时间：2023-06-29 16:43:13
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关键词：高速公路；路面维修；施工现场；管理
1施工前的准备工作要认真做好
施工现场的管理工作是跟随施工从开始到结束的所有环节的一项工作，施工开始之前将要做的工作进行精心的准备，这样施工的过程中开展工作才能更有序、更连续、更协调、更安全、更经济。施工的组织计划在制定时力求合理，建立机制力求具有严谨性、约束性，真正的对管理人员和工程的管理起到约束作用；施工图纸的设计以及施工技术的选用必须经过仔细的分析和研究，到施工的现场实地考察各类影响因素发生的情况以及粗线的概率以及可能引发的后果；施工进度方面要绘制管理图，并把图表张贴上墙，使各种程序能够一目了然，从而制定好完善施工组织计划。
2施工现场的安全管理工作
在施工现场管理中的首要任务是施工现场安全控制。施工现场的安全控制不仅关系到人员机械的安全，还关系到工程任务能否顺利进行以及企业的经济效益，基于此我们必须从以下几方面抓好工作。（1）施工现场要进行交通控制，标志必须按照国标要求进行摆放，交通控制的方式有两种：①施工路段的全封闭；②半幅封路半幅通行的方法。相对而言，第一种方式更容易对人员机械进行全管理，有利于施工现场的交通干扰问题，对于施工质量和施工进度都有积极的一面，但这种方式要求交通改道，上下车辆必须要到施工现场对面的路上行走，这会增加施工的成本，而且车辆行走在宽度较小的路段时不得不降低速度，因为车辆的行驶路段如果突然变得特别狭窄，车速在不施加控制的话就会引发拥堵问题，车流量在公路运输的高峰期容易被拥堵，一定程度上也滞后沥青混合料的运输从而降低了摊铺的速度。半幅封路半幅通行的方式的安全性相对差一些，高速公路易发生事故的主要因素之一就是车速快，尤其是在有坡度的路段、有弯道的地方，因此标志的摆放不仅一定要正确，还要在弯道、下坡这些危险地带加长标志的摆放，弯道标志最好实弹的技能型延伸直到能够提前提醒司机前方在施工，请自觉放缓行驶的速度。（2）夜间休息时，作业用的机械一定要停放在为施工而且不影响车辆通行的路段上，上坡路段，有临时的停车点的话就停于此，增加夜间的警示灯，施工现场要增加安全负责的值班人员，标志控制区的起点自己少留一名值班员，专门负责并观察车辆的运行情况，在车辆发生拥堵时使车辆分流。值班人员和管理人员都要配备对讲机，一旦遇到车辆刹车不准确、车辆失灵堵塞交通等紧急情况要及时通知负责人并采取应急措施。（3）人员、机械都有特殊的要求：施工组织单位除了要建立安全组织体系和安全生产责任制，还要制定有效的安全措施。参加施工的所有人员都要有“安全第一”的思想，积极贯彻并落实上级颁发的各种安全施工文件、操作规程和规章制度；各专业施工人员都要参加专业安全教育，经过培训，持证上岗。工作人员不要在路内休息，可以到护栏以外靠近工区的地方，施工期间决不允许喝酒，也不能在路上打闹。机械操作人员只要离开机械设备，机械必须被平稳停放在安全位置，并锁好驾驶室，关掉电器设备的控制箱电闸。压路机在进行清除碾子上的粘物作业时，清理人员要站在两旁，不能正面跟进。作业后压路机不得停放在防碍交通的地方，要停放在平坦坚实的地方。
3原材料和施工设施要合理配置
施工时要想顺利进行、工程进度要想按计划完成、企业效益要想全面提高收益，就要和合理的配置施工材料和施工设施，原材料在配置时要分析计算工程数量、施工进度、机械吞吐量、场地大小等因素，追求均衡发展，开工前的市场调查主要是为了了解目前的材料供应与需求存在怎样的关系，进料的时间和数量都要心中有数，这样在施工过程中就会不慌不忙，进行安全设施是不能怕麻烦，光加大投入力度还不够还要有预见性，保证各种安全标志都准备完全，还要适当的增加备用标志；合理计算施工过程中的人力和机械的配置，从材料运距、施工分布点的距离、日完成产量等方面分析，以低成本高效益为目标，兼顾安全的同时还要确保进度。
4新材料、新工艺在使用之前要先进行试验的工序
新材料、新工艺在使用之前做好试验段是一项必不可少的工作，进行试验段的好处在于可以初步掌握工程的质量控制要点、主要的技术参数、施工工艺及工序、施工进度、机械组合以及施工过程中个方的协调情况。试验段施工之前要事先编制好施工计划，施工方法、技术要求、试验检测内容以及达到的质量标准等都要明确。施工中一旦发现问题就要及时的做出调整，并做好相关的记录、分析和总结，为大面积施工提供可靠和准确的理论和实践依据。例如近年来常出现的由于车辆超载、大吨位车辆的运输使得路面发生了很大程度的破坏现象，路面车辙愈加严重，再使用过去的普通材料进行路面的铺筑工作就难以达到预期的目标，前面铺完后面又出现车辙的情况实在太不划算，为了解决这个问题我们先后引进了多种类型的抗车辙材料，这些材料无论在拌料、摊铺还是碾压方面都有严格的要求，不论选择哪种材料最好或施工工艺如何等都需要进行试验，所以正式使用之前都必须进行大面积的施工试验。再比如近年来新推出的再生机，运用再生材料铺筑高速公路基础到底是否合理、是否能满足要求，这时做试验段显得极其重要了。
5实行机械化施工，合理调配机械的组合
当前高速公路施工建设发展的主流是使机械化施工不仅能有效地降低成本、提高质量、保证进度，还能够提高安全效益。因此，在施工过程中，要保持机械组合的相对稳定。机械在使用的过程中一般都会因施工的进展情况、天气等因素的影响而发生变化，管理人员要学会适时的调整机械的搭配组合。（1）以施工的进展情况、质量标准和机械的生产能力为依据选择机械主力，并保证具有备用机械，以免遇到突况。（2）一般情况下，生产能力最弱的机械会对全套机械以及工程的施工进度产生极大的影响。因此，机械的调配一定要加强，始终保持机械的最佳组合，由此而提高机械的作业能力。（3）要组织好后勤小组，保障机械出现问题时可以及时的对机械进行抢修和维护，并给他们配备有关的工具，确保工程可以正常稳步进行。
6加强施工进度的控制
施工计划是影响施工进度的主要因素，施工过程中的周、月计划以及材料、机械的使用计划都必须服从进度计划的要求。施工进度计划关系并反映着工程的全过程，表示着施工过程中各工序之间的关联，是管理人员进行统筹全局、合理分配施工资源等工作的基础。能否按照施工计划依次实施，既考察承包单位的合同责任意识，也考验承包单位的组织协调能力和管理水平。当发生工程进度因自然和人为因素的影响而与计划偏差较大时，现场管理者要从实际出发，对进度计划进行及时合理的调整，并做到：（1）确定好实际进度与计划进度之间的差距，彻底分析影响施工进度的原因。（2）灵活的调整施工方案，适当的增加资源投入力度，科学的安排施工顺序。（3）关键线路上的作业时间要合理的压缩，尽量保证总工期按时实现，必要时可以倒排工期。
7搞好成本管理工作
通过成本核算来计划和控制经济的活动就是成本管理。施工现场管理要想达到的目的。主要手段就是通过对控制施工的进度、控制施工的质量来减少工程成本的支出，获得更大的经济效益。如果是不计算成本，粗放型的施工管理模式就只能导致施工工程的付出和收益成更大的反差趋势。为此，要做好以下几个方面的工作：（1）认真管理施工的成本，不论是采购、库存还是发放、使用，每一个环节都必须有制度的约束才能进行。（2）工程的定额实行工程的控制，力求人力、材料还有机械的使用都被控制在规定的范围内。（3）工程结束后，要对照施工控制的预算，预测成本，对已经出现或可能出现的超支提前制定要采取的应对措施。（4）单位工程完成后，要及时进行成本核算工作，根据实际使用的工、料、机及管理费计算出该工程的实际成本，与施工控制的预算相对比，仔细查找成本管理中出现的每一个问题。（5）工程全部完成后，要结合施工对预算进行，计量支付并分析效益，总结相关的经验教训。
8做好施工保通工作
施工现场的保通关系到施工能否正常进行，高速公路路面在施工过程中一般会实行边施工边通车的政策，所以施工路段必须提前准备好安全标志，路政管理人员和交警加强相互间的协调配合，指挥交通顺畅，避免交通悲剧，减少堵车的现象。
参考文献
[1]武有军.高速公路路面维修工程施工现场管理[C].中国公路学会中国高速公路管理学术研讨会，2009：48~49.
[2]任志远.高速公路路面维修工程施工现场管理[J].中华建设，2012（11）：192~193.
随着交通运输工具的增加，世界各国的高速公路也迅速发展起来。人们已经习惯了快节奏的生活方式，因此也越来越看重速度。而高速公路就成了人们追求速度的最好通道。高速公路是我国交通枢纽中的重要组成部分，其重要性不言而喻。随着社会对经济的需求不断增加，尤其是在最近几年的时间内，高速公路的高效性不断体现出来。国家对高速公路建设事业越来越重视，投入了大量人力物力，高速公路的设计标准和工程质量要求也在逐步地提高。高速公路建设水平在不断提高，这为施工过程的质量管理打下了坚实的基础。在某种程度上，一个工程质量管理决定着整个工程的成功与否。做好高速公路现场施工中的工程质量管理，对提高整个工程的施工效率、节省资金有着直接的关系。目前，高速公路施工人员已经把如何做好工程质量管理工作放在了首位。
1质量管理在高速公路工程中的重要性
质量管理的发展与高速公路工程的发展密切相关，它是整个工程的组织、指挥和协调能力的体现。质量管理通常包括质量方针和质量目标以及质量策划、质量控制、质量保证和质量改进。质量管理并不是一件很简单的事情，但也不是十分的深奥。做好质量管理工作的一种重要手段就是把质量宣传工作做好。通过质量宣传工作，可以树立工人的质量意识，把一些复杂的理论变得浅显易懂，使一些文化程度不太高的工人接受起来更容易。通过一次次的讲解，质量意识一级一级地传递下去，并且经过多次循环，质量意识深入每个施工人员的内心。质量管理在高速公路工程中占据着无可替代的位置，对工程的成败起着决定性的作用。因此，要想做好质量管理工作，就要提高全体工作人员的质量意识，做好质量管理宣传。具体落实到每一个参加工程建设的施工人员身上，让每个工人都能认识到质量管理的重要性。用耐心、恒心、诚心去做好质量管理和质量宣传工作，为建设优质的高速公路工程做好准备，为交通运输事业做贡献。
2高速公路施工现场现状
高速公路工程是一个比较复杂的系统，它受到多种因素的制约，是由高速公路相关施工人员、机电设备、施工现场、管理组织等组成。它们是一个有机的整体，彼此相互制约，相互关联，若是有任何一部分缺失，该工程都无法进行下去。高速公路工程是一个运行周期较长、耗资较大的工程，与该工程项目有关的设计施工人员、施工环境等有关因素与其他工程有着明显的区别，因此在高速公路工程建设中一定不能直接套用其他工程的施工方法和管理制度。随着高速公路事业的发展和建筑行业的进步，施工单位的用工制度也发生了一些改变。目前，很多建筑企业所用的工人文化素质普遍偏低，主要是一些劳务工，固定的一线工人很少。再加上高速公路建设企业的酬劳薪水较高，吸引了大批的农民工。事实上，现在劳务市场的上岗培训工作做得不是很到位，绝大多数农民工都是种田出身，他们的安全意识比较淡薄，对新技能的接受能力有些慢，无法在短时间内通过培训就掌握相应的施工技术，无法达到国家有关施工企业对安全生产的要求。不仅如此，技能较为熟练的工人流动性又太大，虽然说现在工人的施工效率较高，但是他们的施工技术存在一些不足之处，这就留下了质量隐患。高速公路施工流动性较大，施工环境比较恶劣，薪水对与此专业有关的人才吸引力不太大，这就是如今高速公路现场施工的现状。由于施工场所的不稳定和作业环境的艰苦，大部分大专、高职毕业生不愿到高速公路施工企业工作。中青年技术人员的流失造成了技术工人队伍断层。不仅如此，与质量管理有关的安全管理人员的专业水平也不是很高，对现在正实行的相关规定以及技术标准都不太熟悉，无法对施工现场存在的许多常见的安全隐患和质量问题作出判断。
3施工过程中的工程质量管理措施
在如今这个经济飞速发展的时代，工程质量管理理所应当的和经济联系在一起了，好的质量是高利润的前提。只有协调好质量管理和经济效益之间的关系，才能取得互赢的局面。在现场施工中，一定要坚持已经制定好的施工标准。该用什么材料，该怎样建设，该用多少根柱子，路基地面应该做成什么样，这一系列的问题都要十分重视。如果做得不到位，该拆该砸的地方一定不要放过。为了不让工程以后的质量检查出现问题，前期就要对这些要求严格一些。对这些工作抓得紧说明质量管理工作做的很到位，此外，在这些问题出现前期可以采取一些预防措施，没有必要非等到出现问题了再拆砸，浪费人力物力。把质量管理放在首位，提前做好策划工作，对可能发生的问题做好准备措施。在制定措施时，遇到有分歧的地方，一定要认真研究，质量管理措施有时候可以强硬一些，不合理的地方就直接否决掉，不要犹犹豫豫的，不然会给工程质量留下隐患。质量管理措施的可操作性一定要强，过高和过低都和实际情况有出入，不能解决实际问题。现在的指挥部对质量管理提出了新的责任分配制度，项目经理和施工队都有相对应的管理目标。但是只有目标还是远远不够的，一定要具体详细到每一步，这样才能起到实质性的作用。每隔一段时间，召开一次总结会议，对近期内发现的问题进行探讨，提出改进意见，交流在质量管理方面的经验。
4在公路工程现场施工中密切关注设计质量
随着高速公路事业的发展，人们对工程的设计要求越来越高。设计的质量关系到后期施工的全过程，设计质量的好坏与施工质量是密切相关的。例如，在某高速公路交错口的施工中，由于设计地质资料和实际地质情况有差别，导致施工材料的采购与实际不相同，施工期也由原来的2个月延长到5个月才完成。这不仅仅给施工工作带来了许多麻烦，浪费了许多人力物力，还影响了施工进度，赔了许多钱。设计质量高，相应的效率和效益也就高。在进行设计工作前，一定要做好地质勘察工作。勘察工作直接决定了设计的成败，间接影响了工程质量。因此，在现场施工中，一定要密切关注设计工作，确保工程质量。
5结语
关键词：公路隧道；工程施工；常见问题；处理方法
Abstract: with the rapid development of economy, China's highway construction speed continues to increase, the construction of highway tunnel is increasing, due to the highway tunnel is underground linear engineering construction, have difficulty. Big, high technical requirements, strong concealment etc., is the social from all walks of life pay much attention to, highway tunnel construction is a complicated system engineering, in construction process in many uncertain factors, will give highway tunnel construction brings hidden trouble. How to effectively solve the problems in the construction of tunnel construction, to ensure the smooth progress of the highway tunnel construction become in the unit and construction technical personnel problems must be solved before, this paper carefully analyzed the highway tunnel construction in the process of a series of problems, and its processing method to carry on the detailed analysis.
Keywords: highway tunnel; Engineering construction; Common problem; Processing method
中图分类号：U455文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
前言：我国是个多山的国家，山地、丘陵和高原面积约占国土总面积的69％。要克服山体障碍，采用隧道方案能较大地提高路线线形标准、缩短行车里程，避开山区公路滑坡、崩塌、碎落等地质灾害，具有较高的抗震能力，减少了对植被的破坏，有效地保护了生态环境。同时，我国江河湖海区域宽阔，跨海湾公路和跨江河湖泊公路，为了不影响航运、不受自然环境影响、保证全天候通行，也越来越多地在水下修建隧道。随着公路建设的进一步发展，我国公路隧道还将持续发展，公路隧道的建设、养护和质量控制也将面临新的课题。同时我们也要清醒地看到，我国地域自然条件差异较大，隧道穿越山体的工程地质及水文地质条件复杂多变，隧道受设计与施工技术条件的限制，以及隧道大规模的快速建设，也出现了一些不容忽视的问题。
一、隧道工程的特点
公路隧道是一种特殊的工程结构物，具有以下特点：1）是在已有原始应力场的介质内构筑结构，即“先有荷载，后有结构”。2）隧道结构受力是不确定的，开挖方法、支护时间和支护结构的刚度对结构受力影响很大。3）设计是以工程类比为主，计算为辅，不可预见的因素多，实行动态设计。4）施工作业空间狭小，各工序干扰大。5）施工环境恶劣，能见度差、空气差、噪音大，影响工人的工作情绪和技能发挥。6）施工工人技术水平偏低。7）大部分是隐密工程，只有一个可视面，工程质量难以通过表面观察进行评价，工程隐患难以发现，表面显示出来的问题，难以判断问题的实质。8）各工序检查手段落后，有些还没有有效的检测手段。9）工程缺陷返工困难，危险性大，工期长。
二、隧道工程施工中的常见问题及处理方法分析
1测量放样
拱架（含模板）架设标高控制不正确，拱架立柱或移动式拱架所用轨道面在衬砌施工时产生下沉变形，致使洞顶标高达不到精度要求；隧道净高不足，隧道路面标高及路拱度不能满足设计要求。
处理方法及分析：
1）在施工中如发现拱架下沉应在立柱下或轨道下加楔顶起。
在确保衬砌厚度的条件下对衬砌侵入建筑限界部分应作凿除处理。
如作凿除处理后不能保证衬砌厚度则不能凿除，应设标志标明限界。
2）对于标高偏高的路面应作磨除处理。对砼组成材料用量要按配合比严格控制，因砂、石材料的含水量变化对水灰比影响很大，施工中应随砂、石料含水量变化而适时调整水灰比，防止过稀造成砼成型后表面标高降低过大。
2洞口与洞门
洞口段洞顶出现偏压，洞口段山体为稳定性差的松散堆积物，且有地下水，施工中常发生滑坡坍塌，造成人员伤亡事故和财产损失。
处理方法及分析：
当隧道单侧压力过大，隧道结构受力不均，局部应力集中，变形过量，即可能会使隧道结构遭到剪切破坏。松散地层基结构松散，胶结性弱，稳定性差，且在水的作用下易软化，易发生滑坡坍塌事故。
1）平衡压重填土，即对地形较低侧进行夯实填土，两侧压力基本平衡时再开挖洞口；挖切土体，减轻偏压力；隧道拱圈应采用钢筋砼结构，且外墙尺寸加厚，必要时应加设仰拱，增强隧道结构的整体抗变形能力。
2）超前支护施工方法：隧道开挖前，先向岩体内打入钢钎、钢管、钢板等构件，用以预先支护松散围岩，防止隧道掘进时松散岩体发生坍塌。
3）超前小导管预注浆加固
在处治为松散、破碎、软塑地层，有大量涌水的软弱地段，以及断层破碎带等不良地质的隧道洞口时，采用注浆方法使松散地层固结为整体，然后进行开挖。在砂夹砾石、粗砂且有锓蚀性水的地层中，采用水泥砂浆压注。在粉、细砂层或有侵蚀性水时，可压注化学浆液。
4）采用环向强钢支撑或增加围岩环向注浆堵水措施或超前深孔围幕注浆，以增大整体刚度，限制围岩的不利变形。
5）对于大变形地段，采用地面砂浆锚杆、自进式注浆长锚杆或超前深孔围幕注浆等，并及时修筑仰拱，以控制围岩初期变形，充分保护和调动不良地质围岩的自承能力。
3洞身开挖
出现大量超挖，增大出渣量和填塞量；造成人身伤亡，机械设备损坏事故；影响工期，增大投资。
处理方法及分析:
1）隧道开挖中，如发现围岩性质、地质情况发生变化，应及时对所用的掘进方法、支护方式作相应调整，以适应新的围岩条件，确保安全施工。
2）施工操作人员严格按钻爆设计要求钻孔、装药、爆破，严禁超量装药，爆破工必须经培训合格方可上岗，避免人为因素造成塌方冒顶。
3）加强施工组织管理，严格按施工组织设计施工，各工序应有序跟进，相互衔接。
4）当隧道掘进通过沟谷凹地等覆盖层过薄地带或通过沿溪傍山偏压浅埋地段时，因围岩自身成拱能力差，缺乏足够稳定性，施工时应采取先支护、后开挖、快封闭、勤量测的施工方式，再根据不同地质条件，辅之以必要加固措施，稳定开挖面，确保施工安全。
5）进行管棚钢架支护，以防洞口坍塌，影响掘进。
4防水与排水
地表水下渗到衬砌中、地下水上冒到隧道路面或衬砌中、围岩中的水渗透到衬砌中等渗漏水问题，使隧道的衬砌和设备受到侵蚀，在寒冷地区因冻融的反复循环，加快衬砌和设备的损坏，路面冒水造成行车环境恶化，降低车轮胎与路面的摩擦力，影响行车安全，寒冷地区砼路面，因冻胀而遭破坏；隧道反坡施工时，洞内多余的水不能自行流出洞外，使洞内道路泥泞，交通运输不便，水量大时还会侵蚀基底，影响隧道围岩的稳定。
处理方法及分析：
1）对地表水引起的渗漏，应根据地势、地形因地制宜地在洞顶设置防排水设施，如将地表填平、铺砌、勾补、抹面、喷护砼等，将坑穴或钻探孔堵死、封闭，达到防渗抗渗目的。
2）对由地下水引起的渗透，首先要探明水的来源和水流的形成，然后采取相应的措施：
a）衬砌背后采用压注水泥砂浆防水止水，压浆顺序应从下而上，从无水、少水的地段向有不或多水处，从下坡向上坡方向，从两端洞口响洞身中间压浆。
b）当采用水泥砂浆压注后仍有渗漏水地段时，可采用化学浆液。采用化学浆液施工时，应符合隧道施工规范的有关要求。
3）对反坡排水的处理措施
a）必须采取机械抽水。
b）排水方式可根据距离、坡度、水量和设备等情况选用排水沟或管路，分段接力或一次将水排出洞外。
c）视线路坡度分段开挖反坡排水沟，在每段下坡终点开挖集水坑，使水流至坑内，再用水泵将水抽到下段水沟流入下一个集水坑，这样逐段前进，将不排出洞外，反坡水沟坡度不宜小于0.5%。
d）隧道较短时，可在开挖面附近开挖集水井，安装水泵，将水一次送出洞外。
5通风防尘
隧道施中粉浓度高、有害气体超标，影响正常的安全生产及施工作业人员的人身健康；隧道掘进过程中，炮烟不能及时排走，延长了下道工序的衔接时间，影响了隧道施工进度。
处理方法及分析：
1）采用湿式凿岩法，即打“水风钻”，可使岩粉湿润，减少扬尘；在隧道掘进过程中要经常喷雾洒水，可降低粉尘浓度、溶解少量的有害气体，降低洞内温度，使洞内空气清新；机械通风要经常化，以稀释空气中有害气体及粉尘浓度；尽量使用先进的、尾气排放符合国家规定的设备；洞内施工人员要戴防尘口罩进行作业，搞好个人防护。
2）若在施工中作业人员出现上述现象，应立即停止作业，出洞呼吸新鲜空气或吸氧；加强洞内喷雾洒水；提高机械通风的强度，使供应洞内每人每分钟的新鲜空气不小于3M。
3）以机械通风的方式，将空气强行压入洞内爆破地点，增大洞内空气压力，将炮烟快速赶到洞外。一般除300m以下短隧道及导坑贯通后的隧道施工，可利用自然通风外，其它的均要采用机械通风，常用的机械通风的方式如下：
风管式通风：风流经管道输送，采用压入风机将新鲜空气由管道送到开挖面，或采用抽出风机将污浊空气抽走。
巷道式通风：适用于有平行导坑的长隧道，目前在长隧道施工中，通风效果较好。
风墙式通风：当管道通风难以解决，又无法平行导坑可以利用时，可采用风墙式通风。
四、结语
在公路隧道施工中，除了以上常见的问题外，还有一些不同环境产生的其他问题，这就需要我们对于现行的施工技术和程序有些思考，深入现场，准确分析原因，采取有效的措施来预防和处理，以科技进步改进传统的工艺技术，力求降低工程造价，提高质量，提高工效。
参考文献
[1]才.隧道工程[M].北京:人民交通出版社,2010.
关键词：高速公路；分离式路基；预制场施工；
Abstract: in this paper, combined with the actual project cases, separated subgrade of highway bridge prefabricated construction schemes are introduced, the choice of prefabrication site analysis, put forward the principle for selecting a location, the beam field of organizations, labor and main material were discussed, and the construction technology of beam field for research.
Key words: the highway; Separated subgrade; Prefabricated construction;
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）04-0000-00
1、工程概况
本工程为某高速公路K155+289~K157+400路线上，全长为2200m，工程所在地的地形比较复杂，地势较为陡峭，给高速公路桥梁工程增加了许多难度。高速公路岩土主要为特、大一级高挖方分离式路基，施工难度较大。工程全管段共有两座特大桥和两座大桥，梁部工程采用30m预应力T梁，总共有420片。
2、梁场施工方案
本工程遵循因地制宜、就地取材的原则，对桥梁选址、地形条件、水电供应以及材料运输等情况进行综合考虑，选取K156+256~440段路基作为T梁预制场地，其中路基宽度为25m，龙门吊净宽为20m，其他路基为运输通道。而且由于本段左右线高差约为2.7~4.6m的分离式路基，线路纵坡3%。因此，路基桥梁预制场的布置和施工可以先将本段路基左线进行开挖，至右线标高处，然后按照1%的纵坡进行路基施工，预应力T梁片完成后，再利用左线进行开挖，把右线填筑至设计标高，由于还要进行梁场的设置，总共右线开挖和填筑7500立方。
路基施工过程中，可以将整个预制场分为综合区、台座区、拌合区，每一个区域都有其独特的任务，综合区负责材料的堆放、砼的生产以及钢筋的加工等；起吊装置配备的是一台5t龙门吊，主要负责进行砼、模板以及小型材料的运装等，还有两台大型50t的龙门吊，主要负责梁的吊运；砼的拌合采用自动计量集中拌合，并且配备专门的砼运输设备。
3、场地选择
（1）承办人要按照合同段预制梁板数量、分布情况以及总工期要求等，并且结合施工路段地形、机械设备以及桥梁架设方法，来进行桥梁预制场位置和规模的确定，并且上报给监理工程师以获得批准。
（2）桥台后方的挖方路基可以作为预制场地，需要提前完成路堑边坡以及防护排水设施等。
（3）如果条件有限，可以将场地设置在路基填方区，并且对场地进行分层压实，土质含水量达不到设计要求，还要采取措施改良场地内土质，以避免不均匀沉降而对梁板预制产生影响。
（4）预制场地的选址，尽量要避开下坡架梁。
4、梁场组织机构、劳动力以及主要料具
4.1 组织机构
高速公路分离式路基桥梁预制场施工采用工程师负责制，配备作业队长、工程师各一名，副队长和专业工程师各2名，主要负责对两部施工的组织管理，并且配备砼、钢筋、木工、预应力、机械以及架设等的工班负责人。
4.2 劳动力
单项工程人数的设定需按照工程实际情况进行，比如30米T形梁，砼的施工需要1片30工；钢筋施工需要40工。
除此之外，本工程采用工班任务划分制度，各个专业工程师在总工程师的统一协调下，对梁部施工组织单位进行管理，每个工班在各自专业工程师的指导下进行开展专业工作。砼工班负责砼的拌制、运送、灌注以及封端等；钢筋班负责钢筋的加工、绑扎等；木工班负责模板的拆装及堵漏等；预应力班负责T梁波纹管、钢绞线的安装以及张拉等；综合班负责施工供电、供水、轨道的安装和拆除、场地的清理以及机械设备的维修保养等工作。
4.3 梁场制梁工序以及时间设定
梁场制梁工序以及时间的设定情况如下：吊型梁片存梁区、修正底模（0.5h）、安装钢筋骨架（4h）、波纹管的安装（1h）、检查钢筋和波纹管（1h）、立模（4h）、翼缘钢筋的绑扎（3h）、检查模板以及面筋（1h）、梁体砼的灌注（4h）、拆模并进行修理（3h）、龄期等待和养生（60h）、孔道、穿束的清理（1h）、张拉压浆（30h）、封端（6h）、养生（24h）、移至存梁区（0.5h），到此结束并进入下一循环。
5、梁场施工
5.1 梁场平面布置
路基桥梁预制场地可以分为综合区、台座区、存梁区以及拌合区等，其中存梁区是由原拼装架桥机场地改造，并且分为两个小区，每个小区存放15片梁。并且为了确保排水便利，在相邻的区间进行横向排水沟的设置，坡底沿线处进行纵向排水沟的设置，以此来排除山体流水和横向水沟的积水。
（1）轨道的布置
本工程预制场采用50t大型龙门吊和5t小型龙门吊的轨道公用，轨距20m，运梁轨距2.4m，具体的轨道布置是按照架桥机空车纵移而作出放样，龙门吊轨道、运梁等均采用50kg/m的钢轨。
（2）制梁台座
工程路段190m龙门吊轨道内，分别进行四个制梁台座区的设置，每一个区再进行4~5个制梁台座，每个台座区的两侧和轨道的距离不得小于1.6m，相邻的两个台座之间的距离为3m，在1号台座旁边进行运砼轨道的设计，台座进行砼的浇筑时，采用的倒梯形形状，这种形状有利于拆模。
（3）存梁区
存梁区位于场地的两侧80m处，存梁方法可以采取梁底垫枕木的方法。
（4）钢绞线加工区
在制梁台座和轨道之间，进行钢绞线加工区的布置，尽量靠近台座，以便于进行穿束。
（5）钢筋加工区
钢筋加工棚可以设置在梁场便道进口的位置，可以作为盘条调直以及加工半成品的地方。
（6）拌合站
在制梁台座的其中一个区域进行拌合站的布置。
（7）临时设施
临时设施可以布置在综合区，包括配电室、发电机、机修间、实验室以及水泥库等。
5.2 冬季施工
按照相关设计规范和要求，并且结合进度需要，进行冬季施工需要采用蒸汽养护，配备一台LHCO.8-0.8-A-2型锅炉，其主管采用的是DN70管道，支管采用DN50和DN30的管道。
（1）养护工艺。养护工艺工序为：静停、升温、恒温、试压试件以及降温，要按照施工要求和规范做好各工序的工作。
（2）蒸汽养护须有工作人员进行监护，以便对蒸汽的大小进行控制，每个小时要对蒸汽温度进行监测，并作记录。
（3）不能将蒸汽管道淹没入水，避免出气口堵塞，蒸汽养护之前先打开大气阀，让高压气流随着管道内积水以及残渣等排出管道，对气阀进行控制，确保篷布之内的温度符合升温阶段的要求。
（4）灌完砼之后，抽拔出桥面预埋件，盖上篷布，篷布之间的搭接要至少半米，篷布和地面覆盖的间距也不能小于半米，篷布的覆盖须遵循不能漏气的原则。
（5）篷布进行遮盖住之后要松少量的蒸汽，确保篷布之内的温度始终处于10~15℃。
（6）灌注结束之后，先清理干净搅拌系统输水管道，避免冰涨破坏输水管和堵塞管道的现象。
5.3 机械设备
高速公路分离式路基桥梁预制场施工需要的机械设备主要有以下几种：自动搅拌站、弯曲机、切断机、电焊机、张拉机、注浆机、高频振动器、龙门吊、木工机械、调直机、发电机、喂梁小车以及架桥机等。
6、结语
随着我国社会经济的发展，我国通车里程不断增加，高速公路的施工质量已经成为人们所关注的问题，本文对高速公路分离式路基桥梁预制场施工技术进行探讨，以期对于高速公路桥梁工程施工质量的提高，起到一定的促进作用。
参考文献
[1] 崔洪峰. 用锚索地梁整治老集高速公路高边坡地质病害[J]. 内蒙古公路与运输. 2009(01)
关键词：高速公路；试验检测；问题；研究
Abstract: this paper will for highway test existing problems are analyzed, and based on this, puts forward some improving and perfecting the prompted, to China highway construction career development to make the contribution.
Keywords: highways; and Test; Problem; research
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
实验检测是高速公路建设质量管理工作的重要组成部分，它可以直观地反映出该工程的整体质量水平，能够及时发现问题并采取有效的措施和手段进行解决，因此对高速公路的建设具有至关重要的作用。
一、目前高速公路实验检测中存在的主要问题
根据我国现行公路工程试验检测管理办法的规定，高速公路建设工程的施工过程中要进行试验检测，其具体内容包括：施工单位的自检、监理单位的抽检以及监督单位的抽检等三个环节。但从实际情况来看，目前我国高速公路实验检测中存在着很多的问题，如果不及时采取有效的措施予以改进和完善，则后果将不堪设想。总结之，这些问题主要表现在以下方面：
（一）工程建设施工单位的自检试验结构可信度低
一般而言，由于在现行的三级质量控制体系中建设施工单位自检的频率最高，因此其自检试验的结果对建设工程质量的管理也非常重要。同时，施工场地设立临时试验室的资金投入比较大，受经济因素的影响，建设施工单位的实际用于自检试验的资金投入额要远远小于预算资金的数额，实验检测费更多的时候是变成了建筑企业的另一种利润。在这种情况下，建设施工单位设立的临时试验室所从事的试验检测工作、仪器设备管理、试验室条件以及管理水平等均不能满足标准要求，因此工程建设施工单位的自检试验结构可信度低；由于施工现场建设的临时试验室主要是出于自身的经济利益与利害关系考虑，因此不可避免地会在试验检测规范、结果评价以及试验检测目的等方面存在着偏差，施工单位做出的检测数据很难保证其真实性。一般而言，施工单位的检测报告直接决定着工程的竣工验收，在现有的情况下，试验室做出的数据报告真性很难保证。
（二）监理单位的抽签实验不到位
目前来看，我国公路建设工程监理制度已经从试点起步进入了全面推广和职业化、市场化发展阶段，对公路建设工程质量的控制起到了至关重要的作用。在高速公路建设试验检测上，建设单位通常会要求监理单位履行职责，通过对工程施工全过程进行监理、对施工单位的自检试验进行全面的监督，同时还要进行抽检试验，从而保证工程的质量。在此过程中，要对工程质量问题进行及时发现并采取有效的措施进行处理，从而消除质量和安全隐患。对于监理单位而言，要从根本上保证试验检测的真实性和可靠性，首先必须配备一批高素质的试验监理人员。我国现行公路建设质量管理办法中明确规定，监理单位一定要建立施工现场试验室，对整个工程施工过程进行定期或不定期的抽检试验，从而保证工程的施工质量。
（三）监督单位的抽检不能真实反映公路建设的实况
在我国现有的公路建设质量管理体系之中，由于工程质量监督单位的地位比较特殊，因此其出具的实验检测结果具有相对的科学性、权威性和独立性。在高速公路建设施工过程中，监督单位必须严格按照工程的施工进度对施工现场及各个施工环节进行抽检试验检测。从实践来看，由于大多数工程质量监督单位的抽检频率普遍偏低，因此施工现场监督抽样检测的试验数量也相对较少。据统计学的有关理论认为，如果所选择的实验样本数量较少、不能满足实际要求时，那么其所检测到的结果就很难正确地反映建设工程的实际情况。
二、应对高速公路试验检测问题的几点建议
基于以上关于目前我国高速公路试验检测中存在的问题分析，笔者认为，要从根本上解决这些问题，可以从以下几个方面着手：
第一，要建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系。建立一套科学完善的高速公路试验检测管理体系是高速公路建设的质量保证，它可以将施工单位的自检、监理单位的抽检和监督单位的抽检等工程质量控制的三个关键环节有效的联系在一起，从而形成1加1再加1大于三的效果。同时，在这一试验检测管理体系中还暗含着要建立一套试验检测管理制度，正所谓“无规矩不成方圆”，因此只有建立了具体的制度，才能有章可循、才能照章办事。需要注意的是：并非有了试验检测管理体系和相关制度就足够了，更好重要的是要将之一体系更加规范化，将这一制度更加具体化、提高其实际可操作性。
第二，要转变观念，加强思想认识。作为一名高速公路试验检测管理人员，首先应当正确认识自己所从事的试验检测工作实际上具有双重的角色：1、试验检测管理人员要对公路建设工程的实体与原材料的质量进行严格的检查和鉴定，其出具的相关检测报告具有一定意义上（主要是法律上的）的权威性；2、由于试验检测是对建设工程质量监督管理最直接、最有效的手段和方法，因此高速公路试验检测人员又扮演着“工具”的角色，施工现场的监理人员根据实际需要可以随时通知其进行工作。
结语：总而言之，高速公路试验检测是一项非常复杂而又系统的工程，由于影响高速公路建设工程质量因素比较繁多，具体施工过程中也存在着各类质量和安全隐患，因此要全面的考虑。高速公路的试验检测是关系到国计民生的大事，在构建社会主义和谐社会的今天，我们只有从实际出发，不断改进和完善现行制度，才能实现公路建设事业的良性发展。
参考文献：
[1]鲍翔 罗炳华.高速公路试验检测若干需要注意的问题[J].广东公路交通，2009（04）.
Abstract: The necessity of structuring competitive market in freeway industry is analyzed from the entry barriers, externality of trade and the attributes of the industry. Competitive market in freeway industry can be established by loosing the entry regulations, decreasing sunk cost and implementing discrepant control to the current and potential enterprises. And effects such as producing maintainable price, improving efficiency and fixing the principal status can come into play.
关键词： 高速公路产业；可竞争市场；可竞争性规制
Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition
中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02
1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析
1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。
1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。
1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。
2促进市场可竞争性的规制方法
2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。
2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。
2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。
3构建可竞争市场的效应
3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。
3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。
3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。
4结语
我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。
参考文献：
[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.
[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.
[3]金花.开辟公路经营权二级交易市场的思考[M].经济与社会发展，2003,(4):62-63.
【关键词】沥青路面；使用性能；检测；评价
随着全国高速公路的飞速发展，江西省高速公路建设取得了突出成就，在 “十一五”期间，江西高速公路将达3000km。在多年的理论研究与施工实践中，取得了诸多成就，积累了极其宝贵的经验。但仍存在很多问题，如高速公路沥青路面早期病害现象比较严重，典型的病害类型以车辙、水损害、疲劳开裂、反射裂缝为主。
昌泰高速公路是国家“十五”规划和江西省交通重点工程，是赣粤高速公路的重要组成部分，路线始于樟树市昌傅镇，途经新余市、峡江县、吉水县、吉安市吉州区、吉安县等5个县（市区），止于泰和县马市，全长147.73km。全线按高速公路双向四车道设计，设计行车速度100km/h，路基设计宽度26m，全线采用沥青砼路面结构[1]，2003年6月28日建成通车。经过六年运营，昌泰高速出现了不同程度的病害，对行车安全和使用性能造成一定影响，为给后续的养护维修提供依据，在2009年4月，对昌泰高速公路全线进行了路面使用性能的检测与评价。
1 旧沥青路面的典型破坏形式
昌泰高速公路旧路的主要损害类型有：（1）横向裂缝、唧浆；（2）脱落、坑洞；（3）车辙；（4）纵向裂缝。
2 检测内容
1）通过路面破损状况检测，分析路面破损状况评价等级，统计路面破损类型及破损数量；
2）通过沥青路面车辙检测，分析沥青路面车辙评价等级，量化公里平均车辙深度和车辙深度指数；
3）通过路面平整度检测，分析路面平整度评价等级，量化公里平均国际平整度指数；
4）通过路面抗滑检测，分析路面抗滑能力评价等级，量化公里平均抗滑性能指数。
本次检测、评价是严格按照《公路技术状况评定标准》（JTJ H20-2007）的规定和要求进行的（文中相关的参数间指标换算公式未示出）。
3 检测结果
1）沥青路面损坏状况调查及评价
沥青路面损坏类型通常可分为四大类：裂缝类、坑槽松散类、变形类和翻浆唧泥类。调查结果分析汇总如表1所示（仅列出左幅的检测结果），评价结果如表2所示。
表1 左幅路面病害数量统计表
注：“各项病害占总数比例”已将裂缝数量按0.2m的影响宽度折算为面积后进行计算.
表2 左幅行、超车道路面破损状况（PCI）评定结果
从表格中可以看出昌泰高速公路在其工作年限中路面损坏严重，其中行车道比超车道的损害更为严重，从PCI的结果中可以看出左侧行车道的优良指数为46.26%左侧超车道的优良指数为72.11%，这说明了行车道承担了主要的路面行驶功能，同时各项病害中，裂缝类的损坏指数达到了44.18%，说了明了裂缝类病害是昌泰高速公路长期以来的主要病害。
2）车辙检测及评价
车辙深度达到一定程度不仅影响行车舒适性，还严重威胁行车安全，车辙是我国沥青路面的主要病害之一。车辙现象主要产生在行车道，昌泰路车辙检测及评价结果如表3所示（仅列出其中的10km的测定、评价结果）。
表3 左幅行车道公里平均车辙深度报表
从昌泰高速公路的车辙结果中判定，其路面的车辙还是相当严重的，对其中10公里的路段进行判定，评定等级为差的达到了50%，说明原有沥青混合料的高温稳定性已经严重不足，其路面应进行必要的维修，建议采用罩面进行维护。
3）路面承载能力测试及评价
路面承载能力测试采用的是丹麦DYNATEST公司开发的落锤式弯沉仪（FWD）进行的，系统包括七个弯沉传感器和一个荷载传感器，弯沉传感器的精度为2%±2μm。高速公路沥青路面承载能力采用路面结构强度指数（PSSI）进行评价[2]。行车道单点弯沉的变化如图1所示，统计结果如图2所示。
图1 左幅行车道单点弯沉随里程的变化
图2 左幅行车道单点弯沉值统计
表4 高速公路左幅行车道PQI公里平均为中的路段汇总
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。弯沉值不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，弯沉值作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。从弯沉值的数据上可以看出，其弯沉值过大，此项指标说明了其路面的承载力已经出现不足，这也是导致路面裂缝产生的主要原因。
4 结论
高速公路沥青路面使用性能指数（PQI）按按下式计算[1]：
PQI=w■PCI+w■RQI+w■RDI+w■SRI
式中：WPCI――路面破损状况（PCI）在PQI中的权重；WRQI――路面平整度（RQI）在PQI中的权重；WRDI――路面车辙（RDI）在PQI中的权重；WSRI――路面抗滑（SRI）在PQI中的权重。
权重系数见《公路技术状况评定标准》（JTJ H20-2007）的规定。根据检测数据，PQI评价结果为中的路段汇总如表4所示。
PQI值是综合了路面的破损状况、路面的抗滑性、弯沉值、平整度等一系列因素对路面的使用状况进行了总体的评价，对于昌泰高速公路的路面的使用性能，可以针对其PQI的值与个分项指标相结合来进行判定及给出具体的维修建议，对于PQI总体评价为良以上，PCI为中及以下的路段（其它指标在良以上的路段），建议采用中修罩面措施；对于PQI总体评价为良以上，RDI在中及以下的路段（其它指标在良以上的路段），建议采用铣刨维修措施。通过对昌泰高速公路路面使用性能调查可以看出，在多雨地带及夏季高温地带的沥青路面，建议采用高温稳定性相对较好的高标号沥青，或者使用复合沥青，例如橡胶沥青混凝土来提高沥青路面的高温稳定性。
【参考文献】
[1]JTJ H20-2007 公路技术状况评定标准[S].人民交通出版社，2007.
[2]Yunmin He. Asphalt Pavement Maintenance comprehensive evaluation of the freeway[D]. Dalian University of Technology master’s thesis， 2003： 8-18.
[3]Changbing Hu etc.. The research of Shenyang-Dalian freeway pavement performance maintenance comprehensive evaluation model[J]. Highway， 2002（2）： 1-7.
