时间：2023-07-02 09:22:05
序论：在您撰写铁路技术与创新时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
联合攻关铁路工程项目技术创新过程具有多主体参与特性，不同主体在不同阶段所发挥的作用不同，业主参与技术创新全过程并发挥着主导作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程项目建设周期的制约，铁路工程项目技术创新具有明确的时间约束性，其阶段划分与项目阶段的划分紧密相连。铁路工程项目的可行性研究阶段，主要由科研院所和高等院校参与技术创新，负责攻克在项目实施过程中可能遇到的技术创新难题，为项目正式立项、开工实施做好充足的技术准备；工程项目设计阶段主要由设计院进行技术创新活动，根据工程实际的需求选择合理的设计理念和方案；项目建设期是参与主体最多的阶段，各类承包商在同一时间不同空间共同完成项目，需要在各司其责的同时相互协作创新。
试验先行试验先行是指在铁路工程项目实施过程中，通过科研项目立项，研究铁路工程实施过程中亟待解决的技术问题，并通过现场试验等方式，检验科研成果的科学性和可靠性。武广高速铁路联调联试内容涵盖主要专业领域，共完成17大项、400多个子项、4000多个参数项的测试工作。特别是进行了4种无砟轨道型式测试与验证、重联条件下的动车组持续高速运行、隧道内气动效应与隧道内列车空气动力学性能、弹性链接悬挂方式下的高速双弓受流、持续高速运行条件下列车关键受力件的安全性与可靠性和我国研发的新型CTCS-3级列控系统的测试与验证。
成果共享由于当前铁路建设投资体制和管理体制的特点(孙永福，2004)，铁路工程项目技术创新与行业层面的技术创新没有办法完全区分，工程项目上的技术创新成果，可能应用到其他的工程项目上；而其他工程项目上的技术创新成果也有可能为本项目所采用。
铁路工程项目技术创新模式
技术创新模式可以用多种不同的模型进行描述，如技术推动模型、需求拉动模型、交互模型等(吴贵生、，2009)。铁路工程项目技术创新是国家宏观需求与工程需求拉动的结果，是典型的需求拉动模型，如图1所示，包括创新构想产生、创新选题提炼、关键技术攻关、系列技术集成和科研成果应用等主要环节。铁路工程项目技术创新的阶段划分与工程项目的阶段划分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同时，不同于工程项目的一次性过程，技术创新的过程是动态循环的过程。
（一）创新构想产生对于铁路工程项目来说，创新构想的产生最为集中地体现在项目的前期决策阶段。创新需求的产生，最初是从建设单位和设计院开始的，作为建设单位的铁道部和铁路局，从整个经济社会发展需求的考虑，考虑整体项目的技术标准和技术体系，设计院将建设单位的建设愿景转变为蓝图，在勘察设计过程中就必须考虑到如何实现的问题。当然，在项目决策和设计过程中，施工单位也可能作为参与单位提前介入。招投标阶段以后，施工单位会进一步细化施工组织设计，对设计图纸中提到的设计标准，考虑通过创新的施工工艺、材料、设备加以完成；在工程施工过程中，还可能发生一些计划外的情况，要求项目目标进行调整，这些都是技术创新构想产生的前提。
（二）创新选题提炼创新选题的提炼，首先应为铁路行业持续、协调、快速发展提供技术支持，具有行业领先水平，能够形成核心竞争力。同时，为重、难点铁路工程提供技术保障，能够显著提升工艺水平和施工能力，保证安全生产，具有明显的经济效益和社会效益。第三，新技术推广项目技术先进、成熟、适用，具有普遍推广意义，且推广应用后，能够形成示范效应。
（三）关键技术攻关关键技术攻关是指各个创新主体在明确各自技术创新任务的基础上，通过自身的技术创新子网络，对铁路工程项目技术创新的选题进行进一步细化，确定关键技术攻关的方向、技术路线，并依托项目，对关键技术进行研究，以使关键技术取得突破性进展的整个过程。关键技术攻关的主要任务是解决工程项目设计方案中尚未解决的技术难题，包括对施工工艺的试验与研究、新材料新设备的研发与试制等。关键技术攻关主要在勘察设计后期和施工的前期进行。
（四）系列技术集成系列技术集成是指按照一定的技术原理或功能目的，将两个或两个以上的单项技术通过重组而获得具有统一整体功能的新技术的创造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以实现单个技术实现不了的技术需求目的。铁路工程项目技术创新是一个复杂的系统工程，涉及多个技术领域，所涉及的技术问题具有跨学科与交叉学科的特点。铁路工程技术通常不能被完全分解为彼此独立的功能模块进行分别生产和组合，而必须依靠系列技术的有机集成才能够实现。
（五）科研成果应用科研成果应用是指以新建项目和技术改造项目为依托，将各方创新所形成的各项科研成果，在进行技术评审、试验研究、联调联试等多种手段，促进科研成果在工程中的应用，解决铁路建设与运营过程中的工程实际问题，提升技术集成能力，使得技术创新带来的新技术效应能够在工程项目中得到体现，同时对新技术的创新性、稳定性和经济性进行科学的评价，利于进行进一步优化的过程。科研成果应用主要是在施工阶段进行。
技术创新运行管理机制
为保障面向铁路工程项目的技术创新的顺利运行，需要建立决策科学、激励驱动、协同合作、动态反馈的良性运行管理机制。
（一）决策机制建立决策机制，首先在于明确铁路工程项目业主的法人实体地位，使之在技术创新决策中起主导和组织者、需求者的作用，铁道部代表国家进行宏观调控；同时，完善决策程序，建立制度化的决策体系，组建决策咨询机构，负责技术方案内部论证；第三，建立和完善外部评估制度，对于重大铁路工程项目，应在内部论证基础上由独立的第三方进行评估。
（二）激励机制首先建立优胜劣汰机制，体现在选择技术创新合作伙伴时，通过竞标等方式择优选择合作单位。第二，建立过程奖励机制，在合作过程中业主不断对技术创新过程进行跟踪评价，对于完成阶段性目标的给予奖励，没有完成阶段性目标，查明原因并采取补救措施。第三，建立团队技术创新绩效与个人奖励挂钩机制，团队产生的创新成果不但奖励团队，还要奖励个人，激励个人充分融入团队进行协同创新。第四，重视精神奖励，注重加强创新文化建设，提倡相互协作、团队努力以及和谐共赢的文化风气。注重以人为本，注重对基层技术人员的培养与支持，关注他们的需求。
（三）协调机制首先，构建公平的利益分配机制，按照“利益均沾，风险均担”的原则，根据参与主体投入的资源和承担的风险来进行利益分配。第二，建立有效的磋商机制，通过有效磋商，合作各方可以取得效益贡献的平衡。第三，建立畅通的利益表达机制，利益表达重点关注参与者和独立要素的利益诉求，确保他们的利益诉求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益补偿机制，在合作中获益较多的伙伴给获益较少的伙伴以一定量的利益补偿，该利益补偿量可以预先确定。
（四）评价机制首先建立科学完善的评价体系，包括评价主体、评价客体、指标体系、评价标准、评价方法、评价程序等要素。第二，建立业主评审机制，科研任务下达后，业主应根据合同对技术创新的过程进行动态评价，以便调整针对性的激励和协调措施，科研任务完成后，应组织专家对技术创新成果进行审查论证和评估，确保科技试验的立论科学合理、方向正确、先进实用。第三，建立技术创新成果的第三方评审机制，构建若干个独立的第三方评审认证机构和检验检测机构，形成公开、公平、公正的市场竞争机制，确保认证机构的公正性。
结语
汪贤涛
（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1. 铁路建筑工程施工技术的发展
1.1 铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2 在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3 降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2. 铁路建筑工程施工技术的创新
2.1 铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3 广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3. 结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011
年
[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
关键词：盐渍土 铁路站场 技术创新
中图分类号：U419 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（b）-0083-02
盐渍土是盐土和碱土以及各种盐化、碱化土壤的总称。盐渍土具有特殊的工程特性，当盐渍地中的地基含水率较高时，易于融化的盐类则就会呈现液态，土体性质发生变化，地基的强度大大降低，导致铁路地质灾害屡屡发生[1]。因以前防止盐渍地质危害的技术不能达到一定的要求，导致大多数盐渍地质地区铁路破坏严重甚至没有铁路，据统计我国盐渍土面积约有20多万平方公里，约占国土面积的2.1%，因此近年来国家对这些地区铁路建设投资规模增大，大型站场新建以及改建的项目是比较多的，如果对盐渍土的地质危害没有认真分析和在施工过程中没有采取行而有效的措施进行防治的话，将会使铁路站场路基的质量得不到保障，会出现安全问题。所以，对盐渍土的地质危害和对其施工技术的探讨是十分重要的。
1 工程概况
此次研究的是某铁路站场其土地属强盐渍土，主要为亚硫酸盐盐渍土，中亚氯盐盐渍土。该地区气候属干旱和半干旱气候区，干燥且少雨，多沙尘，夏季炙热，冬季寒冷，昼夜温差大。
2 盐渍土的基本工程特性和其物理特性对铁路工程的影响
2.1 盐渍土的物理特性
（1）盐渍土的盐胀性，硫酸盐类盐渍土包括氯-硫酸盐渍土和硫酸盐渍土。硫酸盐渍土具有一定的盐胀性，比如在环境温度或者湿度发生变化时，盐渍土的体积发生膨胀，有可能对建筑物以及建筑设施产生极大的危害，一般认为当硫酸盐渍土路基的含盐量在2%左右时，膨胀较小，不影响土体的密度，如果超过这个数值，其膨胀程度大大增加，甚至有时候肉眼可见，这时候对铁路路基造成的危害是极其严重的[2]。因为硫酸钠的溶解度随温度改变会发生较大的改变，所以硫酸盐盐渍土是比较容易发生膨胀或者收缩，破坏土体的结构的。我国部分地区气候寒冷、干燥，昼夜温差比较大，夜间低温时溶解度比较小，会生成过饱和溶液，析出晶体，使土体膨胀；白天温度升高后，溶解度又增加，晶体又溶解，体积减小，长此以往，土体中的结晶作用和膨胀作用使土体之间的空隙变大，土粒不紧致，这种盐胀的特性会使铁路路基的土层变得松软，边坡容易坍塌，造成路基泥泞。
（2）盐渍土的溶陷性，盐渍土遇水之后会产生比较严重的溶陷性。盐渍土中的钠、钾、镁盐都属于比较易溶的盐类，其在干燥条件下的特点为强度高，压缩性小，但遇水溶解后，盐渍土的有关物理力学性质指标会有所改变，其强度指标会有显著下降，这时就会发生地基溶陷现象。地基溶陷量的多少主要取决于盐渍土中易溶盐的性质、分布形态及其含量，还与盐渍土的性质，结构状态，土层厚度有关，以及浸水量、浸水方式和浸水时间；如果进水时间长、进水量大，盐渍土中的固体颗粒很有可能会被水流带走而发生潜蚀溶陷。
（3）盐渍土的腐蚀性，盐渍土中的盐溶液会导致建筑材料的腐蚀。其中腐蚀又包括物理腐蚀和化学腐蚀。在温度变化较大或者干湿交替的地方，易发生物理腐蚀，产生结晶之后，结晶具有较大的内应力，使得建筑物由内而外逐渐松垮。化学腐蚀是指盐渍土中的氯离子与水泥中的氢氧化钙、氯酸钙等盐分发生化学反应，使硅酸盐的水化程度大大加深，除此之外，氯离子对金属（特别是钢铁）也有很强的腐蚀作用；硫酸根含量超标时，会与混凝土中的固态石灰和水化氯酸钙盐发生化学反应，生成结晶，产生膨胀。硫酸盐渍土的腐蚀性很强，其硫酸盐含量超过标准后就会对混凝土产生有害的作用，同时对其他的建筑物也会产生不同程度的腐蚀作用。
2.2 盐渍土工程力学特性
（1）硫酸盐渍土的松胀和膨胀性对路基稳定性的影响，土体中所含的固体硫酸盐在含水量较小的土体中时易在低温下吸水结晶，而增大体积；当温度升高时又会脱水形成粉末状固体，缩小体积。这都将导致土体结构破坏、变松，即硫酸盐渍土的松胀性。在地表的上层多出现这一现象，往往引起路肩及边坡土体变松，从而对路基稳定性产生极大的影响。
（2）碳酸盐引起土体膨胀对路基塌陷影响，在潮湿的情况下，碳酸盐渍土中的薄膜水和钠离子所引起的交换作用最为严重。而当盐渍土中含有大量的吸附性阳离子并遇水时，就会导致黏土颗粒和胶体颗粒的周围形成结合水薄膜，从而使得各颗粒间的粘着力下降，从而使颗粒之间相互分离，进而引起了土体自身的膨胀，最终导致路基的不稳定性增加，甚至可能导致路基的塌陷。
（3）氯盐对盐渍土夯实性和压缩性影响，氯盐在盐渍土中的存在会使得土的细粒分散从而引起部分的脱水作用，从而使得土中的最佳含水量降低，同时由于氯酸盐自身具有较强的保湿性和吸湿性，可以使得其土体中的水量保持在最佳含水量的附近，并在经过反复的冲击过程后得到进一步夯实，对于干旱地区的施工有极大的优势，但同时它也要求在填土中不得有盐结晶的存在。
2.3 盐渍土对铁路路基影响主要工程地质危害表现
盐渍土地区铁路路基主要病害有：盐渍土路基下沉、路基防护设备失去作用；土体干湿交替导致的路基次生盐渍化现象；盐渍土填料产生的次生病害，包括路基翻浆、盐胀、溶陷及路基面不规则变形等问题。
3 盐渍土地区路基施工技术措施
3.1 基底处理
盐渍土范围内站场路基底和反压护道表层土含盐量大于填料的容许含盐量时，应挖除换填。当基底的含水量较高，且高于液限时，应将厚度小的全部挖出并换上透水性较好的材料，对于厚度大于1 m的则可以作为软基来处理。
3.2 填筑基本要求及填土高度
对于铁路站场盐渍土路基应分层填筑、分层压实，同时要求每层松铺厚度不宜超过20 cm。可采用增加碾压遍数的方法来达到设计要求的压实度，同时必须满足碾压时应控制填料含水量略低于最佳含水量，这就可以采用在雨天不进行盐渍土路基的施工的方法来达到要求。对于路基填料的要求：硫酸盐含量不得大于2%、碳酸盐含量不得大于0.5%、氯盐含量不得大于5%。同时在施工的过程中，必须要保证填料中的含盐量要均匀。
3.3 加强地表排水和降低地下水位
当要在盐渍土地区建设铁路站场时，必须对下层图中盐分的来源进行切断。同时为避免水位的上升而引起路基土的次生盐渍化和冻害，要对地表排水进行加强同时降低地下的水位。同时在不影响路基建设的范围内，要尽可能地扩大坑土的平面面积，从而使其起到蒸发池的作用。
4 结语
由于盐渍土本身所具有的特殊的物理性质和工程特性，因而根据其所在地区的地质环境和气候特点，采取合理地技术措施，防止路基下面的盐分向上部转移，并有效地避免路基表层再度盐渍化。要充分地利用现代地质知识，因地制宜，采用技术可靠、经济效益较好的技术措施，来有效地防止盐渍土给铁路站场工程造成的损失。
参考文献
【关键词】铁路路基；病害；施工技术；解决措施
引言：
随着我国经济的快速发展，铁路逐渐成为人们出行的主要方式，所以我们要加大力度不断的加快铁路建设，我国的新铁路路基占我国铁路线的三分之一，所以说路基基床的好与坏对整条线路建成投运后的运输质量非常重要，因此为了提高铁路路基基床的施工质量，减少路基基床病害对铁路运输安全的影响，结合铁路路基基床的基本特点以及铁路路基地理位置的状况，对铁路路基基床的施工技术和所采取的措施进行了综合的分析。
一、铁路路基基床的基本特点
因为铁路路基位于线路的下方，需要承受轨道和列车荷载，它是保障线路稳定和列车正常运行的作用，它必须有足够的基床强度并能够承受列车重复荷载的疲劳强度，路基弹性变形和累计塑性变形几乎很小，并有合理的刚度，以保持适当的弹性。下面从路基的两个特征方面来进行详细的分析。
（一）路基基床强度
路基基床强度就是路基承受列车重复荷载所产生动应力的作用。列车轮轨振动加速度和对轨道的冲击与速度的平方成正比，假如列车加速度，路基所承受的动荷载及其作用的次数必然增加。为了保证路基的稳定，就必须有足够的强度来承受列车的动荷载对基床的强度要求。
（二）路基基床刚度
路基基床刚度就是在列车荷载作用下，要有很小的弹性变形和累计塑性变形，并有一定的弹性以减弱轮轨动力作用。如果不能保持轨道的几何尺寸，弹性变形和累计塑性变形必然会增加。合理的基床刚度会减少轨面的支撑力，可改善机床动应力，减弱重复荷载的动力作用，减少列车荷载对线路的不良影响。
二、铁路路基基床病害的发生机理
（一）路基基床病害概述
铁路路基是带状的结构工程，受地理、水文和气候环境的影响，地质差异大，并且还受到设计标准、施工工艺、通道运输和维修模式等人文因素的影响，造成铁路基床病害分布广、发病强。
（二）路基基床病害的形式及机理
路基基床塑性变形到一定程度时，会导致各种各样的机床病害发生。一是基床翻浆冒泥，由于基床土质不好，造成路基强度含水过多而急剧下降，在列车作用下翻浆冒泥。二是路基下沉，由于所建路基的土密度小或地基松软，在水、自重、荷重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。下沉分为：基床下沉，堤体下沉和基底下沉。三是挤出变形，由于基床内土体强度不够，在列车荷载作用下，基床发生剪切破坏，出现路肩隆起、侧沟路肩外挤或边缘外膨。
（三）路基基床病害发生的因素
路基基床病害发生的因素有自然因素和人文因素两个方面。自然因素是指因地理、水文和气候环境条件而发生的病害，它具有客观性和不可控性。人文因素是因设计标准、施工工艺、通道运输和维修模式等人为而造成的，它具有可控性，这两者共同作用，形成了路基病害。
为了减少路基病害应做到，一要核定通道用量和运营速度，铁路路基的质量问题和严重程度与路基通道运量有很大关系，因为行车速度的提高，路基震动以及它所受的动荷载必然增大，那么促进路基基床的强度就会降低或变形，所以在路基设计时先要对客货的运量进行预测。二是要优化路基设计标准，要对路基的基底、边坡、填筑和排水系统进行优化设计和处理，做好基底设计和处理，降低地表水对基底的渗透影响，优化排水系统设计，降低地下水位。三是加大维修管护工作力度，由于养护维修受行车密度的影响，维修时间不易得到保障，因此必须对维修进行合理的设计，以减少病害的发生。
三、新建铁路路基基床病害的防治措施
（一）路基施工概述
首先要选择合理的施工方案和施工技术手段，优化设计方案，提高施工的效率，加快工程的进度。在施工的过程中，要针对不同的填土材料和含水率选择合适的碾压方法和工具，以保证路基的土质的密度和强度。
其次，按照严格的施工程序来执行相关的技术路线。在施工之前就要做好施工组织设计工作，协调好各工序间相互关系，尽可能将路基填筑安排在非雨天时段进行施工，做好人员培训，以及监督管理工作，对整个工程的施工程序进行全程监督和指导，根据现场需要，动态调整技术路线和施工顺序。
最后就是要严把路基基床材料的质量关，一是基床底层填料应选用A、B组填料或改良土。当选用碎石类作为基床底层填料时，应级配良好，其粒径不应大于10cm。二是基床表层填料基床表层填料采用级配碎石。碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的有关规定，杜绝出现使用质量不合格的回填材料。
（二）路基基床的施工措施
（1）路基基床的施工工艺。对路堑基床施工，先核对堑底的土石，然后按照设计进行压实、换填、改良土质和排水等措施，路堑的挖取使用爆破法，进行光面爆破时尽量控制用药量。对路堤基床施工时，先对路基进行检测，基床的底层要用碎石土填筑，其它部分要用不易风化的坚硬的小石块进行分层填筑，每填筑一层必须均匀地压实，每一层都要用同种的填料。对路堤基床表层施工时，不要用粘性土质填筑，一般基床土质的密实度要符合规范要求。
（2）路基基床的施工措施。当基床填料不得不用塑性指数大于12，液限大于3%的粘性土作填料时，在碎石道床底部进行砂垫层的铺设，分离碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均匀，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于积水而造成的路基的翻浆冒泥现象。对于雨水充沛的地区，砂垫层内加铺带复合土工布或橡胶板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的渗透，防止因基床土含水量的增加，在列车荷载反复作用而产生的翻浆冒泥现象。基床表面整修养护。表面整平补填时，如补填厚度小于10cm，将原压实层翻挖至少10cm深，再补填压实，使其外型、质量达到设计要求。非渗水土路基面设路拱，形状为三角形，高0.15m，底宽等于路基面宽度。曲线加宽时，仍保持三角形。同时于路拱下部自既有线路肩向外做4%的排水横坡，横坡以上部分（含路拱）填渗水土；当第二线路肩低于既有路肩时，排水横坡通过第二线路肩设置。渗水土和岩石路基面不设路拱。
四、结束语
总而言之，随着我国铁路建设的快速发展，我国的铁路里程数得到了长足进步，对于我国的社会经济发展有着至关重要的作用。因此，加强对铁路路基病害的整治具有十分重要的现实意义。
参考文献：
[1]田学伟.东北某铁路路基基床病害及提速改造基床加固措施初探[J].路基工程，2014，02：217-220.
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[3]才.探析芜湖市铁路路基基床病害及整治[J].铁道建筑技术，2014，06：90-93.
【关键词】铁路路基；施工技术；病害；措施
1、引言
我国经济快速发展需要不断加快铁路建设，据统计，新线铁路路基长度约占全线长度的三分之一，路基基床施工的好坏对于整条线建成投运后的运输质量十分重要。为提高路基施工质量，减少因路基病害造成后期维护对运输的干扰，需结合路基特点，根据地形地貌状况及水文地质情况，对施工技术及措施进行综合分析。
2、铁路路基的基本特点
铁路路基位于线路下方，作为承受轨道和列车荷载的基础，承担保障线路稳定及列车正常运行的重要功能。要求有足够的基床强度和经受列车重复荷载的疲劳强度，有较小的路基弹性变形和累计塑性变形，有合理的刚度和保持适当的弹性。为确保路基具有前述各项功能指标，需要从其特征方面进行分析。
2.1路基基床强度
基床强度需能够承受列车重复荷载产生动应力的作用。
列车轮轨振动加速度和对轨道的冲击与速度平方成正比，随着列车车速提高，路基承担的动荷载及其作用次数将明显增加。为保证行车条件下路基的稳定，路基必须具有足够的强度，承受列车动荷载对基床的强度需求。此外，还要考虑由于动荷载的作用次数增加，路基土体的疲劳作用加强，土的强度将有一定程度下降的因素，为保证路基在重复荷载作用下的稳定，基床应有经受重复荷载的疲劳强度。
2.2路基基床刚度
基床刚度要求在列车荷载作用下，弹性变形和累计塑性变形要小。同时，还应具备一定的弹性以减弱轮轨动力作用。
路基按强度破坏条件进行设计，由于在轮轨动力作用下，如果轨道几何尺寸不能保持，弹性变形和累计塑性变形将会明显增加，需控制达到强度破坏前可能出现的过大变形。另外，合理基床刚度能影响车轮荷载分配，使轨面最大支承力减少一半以上，能够改善基床动应力分布，减弱重复荷载的动力作用，减少列车荷载对线路的不良影响。
3、基床病害的发生机理
3.1路基基床病害概述
铁路路基是带状结构工程，沿线地质差异较大，不良地质条件众多，受到地理、水文、气候环境常年变化影响，以及设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等人文因素制约，导致铁路基床病害成为一种分布广、发性强的病害。西南铁路基床病害主要表现形式为基床翻浆冒泥、路基沉陷、挤出变形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及机理
铁路路基基床塑性变形超过一定范围时，将导致各种形式的病害发生。一是基床翻浆冒泥。路基强度因含水过多而急剧下降，在列车作用下发生翻浆冒泥。一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段；二是路基下沉。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后，下沉会趋于缓解。但有时因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉；三是挤出变形。基床内土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，出现路肩隆起、侧沟路肩外挤和边缘外膨。
3.3路基基床病害发生因素
铁路路基基床质量病害的发生因素可以简单地概括为自然因素和人文因素两个方面。其中自然因素主要是指病害发生的地理、水文、气候环境条件，具有客观性，不可控性。人文因素是指设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等条件，具有可控性，两者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，达到减少路基病害的目的。一是核定通道运量及运营速度。铁路路基的质量问题出现的频繁度和严重程度与通道运量密切相关，同时，由于行车速度的提高，路基振动及所受动荷载增大，促使基床强度降低和变形发展。需准确预测客货运量，为路基设计提供依据。二是优化设计标准，对填筑参数、边坡处理、基底处理、排水系统、断面尺寸等重要的设计参数进行优化，加强路基基底设计处理，减少地表水对基床的渗透停留，完善排水系统，降低毛细水及地下水位；三是提高施工工艺水平和施工质量。严格按照设计施工，规范填筑工艺，保证路基填筑质量，尤其是基床表层及底层的填筑工艺，配套完善路基附属工程；四是强化维管工作。由于行车密度大，养护维修的作业时间受到限制，需制定科学的维修周期，降低病害发生概率。
4、新建铁路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要选择合理的施工方案和施工技术手段，优化设计方案，提高施工的效率，加快工程的进度。在施工的过程中，要针对不同的填土材料和含水率选择合适的碾压方法和工具，以保证路基的土质的密度和强度。
其次，按照严格的施工程序来执行相关的技术路线。在施工之前就要做好施工组织设计工作，协调好各工序间相互关系，尽可能将路基填筑安排在非雨天时段进行施工，做好人员培训，以及监督管理工作，对整个工程的施工程序进行全程监督和指导，根据现场需要，动态调整技术路线和施工顺序。
最后就是要严把路基基床材料的质量关，一是基床底层填料应选用A、B组填料或改良土。当选用碎石类作为基床底层填料时，应级配良好，其粒径不应大于10cm。二是基床表层填料基床表层填料采用级配碎石。碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的有关规定，杜绝出现使用质量不合格的回填材料。
4.2具体的施工措施
4.2.1基床施工工艺
4.2.1.1路堑基床施工，须在开挖接近堑底时，鉴别核对土石，然后按基床设计断面测量放线，开挖修整；按设计采取压实、换填、改良土质、排水等措施。采用爆破法开挖的路堑，钻爆最后一层路基面岩石时，沿路面标高打平眼，控制用药量进行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底层施工工艺流程同路堤填筑。在施工前对路基本体进行检测，并报监理验收。基床底层采用碎石土填筑，部分使用不易风化、坚硬含粒径不大于15cm的石块，分层填筑，填筑厚度为每层20-25cm，均匀压实。基床每一压实层的全宽必须使用同一种条件相同的填料，上下层使用不同种类的D15与较细的d85之比应≤4；非渗水土与渗水土填层间，颗粒较粗的填料的D15粒径小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表层土，不使用塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路堑基床表层土，如为易风化的泥质岩石及塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土，以渗水土换填。侧沟深度不小于0.6m，并加固处理。换填厚度为基床表层，宽度为路基面全宽。基床土质和密实度符合规范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1当基床填料不得不用塑性指数大于12，液限大于3%的粘性土作填料时，在碎石道床底部进行砂垫层的铺设，分离碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均匀，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于积水而造成的路基的翻浆冒泥现象。对于雨水充沛的地区，砂垫层内加铺带复合土工布或橡胶板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的渗透，防止因基床土含水量的增加，在列车荷载反复作用而产生的翻浆冒泥现象。
4.2.2.2基床表面整修养护。表面整平补填时，如补填厚度小于10cm，将原压实层翻挖至少10cm深，再补填压实，使其外型、质量达到设计要求。非渗水土路基面设路拱，形状为三角形，高0.15m，底宽等于路基面宽度。曲线加宽时，仍保持三角形。同时于路拱下部自既有线路肩向外做4%的排水横坡，横坡以上部分（含路拱）填渗水土；当第二线路肩低于既有路肩时，排水横坡通过第二线路肩设置。渗水土和岩石路基面不设路拱。
5、铁路路基基床的施工质量控制方法
5.1路基填料的控制办法
路基填料对铁路路基施工质量的好坏起决定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照铁路路基的设计规范，可以将路基填料分为优质填料、良好填料和一般填料。优质的填料主要包括硬实块搭配品质优良的细粒土，其中所含的粗砂和碎石土都较少。良好的填料则比优质的填料略次一点，其中则包含较多的软石块和较少的细粒土，漂浮这更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品质则更次于前两者。在铁路路基的建设中要严禁使用D类填料。土源的选择应该慎重选择土源场地，在运输之前要对此地区的地形、地貌等情况进行详细的调查和分析，尽量选择土质较好、含水量适中的土源，在确定土源场地后要进行土样实验，确定该土源是否适合用于铁路路基的建设。
5.2压实度的控制
路基压实度的控制，首先要控制填土的含水量，尽量使其保持在试验段设计允许的标准内，有效地控制压实度。含水量若过大，应在晾晒到一定程度时再进行碾压。为了保证土的最佳含水量能维持在整个工程的施工过程中，施工的过程应该实行连续作业，切勿使土暴晒甚至雨淋，以免土壤的含水量出现变化。其次要选择合理的压实工具。土壤在填实的过程中要进行分层铺设，逐层进行压实。压实工具也应该尽量选择重型压实机进行施工，并且要保证每层土的厚度不能超过规范要求。另外，控制土的含水量时要考虑到碾压带来的水量损失。路基基床的压实系数检测按表控制。
注：1、压实系数为重型击实试验对应的压实系数；
2、K30为用30cm直径荷载板试验得出的地基系数。
5.3基床面平整度的控制
在每100m长路基上，用2.5m长直尺，垂直于线路中线，间距大致均匀地抽测10次，量得的最大凹凸差，土质基面不超过1.5cm，石质基面允许有2次超过5cm，但不大于10cm。
大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。
关键词：
铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型
以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。
1铁路工程技术创新内涵界定
铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。
2铁路工程技术创新影响因素与研究假设
2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。
（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。
（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。
（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。
（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。
2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。
3研究方案设计及实证研究
3．1方案设计
3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。
3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。
3．2描述性统计与信度分析
3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。
3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。
3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。
3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。
3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。
3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。
3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。
4研究结果与讨论
通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。
5相关启示
为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。
（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。
（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。
（3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。
【关键词】 高速铁路 技术创新 优势 发展 交通运输
从2004年到2013年的十年间，我国高速铁路的发展迈向了一个新里程，截至目前，已建成时速超过200千米的高速铁路8400余千米，可见，无论是高速铁路的时速、还是高速铁路的通车里程均有了大踏步前进。我国高速铁路领域建设成就的取得，在很大程度上有赖于技术创新，高速铁路已成为国民经济新的增长点。本文结合高速铁路技术革新的历程，首先介绍高速铁路技术创新的现况，接着论述技术创新的各项优势。
1 我国高速铁路技术创新的现状
在上世纪90年代以前，由于高速铁路的融资来源匮乏，财政投入相对较少，票价多年未见改变，因此，高速铁路的发展举步维艰，甚至滞后于经济社会的发展。90年代中期后，在国家的大力关怀和扶持下，高速铁路的建设规模及速度不断加快，发展相当迅猛。同时，随着技术改造工作被提上议事日程，政府着力加强自主研发能力，推行新型引进战略，将研发所需经费纳入引进资金范畴中，在增强企业研发水平的同时，构筑起了当代领先的高速列车生产基地，走出了一条有中国特色的高速列车品牌道路。
高速铁路行业飞速发展的根源在于成功构建起一套完备的、成熟的国家级技术创新体系，通过政府引领下的产学研结合，进一步推进技术创新主体——企业的研发进程。该体系的提出，为高速列车的研发和投入使用提供了强大的技术指导作用，它依托大系统动力学原理，将高速列车与接触网、周边密集的大气环境和轨道线相整合，开展模拟化仿真，用于明确高速列车同全部相应系统的动态关联，形成了一个强大的集全局优化和仿真计算于一体的高速列车系统，在对该系统建立模型时，努力破除传统软件对建模自由度所带来的诸多局限，实现了列车系统的仿真计算。这些研究成果的问世为我国高速铁路的发展夯实了牢靠的科学基础，提供了强有力的科学理论和实践经验，有助于与我国高速铁路理论所要求的各项技术规范相吻合。由此可见，技术的重大突破和创新带来了高速铁路行业的迅猛发展。
2 我国高速铁路技术创新发展的主要优势
2.1 我国高速铁路建设过程中的技术要求较高
主要表现在输送能力强，高速度，高舒适度，高安全性。强大的输送能力是高速铁路技术创新的重要优势，就当前来看，我国高速铁路几乎全都达到行车时长相隔4分钟及其以下的目标，在当今高速铁路技术中居于绝对领先地位；衡量高速铁路技术创新水平的最显著标志便是速度，我国研发的京沪高铁，在试运行中打破了时速最高纪录，达486km/h，在世界范围内的高速铁路运行史上前所未有；为提升旅客乘车的便捷化，经过科学调整，我国高速列车的运行更趋于规律性，高速铁路的站台依照车次固定，并且列车车厢的装饰力求精美，生活、工作设施一应俱全，座位舒适宽敞，便于行走，运行十分稳定，我国高速列车在生产中均保证隔音、减震的高效果，使旅客体会到舒适感；高速铁路因处于全封闭环境下自动运行，又具备一整套相对健全的安全防护系统，所以，其安全程度堪称最高，在我国高速铁路问世的数十年里，从未出现过重特大行车事故，事故致死率几乎为零，在世界上的安全性能属罕见。
2.2 我国高速铁路的建设工程已实现关键领域技术的突破与创新
目前，我国已总体掌握路基形变、沉降管理技术，高速道岔及无砟轨道的研制取得突破性进展，不论是高速桥梁的修建水平，还是高速加长隧道的开发均达到世界一流水平。另外，500米长钢轨焊接仪器及铺设机组研发完成，高速铁路工程的各项基础设施规范体系已完全形成。
200km/h高速动车组技术已日臻成熟，我国已建造了200km/h的动车组研发平台、技术规划和创新检验平台，最高速度达350km/h的CRH3型列车已在京津客运专线通过运营，标志着具有我国完全自主知识产权的高速列车建造成功，高速动车组技术在吸收和创新中已赶超世界水平。
2.3 我国高速铁路呈现网络化发展的趋势
从长远来看，依据国家铁路网的具体规划，要建成一个庞大的、多功能的高速铁路网络，覆盖全国九成以上的人口，连接全部50万人口以上的城市，高速铁路的网络化发展必将为技术的进一步改造和创新提供原动力，成为绿色交通的中坚力量。伴随我国人口数量的增长，城市化进程的持续加快，高速铁路网络所产生的新型客运市场将在国际上首屈一指，进而为我国高速铁路行业的快速发展赢得世界市场的主动权。
2.4 高速铁路的基础研究实力雄厚，发展势头强
高速列车国家级技术创新体系将会进一步得到完善和更新，轨道交通实验室已启用，新研发的多功能试验仪器和设备在国际上处于领先水平，并在京津、武广等高速线路上展开精确可靠的追踪试验，累计了大量的实测信息数据，为今后高速列车的全过程、全寿命的探析创造了成熟的技术条件。国家级实验室的创建势必成为新的技术创新研发平台，同时，我国高速列车的运距之长也为国际罕见，为高速铁路的发展积蓄了强劲的力量。
2.5 我国所采用的技术设备和管理手段超越国际水平
我国建设一流的、发达的高速铁路，离不开一流的技术设备。在建设高速铁路时，技术设备不单要求在技术上具备前沿性，而且更加经济、可靠和适用。另外，在高速铁路运营中要确保高效益、高密度、高正点率，还有赖于高度信息化的管理手段，信息化的大幅运用是我国高速铁路技术超越世界水平的关键。
3 结语
综上所述，我国高速铁路的发展成果来之不易，为此，要进一步树立技术创新的强大信念，敢于正视技术研究过程中的缺陷和漏洞，尽快纠正偏差，充分发挥高速铁路技术创新的各项优势，进而为我国高速铁路事业的复兴做出更大贡献。
参考文献：
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