列，这进一步说明泸州港国民经济综合指标的增长和泸州港口货物吞吐量之间存在着长期稳定关系。
3.4 协整分析
为了准确地衡量泸州港口的发展对该市国民经济增长的拉动作用，本文设定经典线形回归模型来分析这种拉动作用的大小。以泸州港口货物吞吐量对数lnT为解释变量，泸州市国民经济综合指标的对数lnG为被解释变量，采用OLS回归方法估计回归模型，其结果见表3。
表3 OLS回归结果表
Dependent variable ：lnG
Method： Least Squares
variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.
lnT1.0558450.1193078.8498410.0001
c-1.2810260.877061-1.4605890.1944
R-squared0.928842Mean dependent var6.470381
Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536
S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982
Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122
Log likelihood6.203929F-statistic78.31968
Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116
回归模型为：lnG= -1.281+1.056lnT+et
对et序列进行ADF单位根检验，其结果见表4。
表4 残差的ADF检验结果
变量ADF检验检验形式临界值结论
et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）稳定
在5%的显著性水平下，t检验统计量值为-2.8697，小于相应的临界值（-2.0063），说明残差序列不存在单位根，是稳定序列，进一步说明泸州国民经济增长和泸州港港口货物吞吐量之间存在协整关系。
由于之前检验所有变量都是平稳的，因此可以构建相应的VAR模型。
3.5 Granger因果检验
Granger（1998）指出，如果变量之间是协整的，那么至少存在一个方向上的Granger因果关系;在非协整的情况下，任何Granger原因的推断都是无效的。运用Eview6.0软件中，对VAR模型进行Granger因果关系检验，取滞后期为1，其结果见表5。
表5 Granger因果关系检验输出结果
VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests
Sample： 2006 2013
Included observations： 7
Dependent variable： LNG
ExcludedChi-sqdfProb.
LNT0.00029210.9864
All0.00029210.9864
Dependent variable： LNT
ExcludedChi-sqdfProb.
LNG3.66503210.0556
All3.66503210.0556
从VAR模型的统计显著性检验结果可以看出，在短期中，泸州国民经济总值（lnG）的增长是泸州港港口吞吐量（lnT）增长的Granger原因，其中P值为0.0556，可见这种原因是非常显著的，实际泸州国民生产总值的滞后期能够非常显著的解释预测泸州港港口吞吐量的增长情况。而检验结果显示泸州港港口吞吐量的变动并不是泸州国民生产总值变动的Granger的原因。
4 结论与建议
通过上面的分析，可以看出，泸州港区域经济的增长，对泸州港口物流业的发展起到了一定的促进作用，但是泸州港港口物流业的发展对泸州区域经济的增长并没有显著影响。说明泸州港港口物流业的发展现状还不理想，还有很大的发展空间。还需要提高其物流发展水平，为推动泸州区域经济的发展做出更大的贡献。对此本文提出了以下几点建议。
4.1 建立权威性的协调机构和机制
港口物流的发展涉及地方政府、港口、物流企业等不同的主体，为了平衡各方面利益和兼顾长远发展与近期需求，应设立一个专门的机构负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策，该部门要兼顾到政府、港口、物流企业之间的权利和利益分配，实现资源的良好运用和统筹调度，实现各部门的协调发展。省政府在明确各个港口定位与港区功能的条件下，根据不同港口所具有的不同区位优势、资源优势制定科学、合理的港口物流发展规划，协调国土、财税、工商、城管等与港口发展相关各部门的权利和利益，实现各方资源的整合与统筹调度，加强政府的监管力度，干预和制约不正当竞争行为，提升港口物流企业的服务水平。
4.2 建立和完善港口相关产业
进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，重视发展港口产业链以及区域的整体结合，提高综合
服务功能。
4.3 着力完善虚拟物流链建设
泸州港口在港口物流的发展过程中应该加快信息化建设。现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现企业、客户和管理机构的信息充分互联，建立物流系统，实现信息资源的共享和交换，建立资源交换系统，包括资源供求信息的和自动交易功能的实现。
4.4 加快港城一体化建设
港城一体化就是港口和腹地城市相互依托、相辅相成、共同发展。港口是城市发展的引擎，腹地城市是港口发展的动力依托。在区域一体化的格局下，新的港城关系要求港口和腹地之间具有高度的协同性、整好度和一体化。
4.5 强化增值服务
政府应该积极引导物流企业将物流有关环节有机地整合起来，从各个环节中挖掘增值服务，利用信息手段把自身业务能力与客户的需求相结合，创新服务。
4.6 加强物流专业人才培养
四川物流人才相当匮乏，抓住四川拥有众多本土高校优势，与四川各大高校联合办学，培养专业物流人才，使之成为物流发展的推动力量。
参考文献
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交通运输作为国民经济的一个分支，不是孤立的，其规模和发展与国民经济的其他部门有着密切的关系。处理运输和经济发展，使交通运输与经济协调和可持续发展是决策者关注的主题之间的关系，尤其是在当前的经济困难时期，增加投资交通基础设施成为经济刺激计划的一个重要组成。因此，交通运输与区域经济发展之间的关系的研究具有一定的现实意义。交通运输不仅可以促进工业经济的发展，同时也促进了农业经济的发展，改善运输条件，农副产品转化为商品创造了有利条件，从传统农业向以市场为导向，以提高附加值农业创造条件的变化。城市的发展离不开交通分离，交通是城市的城市扩张是快速扩张和城市的快速扩张，同时也对交通部门的支持。交通运输在促进经济和社会发展的作用越来越重要。当运输适应经济的发展，交通的自身发展，并刺激在经济相对滞后的交通的发展，经济的发展，“拖”的效果，但经济快速发展的经济增长，往往产生新的交通需求，从而促进交通运输的发展。
一、交通运输与区域经济发展的关系
国民经济系统起到桥梁的交通系统，它是有机联系的各个环节的生产，处理，交换和消费，以确定社会经济发展活动的正常前提得以顺利进行。区域经济发展建设直接相关的运输，这是关系到一个非常密切的关系。交通在区域经济发展，区域经济发展和交通的整体性能和法律的相互影响：当区域经济发展缓慢，疲软，运输需求和容量会缩小，流量限制区域经济发展的表现，当地区紧急调运经济蓬勃发展，为强劲的投资热情发展的需求，但交通的发展和技术经济特点，因为它是不可能表现出的区域经济发展滞后的公共交通制约快速发展的影响后面。
1.运输是由于区域经济发展，交通发展的需要，以满足因交通需求的区域经济活动;交通的发展可以促进区域经济发展，良好的交通设施必须是促进产业结构优化，发挥区位优势，吸引了大量的投资。
2.交通运输的发展可以促进区域经济发展，并强调运输在区域经济发展中的作用。它被认为是伴随着区域经济发展，即区域经济的发展而发展的开发和运输，运输能力，以适应区域经济的发展而发展。
3.运输是区域经济发展的不仅是原因，也是区域经济发展的成果。该区域经济发展促进了运输能力，从而促进交通发展的改善。因为了解这些基本上都是定性判断的理解，实践的经验总结和总结，以及在实践中总结的经验总结是少之又少，缺乏实践验证。
二、交通运输对区域经济的影响
运输系统的可持续发展是区域经济可持续发展的重要组成部分的基本要求。对应于经济的可持续发展，交通系统的可持续发展，包括区域经济发展安全的交通运输系统，交通发展和利益形成的区域应该是社会，行业和地区的成员发展的地区，根据社会分配公平分享，交通建设对生态环境破坏自然生态环境系统可以容忍和消化的最佳水平。这也是区域经济可持续发展的目标和内容。
1.区域产业结构的运输
组成的区域产业结构的区域经济关系的各种类型的行业和各行业的比例和质量，作为一种生产要素在产业分布比例不同，经济效率存在较大的差异。交通状况是影响产业结构的诸多因素之一，交通条件的变化直接影响到产业布局的变化，进而改变区域的产业结构。为了追求低成本优势，大比例的重工业原材料集中在周边的港口或轨道交通枢纽。航空的优势，以满足“轻，薄，短，小”的新兴工业产品的功能，从而形成了新的工业区。因此，由于不同的交通条件，在不同地区不同行业的吸引力，与交通条件对提高区域产业结构水平也增加，在一般情况下，优越的地理位置和交通条件，产业结构水平比较高。
2.交通对区域经济结构的影响
区域经济空间结构是指在一定地域范围和形式分布在经济因素之间的相对位置关系，它是人类经济活动和地点选择过程和长期的经济发展成果。经济发展中的重要地位的空间结构。区域经济空间格局在不同的地区，不同的发展阶段，有一个非常核心的类型，点轴和网络类型。由于交通便利，极核的道路交通枢纽等铁路枢纽，港口，区位优势明显，经济活动有很强的吸引力，往往会形成区域经济发展。交通路线(铁路线，线航空公司)本身沿通道，各种经济因素和产业沿着传送带的扩散，形成道路交通基础设施建设的中坚力量，线性空间的人口，产业，城市，物流的整合，信息流复杂，即传送带。随着经济的不断发展，交通，区域经济的发展而发展，区域交通网络已成为基础的区域经济空间网络结构。区域网络基础设施可以被分为交通，通信，电力设施网络，在交通基础设施建设，以实现流量的人和货物运输网络是最基本的组成部分，影响一个伟大的程度区际贸易主要包括改变流动的因素，包括区域经济联系。公路运输网络的完善可以从2个方面促进区域贸易，减少运输成本，降低空间成本。现代交通的基础，区域运输成本是确定不仅实际的距离，决定覆盖其运输网络密度和结构，交通设施升级建筑不仅要满足现阶段的贸易需求，更多发挥作用创造更多的区际贸易需求。
三、运输问题的建议
1.以交通为主线，发展交通经济带的空间范围和持续改进的扩展经济活动，走廊，区域经济系统的空间演化和传输线不断接触密切，和逐步形成一个集群，工业和城市发展轴的主干道交通或运输通道高度发达的经济，它是运输走廊和经济活动在空间上彼此为很长一段时间。结果。在其发展过程中，人才，产业，技术要素在空间沿交通干线集聚与扩散，由于交通和经济可及性的提高，提高的经济地理位置，促进企业间，跨行业，交通基础设施主要波束空间运动路线之间的杆单元。华纳帕特森在生长轴理论，直接运输与区域经济的发展，对运输路线的重点，区域经济发展的引导和推动建设中的作用。交通之间的增长极建立联系，方便人员，要素流动，降低运输成本，在形成一个新的有利位置和良好的投资环境，产业和劳动力的新的道路将吸引，聚集交通轴线，产业带的形成和发展做出了贡献。
2.充分发挥交通运输的作用。经济中心的经济区，第一区位交通优势，大力发展区域经济在城市的中心，被称为区域经济中心的经济核心，一路上通信大致相同形式的核心，具有一定的经济性。区域经济发展是第一位的运输，并逐步使自然条件和资源，当这些“点”的经济潜力，达到区域经济具有一定实力形成核心的经济潜力，这些“点”，被收集。然后，在区域经济的核心，具有雄厚的经济实力，构成一串沿着交通线，导致行业公交线路的数量是高度集中的，高浓度的物质是高度综合技术市场高度集中，高度集中的，高资本积累和经济潜力，经济区，在“行”聚集。这是交通对区域经济的综合效应。有吸引力的运输或减少形成机制可以概括如下：首先，由于运输费用，降低成本，提高市场竞争力，扩大了企业的经济中心，地理位置优越，交通路线的产业集聚优势的地理范围，通常被称为成本-第二运输收敛作用，提高该地区的运输能力，提高空间通信的水平，增强个体经济空间的能力，拓展经济发展，贸易和交通经济带的规模沿着核具有较大的空间，通常被称为成本流汇聚扩张效果。
