时间：2023-06-28 16:52:11
序论：在您撰写道路施工报道时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
中图分类号：TU99文献标识码： A
一、影响市政道路施工质量的因素
1、市场管理方面不规范
市政基础设施是社会公益性项目，多冠以民生工程之名。民生工程往往都有一个很重要的一点，那就是为了人民，一切都是为了人民的利益，民生工程的所做是为了人民的生存发展，我们需要将人民的利益摆在第一位，人民的利益高于一切。这就需要我们对市场的管理方面有一个良好的把握，加强对市场的规范性管理，规范性的管理不仅仅体现在对事物发展做一个规章制度，而是说在市场的管理这一方面变得更加合理化和正式化，也就是统而言之的一句规范化。
2、质量意识不强
由于市政工程的特殊性，很多人为了献礼、形象、政绩或应付检查，往往重视工期而忽视质量，有时出现抢干和蛮干。这就造成了许多方面的质量问题不能达到要求，也就出现了许多所谓的豆腐渣工程。前段时间报道的我国被大雨冲过的公路就已经显得残破不堪。而日本经过九级地震的公路却还依然整齐如初，这就反映了一个问题，这个问题不能代表全部，但是却是一个确实存在的问题，就是我国的道路安全质量这一方面从某些角度来看，还是存在一些急需解决的问题的。因此我们要加强对质量方面的把关，质量是一个工程建筑的最重要因素，也是我们开启这项工程建设的最基本保障，如果质量不达标的话，那么一切的设施和程序都是空谈，我们必须做出对人民的日常生活切实有力的行为，而不能只求进度和完成量，我们更应该在质量问题这一方面做好榜样和带头作用。
3、施工单位管理混乱
现在施工企业质量管理存在薄弱环节。很多搞所谓项目承包制，即项目部只向公司交管理费，类似转包挂靠的行为使得企业对项目部的质量管理流于形式甚至只收费不管理，项目部随意性很大常唯利是图，这就使得我们对施工单位的要求降低了，这也就从侧面上减低了我们的质量安全监测，所以我们一定要加强对施工单位的管理，做到合理合法，更重要的是我们要时刻符合我们的标准，不能打破我们心底的那道道德的底线，对施工单位管理混乱这一问题加以更大力度的解决。
4、监督管理的方面比较薄弱，监督管理的效果不明显
监理企业也存在内部项目承包制，低价获得监理业务，一个总监找一两个监理员，专业不配套、人员配备不足，监理工作不到位形同虚设。这就需要我们加强监督管理制度的规范，这同时也是在要求我们注重监督管理人员的专业性和职业性，我们需要引进更多具有专业思想的人来实行监督管理这一重担。监督管理是我们在工程的实施过程中的一项重要的监测措施，它有助于我们建成更好的社会发展制度，对自己和别人都会有一个约束的作用，督促我们将事情完成的更好，让我们把事情做的更加成功。
二、保证市政道路施工质量的有效措施
1、施工准备阶段的质量管理
1.1材料与技术准备上的质量管理
材料与技术,是市政道路工程施工中的两大要素,需要在施工前得到很好的质量保障。首先,对材料的准备主要是依据道路的设计图纸进行,通过对图纸的分析,来计算在整个工程中所需要使用到的材料种类以及材料多少,尽快在最短的时间内找到材料的稳定来源,为工程后续施工的进行做准备。同时,在选择材料时需要严格控制材料的质量,保证材料的规格达到设计要求。为了保证材料的质量,通常可以选择规模较大的建材厂家,在施工前一段时间进行材料的预定并提前生产。其次,在技术准备方面,主要是掌握并分析市政道路施工现场的各项指标数据,分析道路的土壤类型,确定施工的工艺流程,对施工的流程进行基本的规划,制定出大致的完工日期。
1.2施工设备与施工现场准备中的质量管理
在市政道路的施工过程中,需要使用到许多机械设备,比如挖掘机、装载机、搅拌机等等,这类设备通常在大型的施工团队中都比较完善。为了保证设备的质量,可以在施工前对各类型的设备进行试工作,及时发现设备中潜在的质量隐患,并采取正确的处理措施,让设备的正常安全工作得到保障。另外,在保证了施工设备的质量后,还需要对施工现场进行一定的准备工作,比如说保证施工现场的场地平整、实现通水通电等等,通过提高施工现场的准备质量,可以让后续的施工拥有更好地环境,从而提高施工效率。
2、施工进行阶段的质量管理
2.1对施工人员的质量管理
道路施工是一项繁琐而漫长的工作,通常一项道路工程的持续时间在半年以上,如果是大型的高规格市政道路的话,那么时间可能还会更长。在施工期间,几乎没有太多的休假时间,对施工人员很容易造成心理以及生理上的多重负担。因此,要保证市政道路的施工质量,首先就需要从施工人员的角度入手,在施工管理工作中将每一位工作人员平等对待,让整个施工团队成为一个大家庭,从而使每一位施工人员都能够将施工现场作为自己临时的“家”,在工作过程中能够发挥出更高的效率。同时,人性化的施工管理,也可以拉近领导层与基层施工人员的距离,增强团队的凝聚力,从而提高团队的施工水平。与此同时,在人性化管理的基础上,也要制定详细的规章制度,让施工现场的每一步操作流程都有一定的规范,避免违规操作的现象出现。人性化的施工管理可以更好地发挥出施工人员的工作潜能,而严格的规章制度则可以具有更高的执行力,将两种办法结合使用,可以让施工更加高效,并提高道路的施工质量。
2.2对设备与材料存放的质量管理
在市政道路的施工过程中,由于工期通常较为漫长,一般施工设备与材料在很长一段时间当中需要存放在施工现场,因此,需要对设备与材料进行质量管理。首先,对于施工机械设备来说,在整个工程中几乎都会用到许多类型的机械,需要保证设备在开始进行施工的时候能够正常安全工作。特别是在一些外界环境较为恶劣的地区,受到酸雨、狂风、闪电的影响,停放在现场的施工设备非常容易受到破坏。在这种环境条件下,更要注意对机械设备进行保护管理,如果管理不当,一方面会使设备的受损严重,增加维修的成本,另一方面,在施工时如果突然出现了设备故障,那么将会严重影响到工程的质量。另外,设备故障也会耽误工期,延误施工的进展。而堆放在施工现场的材料则主要包括了铺设路基所用的砂石、钢筋等等,这类材料通常并不会受到外界环境的影响,但在许多地方,人为的破坏现象十分严重,堆放在施工现场的砂石往往会出现被盗的现象。所以,对材料存放时的质量管理,主要是指对材料进行更好的存放保护,避免受到人为因素的破坏。
2.3质量管理系统的完善
目前,进行市政道路工程质量管理的工作重担主要是落在施工监理身上,监理身上所背负的工程压力异常沉重。为了解放施工监理的工作,让市政道路工程的施工质量得到提高,就需要对质量管理系统进行具有针对性的完善与改进。一般为了提高施工质量,并不能仅仅依靠施工监理的工作,更需要从施工团队入手,提高团队整体素质,从根本上让工程的质量得到提高。只有在实现了施工方与监理方共同进行质量管理的基础上,才能够让市政道路工程的质量得到更好的保障。
3、工程验收阶段的质量管理
在工程验收阶段进行质量管理,主要是通过对市政道路各项建设指标的审查,来判断工程是否达到设计要求,并对没有达到设计要求的路段采取一定的解决措施。同时,验收阶段也是对道路的施工质量可进行管理的最后一道“关口”,需要严格控制质量,加大审查力度,让市政道路工程的施工质量得到提高,促进市政道路建设的发展。
结束语
市政道路工程施工在惠及民生的同时，进一步增强了国家的经济实力。因此，只有完善施工质量控制体系，加强监督，严格审核，各个阶段、各个环节共同努力完善施工，才是保证质量的根本举措。
参考文献
[关键词]新奥法、光面爆破、隧道
中图分类号：U455.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0178-01
新奥法施工，其中主要施工工艺就是要坚持光面爆破施工。采用光面爆破施工，能减少对围岩的扰动，有利于围岩的稳定，维护施工安全；同时采取光面爆破施工，减少超欠挖，使轮廓线平整，不仅提高了质量，还降低成本。因此在施工中必须坚持光面爆破施工作业。为此，特制定光面爆破施工方案。
一、光面爆破施工的适用条件
光面爆破施工主要适用于全断面开挖的II、III级围岩，光面爆破施工。对Ⅳ级围岩以下软弱岩层中夹有较硬岩层的，可以采用预留光爆层等方式进行施工，本文重点编制II、III级围岩光面爆破方案。
二、施工工艺
隧道采用钻爆法施工，隧道洞身开挖采用光面爆破施工工艺，钻爆法开挖作业工序如下：
测量放样布眼台车及风水管路就位钻眼
装药堵塞联结起爆网络起爆通风
找顶清理危石出渣清底
本方案主要编制光面爆破施工工艺。
1、测量放样布眼
1）、测准开挖面的中线和标高。作好中线、水平控制点布设：为便于检查开挖断面的尺寸及形状，在施工中设置控制点。中线施工控制点在直线地段每10m设一个，曲线地段每5m设一个，中线控制点设在拱顶处，水平施工控制点每10m设一个。
中线、水平基点布设：距开挖断面每50m埋设一个中桩线，每100m设一个临时水准点。
2）、根据开挖断面中线、水平线，采用激光断面仪确定开挖断面轮廓线，在轮廓线内用激光断面仪根据光面爆破设计依次定出周边眼的眼位，并用红油漆正确标出炮眼位置（误差不超过5cm），经检查符合设计要求后方可钻眼。
测量方法用激光断面仪定向、定眼位，经纬仪，水平仪，钢尺相配合进行，控制点间可以用挂线目测法进行。
2、定位开眼
钻孔采用移动式多层工作台与风动凿岩机钻眼，其钻机、钻孔轴线与隧道轴线要基本保持平行，然后按炮眼布置图根据不同类型的眼调整水平角和垂直角度。对于掏槽眼和周边边眼精度要求比其它眼要高，开眼误差控制在5cm以内。
3、钻眼
钻眼采用多台风钻同时打眼，一般为20～22台风钻。必须按照不同孔位分区定人、定位、定孔打眼作业。钻工应熟悉炮眼布置图，能熟练的操作凿岩机械，特别是钻周边眼，一定要由有较丰富经验的老钻工司钻，有专人指挥，确保周边眼有准确的外插角，使两茬炮交界处台阶不大于15cm。同时，根据眼口位置岩石的凹凸程度 调整炮眼深度，保证炮眼在同一平面上。
施工时控制好炮眼的角度、深度、密度，使之符合设计要求，是保证光爆质量的关键之一，为此，应符合下列精度要求：
1） 掏槽眼 眼口间距误差和眼底间距误差不得大于5cm。
2） 辅助眼 眼口排距、行距误差均不大与5cm。
3） 周边眼 沿隧道设计断面轮廓线上的间距误差不的大于5cm；眼底不超过开挖断面轮廓线10cm，最大不得超过15cm；眼深误差不宜大于10cm。
4） 内圈眼至周边眼的排距误差不得大于5cm，炮眼深度超过2.5m时，内圈炮眼与周边眼宜采用相同斜率。
5） 当开挖面凸凹较大时，应按实际情况调整炮眼深度，并响应调整药量，力求除掏槽眼外的所有炮眼底在同一垂直面上。
4、清孔及成孔检查
钻眼完成后，应严格成孔检查。按炮眼布置图进行检查并做好记录，有不符合要求的炮眼应重钻，经检查合格后才能装药爆破；装药前，用压风将炮眼内泥浆、石屑吹洗干净。
5、装药
作引药由专职放炮员在安全地点或洞室内完成。装药需分片分组，按炮眼设计图确定的装药量自上而下进行，雷管要“对号入座”，要定人、定位、定段别，不得乱装药。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞长度不小于20cm。
6、联结起爆网路
按设计的联结网络实施。起爆网路为复式网路，以保证起爆的可靠性和准确性。联结时要注意：导爆索的连接方向和连接点的牢固性；导爆管不能打结和拉细；各炮眼雷管连接根数应相同；引爆雷管用黑胶布包扎在离一蔟导爆管自由端10cm以上，网络联好后，要有专人负责检查。
7、启爆方式
周边眼采用导爆索启爆，即导爆索一端插入周边眼内最里一节药包，另一端与其他导爆索集成束，捆上周边眼雷管段数，再用火雷管启爆，详见附图。除周边眼以外其他炮眼均要按不同的段数用带雷管的引药包启爆。
非点炮人员撤离安全区后才能点导火索引爆。导火索的长度要足以让点炮人撤离至安全地点。爆破后，如有瞎炮，要进行专门处理，并及时按有关标准检查光爆效果，分析原因，调整爆破设计。
三、钻爆设计
爆破采用钻眼爆破法，按微震动控制爆破设计，塑料导爆管非电起爆，周边眼间隔装药，间距55～70cm。隧道开挖施工中根据爆破设计，结合现场地质情况进行爆破试验并不断修正设计参数，以达到最佳爆破效果。成立爆破作业小组，实行定人、定位、定标准的岗位责任制，精心实施，其具体技术措施如下：
①全断面开挖地段每循环炸药用量（以硝铵炸药为基础，若用乳化炸药则换算减量）。
Q=q×S×L
式中：Q――爆破III级围岩用药量（kg）；
S――开挖断面积（m2）；
L――眼深3.5m。
q取III级围岩0.8kg/ m3，其中：掏槽眼药量增加30%，辅助眼取（0.55-0.6）q。
②炮眼数目
N=0.0012×（qs/ad2）
式中：q――单位用药量（kg/m3）；
S――开挖断面积（m2）；
a――炸药装填系数取0.6；
d――药管直径取0.032m。
经计算炮眼总数为120个，实际为了提高光面爆破效果，对周边眼和辅助加密后总数将超过150个。
③周边眼参数选择
采用简易经验公式：g=（E+W）×L×a×（Rb）1/2
式中：g――单孔装药量（Kg）；
E――孔距（m）；
W――抵抗线（m）；
a――系数；
L――孔深（m）；
Rb――岩石抗压强度（Mpa）
单孔装药量g=（0.45+0.65）×3.5×0.0375×（70） 1/2=1.15kg
实际周边眼单孔装药量只要0.45～0.6kg就够了。
集中度g/L=0.129kg/m
密集系数E/W=0.69
在具体实施中，先在现场做试验，根据试验资料在施工中同样先作预设计，实施后及时总结分析，反复调整参数，使爆破效果达到最佳状态为止。
四、光面爆破质量要求
1、光面爆破Ⅱ级围岩周边眼眼距两侧壁不大于55cm；顶部不大于50cm。Ⅲ级围岩两侧壁不大于50cm；顶部不大于45cm。
2、爆破后周边眼的眼痕率Ⅱ级围岩不小于90%；Ⅲ级围岩不小于80%。
3、两茬炮之间错台不超过15cm。
4、爆破后隧道轮廓线园顺，无明显超、欠挖现象出现。
1.1大气污染
在工程施工现场，常常会有堆放着的石灰、砂石料场、沥青、水泥混凝土料拌和厂等，这些在使用过程中都会产生很多的固体颗粒，造成大量灰尘。如果季节比较干燥，又有大风，空气中就会漂浮一些轻微的粉尘、颗粒等，对空气的污染很大。
1．2噪声污染
众所周知，交通工程的施工需要很多机械设备的合作，因此，产生的噪声污染也是非常令人头疼的问题。一般常见的噪声污染包括:(1)机械作业时产生的杂乱的、随意的噪声，不同机器设备产生的噪声源也不尽相同，因此给周围居民造成的干扰很大。(2)交通工程项目施工建设中的噪声源的扩张，特别是流动性的噪声源，虽然产生的一次性危害没有固定声源的严重，但是却扩大了噪声污染的范围。(3)相对于一般的交通施工，道路施工所产生的噪声污染只是在施工阶段，所以施工单位完全可以事先了解施工场地及周遭环境，在作业过程中，及时采取措施，尽量降低噪声污染。
2道路施工环保节能概念
道路施工应该将环保节能作为主要的诉求点，施工单位应该利用一些新技术、新设备对资源和能源进行有效利用，做好控制工作。首先交通工程要掌握一些节能技术，利用先进的节能技术来实现提高舒适程度的目标。交通工程施工节能技术在施工领域具有很高的价值，一般我们认为，道路施工环保节能概念就是指，在道路的施工过程中，通过对节能技术的运用，从而达到控制消耗能源的目的，采用各种节能技术的有效运用完成对能源和资源消耗的控制，达到节能和环保的效果，并且还可以在确保过程质量的前提下，形成道路施工的新型技术体系。道路施工环保节能概念应该被牢记，交通工程不应该以牺牲环境为代价为大家造福，而是应该在兼顾环境平衡不受破坏的条件下为人民造福。
3加强道路施工环保节能的措施
3．1加强道路施工中的节能环保意识
作为施工单位或者工程人员，要想做好节能环保的工作，就必须从内心认清其重要性，从意识里面认清环保节能的意义。(1)有关部门和负责单位应该大力宣传道路施工环保节能，多展开一些宣传活动，特别是在工程的前期，这样可以使施工单位充分认识环保节能的重要性，还可以引导社会公众提高对节能环保施工的认识，增强各自的社会责任感，最重要的是能够使大家自发地形成一种环保工程的自觉性。(2)充分利用交通业的人力资源优势，加强培养技术型人才、管理型人才、一线的施工工人等等，要尽可能的让大多数的道路施工人员事先了解掌握节能环保施工的要求、原则、方法等，以便在工程施工中及时的、灵活的运用，保证实施效果。(3)树立一些环保节能的典型企业单位，并且通过一些报纸、电视等宣传媒介大力宣传其优秀经验，在道路施工行业形成一个良好的示范作用，起到带头作用，可以给整个行业带来良好的循环。
3．2加强施工阶段的环保监测管理
交通工程项目施工的过程中，不免会发生一些毁林占地现象，还有就是对空气造成污染，对水资源的破坏，甚至是造成水土污染等，这些问题都需要相关部门的监测和管理。环保行政管理部门应该认真履行责任，定期对道路施工项目进行监督，对于施工中的污染超标问题要进行揭发和控制。有严重破坏环境并且不配合整改的施工单位，则应该通过法律手段强行禁止其不良行为，确保环境的保护。
3．3采用先进设备
交通工程施工企业在施工过程中，应该采用一些先进的施工设备和施工技术，切记不要固步自封。只有不断地进行自我改进和完善，才能保障道路工程使用后性能的最大化。采用先进设备，不仅可以提高工程的质量，还可以最大化的减少污染物排放量，特别是道路施工产生的废水、废渣等。道路施工中，一定要结合现场的时间环境情况，保护周围的生态环境，针对不同的条件提出不同的方案，千万不要破坏周边的环境，一定要因地制宜。此外，在道路施工的过程中，要将隔离防护设备提前设置好，工程中的项目在实施时应该采取封闭式，尽量减少施工中产生的污水、噪声等。道路施工中产生的污染物，比如粉尘，处理不好的话还会对人体造成直接的伤害。
3．4使用新型环保的材料
要想在道路的施工过程中减少污染，还需要采用一些节能环保型施工材料。这些材料大多都是绿色材料，对环境不会造成影响。当然，这些节能环保型的施工材料的化学成分和物力成分必须符合道路施工的要求，一定要从多方面考虑其使用，以达到对环境影响的最小化。在道路施工环节中，一定要选用绿色的建筑材料，对于不符合规定的材料要禁止使用或者停用。只有安全达标的材料才能在基础上保证道路的质量安全，才能避免投入使用后出现的龟裂等问题。
3．5具体问题具体分析
(1)针对水污染这个问题，需要在材料和废弃物两方面进行注意。首先，特别是混凝土、砂浆的搅拌中，要尽量使用沉淀池，废水经过沉淀池的两次沉淀之后再排入规定管道;对于废弃的石子等，要注意适当地处理，不要随意堆放、倾倒入水里等。(2)针对噪声污染这个问题，则应该在道路施工的过程中采取一些降噪措施，比如控制施工的时间，将产生强噪声的成品、半产品加工和制作放在工厂或者车间里完成，尽量减少对周围居民的干扰。(3)针对大气污染，也只能实现采取一些防范措施。首先，可以通过洒水减少微颗粒的漂浮，避免扬尘;将水泥、石灰等粉细散装材料，以袋装的形式进行存放，也可以避免扬尘;在运输材料的过程中，也要注意对一些粉细散装材料的遮盖和保护，尽量减少在运输过程中散落，给扬尘造成机会。
4结束语
道路工程参观实习报告【1】一、实习目的：
通过对西柞高速公路、永咸高速公路的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
20xx年5月27日 6月10日
三、实习地点：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安绕城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水县九里湾，路线全长64.714公里。
永寿至咸阳公路是国家规划的西部大通道银川至武汉高速公路在陕西省境内的重要路段，也是陕西省公路主骨架的重要组成部分，是全国12条公路勘察设计典型示范工程之一。本项目是在建的凤翔路口至永寿高速公路向东延伸段，已建成的西安至咸阳高速公路向西延伸段，途经西安咸阳国际机场。
四、实习内容：
路基部分
路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。
1.路基处理：
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表;然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计;最后确定机械的夯实机能(120吨米，60吨米)。
另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。
方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度;再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段等需要时，则宜先低后高)。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。
碾压机械采用羊足碾压实。
2.桥涵：
高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。
这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。
双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。
路面部分
路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地(沥青路面)。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石;底基层为二灰稳定土。
热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。
厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎(砾)石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。
1.沥青混合料的拌制与运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。
材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。
2.铺筑
铺筑工序如下：
(1)基层准备和放样
面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。
为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。
(2)摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。
(3)碾压
沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h;轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。
道路工程参观实习报告【2】前言——实践出真知：
实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。
土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。
作为一名刚刚接触专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，学院带领我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性参观，为今后专业课的学习打下坚实的基础。
桥梁工程的认知实习：
在这之前，我想介绍一下有关桥梁的知识：
桥梁以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、钢架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1. 梁式桥。主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约 20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。
2. 拱式桥。拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
3. 刚架桥。是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，如立交桥、高架桥等。
4. 斜拉桥。梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。
5. 悬索桥。主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。
我们的桥梁实习为期两天，7月12，13号，每天早上8点出发，中午返校。下午在寝室做相应的总结。以下是详细的内容：
7月15号，上午8：00，我们在学校的电影院前集合，集体坐车开往参观xx河上的大桥。
我们的第一站是横跨xx河和xx河的xx河大桥。它自西向东分别由xx河西引桥、xx河大桥、高架桥、xx河大桥和xx河大桥东引桥5座桥梁组成。是梁式桥和拱式桥结合的典型代表。其中，xx河大桥和xx河大桥为水桥，其余3座为旱桥。xx河大桥为典型的下承式拱桥，其中引桥为预应力三跨连续箱梁，全桥总长170米，主桥长140米，拱长75.8米，桥宽32米。xx河大桥全长281米(其中主跨125米，边跨各78米)，桥面宽29米。我们在老师的带领下先参观了引桥和主桥的桥墩，分析了桥面内部的组成，参观了拱桥的特点。随后我们从桥上走过xx河和xx河，感受了巨拱的独特设计之后，马不停蹄的奔赴下一站：xx大桥。站在观景台上，我们静静地观看这名副其实的“世界第一跨”。xxxx大桥在同类型桥梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，跨下没有一个桥墩，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉。斜拉桥塔身采用等截面薄壁空心钢筋混凝土结构，通过塔基与基础固结，主梁也是钢箱梁……
听着老师略带自豪的言语，我们也不得不感叹xx人的勇气与创造力。而第一天的参观也在同学们的一阵阵感叹中结束。
7月16号，上午8：00，同样的队伍，同样的我们再次出发，这次是去领略xx大桥的风采。
汽车先停在一座巨型悬索桥边，这就是xx上的xx大桥。不愧是亚洲第一，世界第二的自锚式悬索桥——xx大桥东西由引桥混凝土浇注长845米, 主跨长328米,主桥长732米，桥面宽为29米，其中机动车道宽23米，两侧非机动车道各宽3米,全桥总长为1577米，总高达到124.3米，堪称xx上最高的桥梁。按照惯例的从下到上的参观方式，我们在老师的指引下充分领略了这座桥的恢宏，也暗叹了工程的难度之大，耗资之巨。走在雕花的桥面上，来在xx的微风拂面而来，看着一根根系杆笔直的连接上唯美曲线的主缆，听着老师讲解着自锚式妙用，有一种感觉那就是我也要为设计出这样的桥梁而努力!再次上车后，我们来到了最后参观的一座桥——xx北大桥。
对安南高速公路的实地实习认识，使我对高速公路的沥青路面的施工、道路的设计其它公路设施的设计与布置，一次的感性认识，了对所学课程知识的理解，使学习和实践相。
二、实习：
XX年年5月5日至10月10日
三、实习地点：
安南高速公路油面二标一工区。
高速概况：安南高速公路是河南省规划的高速公路建设项目，起点位于安阳市东南大官庄，与安阳至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，终点位于南乐县青石磙村北，与阿深高速公路濮阳段相接。安南高速公路全长64.8公里，双向四车道，设计行车速度120公里/小时，工程概算总投资17.9亿元。安南高速公路是连接山西、河南、山东的东西高速公路大通道的组成，它的建设将豫北东西方向区域交通的状况，豫北路网骨架，豫北区域性中心城市，豫北地区与周边邻省城市的竞争力。
四、实习内容：
1、实践沥青混合料的拌和施工工艺流程
（1）拌合及运输
在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料材料的重量，而后者则在计量材料之后连续地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。
在拌制沥青混合料之前，应的比试拌。试拌时对所用的矿料及沥青应计量。试拌和抽样检验每盘热拌的比及其总重量（间歇式拌和机）、或矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和、矿料和沥青加热温度、沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料试验之后，即可选定施工的比。
运输车辆采用30t的大中型自卸汽车；
a、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染；
b、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青滴漏对周边环境污染；
c、每层铺筑后，交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净；
d、在与一期工程交叉施工时，好道路交通，如确实需要，须经我方同意，对车辆清洗后方可，但严禁挖掘机等重型机械；
(2)铺筑
铺筑工序如下：
a基层和放样 b摊铺
沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺（三角段人工摊铺）。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使和机等。
c碾压
改性沥青（中、上面层）碾压在摊铺后立即,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待,初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机搓揉碾压，以密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则，并大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机随意停顿。压路机在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。
(3)接缝施工
沥青路面的施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往压实，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，路面的平整度和耐久性，施工时注意。是上面层施工缝的要平顺流畅，尽量跳车平整度和驾乘舒适感。
关键词:道路工程;野生动物;保护措施
随着“十三五”及“一带一路”规划理念的推进，以公路铁路为代表的道路工程基础设施建设将会进入新一轮的大发展阶段。道路工程建设对野生动物的影响问题日趋严重［1］，期间如何实现道路工程与野生动物保护二者之间的平衡成为问题的核心。本文以道路工程造成野生动物致死问题为切入点，总结道路工程对野生动物的影响及危害，进而提出现阶段道路工程野生动物保护中存在的相关问题。旨在通过文章的归纳总结为今后的道路工程野生动物保护领域提供相应借鉴。
1影响及保护措施研究进展
1.1野生动物致死问题日趋严重
以公路、铁路为代表的道路工程所导致的野生动物死亡数量巨大。距统计，荷兰每年有约1519只兽类与6513只鸟类、澳大利亚每年则有548万只蛙类和爬行动物因道路工程建设、运营致死，且致死数量基本呈逐年递增态势［1］。有学者认为，现阶段道路工程已经逐步替代人为猎杀成为导致野生动物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路经由加拿大Banff国家公园穿过，每年因该条道路致死野生动物数量巨大而被戏称为“吃肉的公路”［3］。美国弗洛里达州在过去的50年时间里，高速公路则以每天4.5英里(7.2km)的速度递增，公路里程的增加直接导致区域内美洲狮(珍稀、濒危野生动物)死亡数量增加，仅过去12年时间里就有因交通运营导致近20头美洲狮、超过800只黑熊死亡［4］。由此可见道路工程导致野生动物致死问题日趋严重。
1.2道路工程与野生动物生境冲突点
公路对野生动物的影响可分为施工期和运营期两个阶段［5］。施工期噪声对周围环境产生一定负面影响［6］，大临工程影响野生动物栖息、繁殖场所，导致动物不能顺利觅食、夜宿、产卵等生态行为，进而导致野生动物种群数量减少［7－8］。运营期影响则体现在交通噪声、光污染等方面。交通噪声使沿线声学环境质量较原生环境质量有所下降，野生动物短期无法适应沿线声级较高的声环境现状，导致某些动物远离线路或侧向迁徙。车辆夜间灯光往往对动物产生光污染，而大部分野生动物具有昼伏夜出的习性，适应了夜间黑暗的光线条件，突现强光照射会影响野生动物夜间活动和夜宿水平，其次夜间活动的鸟儿运用月光和星光进行迁徙，如果飞到一个很亮的区域，则会迷失方向，目前有关光污染对野生动物的影响报道较多，如佛罗里达的海岸线作为绿色海龟的巢穴，明亮的灯光使雌龟无法回到海岸孵化幼龟［9］。公路对野生动物的间接影响是对生态区域的分割限制。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益变小，威胁着仅存的少量珍稀野生动物，最终导致这些野生动物的灭绝［10］。公路网将对野生动物生活所需的大面积森林分割成小区域［11］，野生动物的领地太小，从而对野生物种种群数量的增加产生影响［12］。就现阶段而言，目前道路工程对野生动物的影响研究多集中在对野生动物生境、道路阻隔、车辆运行碰撞致死等方面，且受观测条件便利性影响，该方面研究更多侧重于公路方面，而铁路交通对野生动物的影响研究则较为匮乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏铁路工程［13－19］。
1.3现阶段保护措施及相应成果
在应对道路对野生动物生境的影响、致死和阻隔问题上，国外相关学者与工程技术人员通常采用的保护或缓解措施就是为野生动物设立通行走廊。野生动物廊道技术起源于上世纪五六十年代，国外野生动物保护者、民间组织、科研工作者在不断关注公路、铁路对野生动物扰动影响损害问题的技术上，设计和使用出野生动物通道以保持线路两侧的连贯性，降低线路施工、运营对野生动物的影响水平。该项技术在英、法、德、瑞士、荷兰等国家有了较为成功的发展和应用，上世纪七十年代起，美国、加拿大等国也陆续开展交通工程设施对野生动物影响的相关研究，并把野生动物影响评价和野生动物通道设计纳入现行的交通规划中，同时制定相关的法律、法规和政策，为保证该项技术措施的具体落实。在我国，道路建设对生态环境的影响已经引起了相关科研工作者、环境保护部门和道路建设部门的广泛关注，并已经开展了相关道路工程环境影响研究与评价工作。但目前的研究工作多集中于对国外文献的综述和分析，缺乏对某一区域进行定点的、具体的研究，而环境影响评价工作则更多侧重于水、气、声、渣等污染类的分析，对于生态环境的分析更多是进行简单的描述和概况，并未进行较为针对性的、系统的、科学合理的分析论证，进而导致工程建设单位与环境保护单位无法从影响分析的过程和结果中制定相应的保护和缓解措施。青藏铁路的建设标志着我国道路工程对野生动物保护进入一个里程碑的发展阶段，国内多数学者、专家对青藏铁路建设过程中对野生动物的保护进行了较为系统的研究和论证，并在工程的具体实施过程设立了动物通道，在野生动物保护与工程建设方面实现了与国际的接轨。在此之后，河南驻马店—信仰高速公路、云南思茅至西双版纳高速公路、河南济源至山西晋城高速公路也先后使用动物通道，保护区域内重点野生动物金钱豹、大灵猫、水獭、野象、猕猴等珍稀野生动物。但总体上，国内道路建设过程中，对野生动物保护的相关研究和时间还较为匮乏，特别是山区高等级道路面临着众多自然保护区及野生动物栖息地［20］。因此，以现有生态敏感区线性工程影响分析为基础，建立一套较为科学、合理的野生动物影响评价技术体系及保护措施在现阶段以环境保护为理念的工程设计工作中凸显其重要性。
2道路工程野生动物保护存在的问题
2.1路网规划中野生动物保护缺乏前瞻性
路网规划的生态合理性是区域野生动物保护的基石。区域性的路网规划是一个国家、地区公路铁路建设的蓝图，其生态合理性对于区域野生动物尤其是对于具有大生境迁徙习性的野生动物具有极为重要的作用。如新疆铁路网规划，其规划范围涵盖新疆全境，总里程达11000km，跨越新疆高山冻原、草甸、草原、森林、湿地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生动物迁徙受食物、气候等微生境影响分为水平迁徙、垂直迁徙两种，路网生态规划面临复杂、多样的问题。道路既有生态问题及规划衍生问题的发现及解决尤为重要，因此在路网规划中提出具有一定前瞻性的保护措施或线路规避尤为重要。
2.2针对特定物种野生动物保护措施匮乏
特定物种指某一线路所涉及的一个或几个特殊动物类别。某一项目在选线时会不可避免的对沿线分布特定野生物种造成影响，如拉日铁路对黑颈鹤的影响，西成客专对朱鹮、大熊猫、金丝猴、羚牛的影响等。每一物种其特定的生态习性决定不能采用统一的、通用的保护措施，应根据特定物种的生态习性与线路工程特征进行融合性分析，以判定影响程度进而提出针对性的保护措施。
2.3措施效果的后续跟踪及动态调控不完善
目前国内仅针对青藏铁路对藏羚羊等野生动物的影响进行了系列的保护措施后续跟踪及评价，这种跟踪与评价与建设项目本身与保护对象的特殊性具有不可分割的联系。然诸多建设项目在运营期受关注度及资金影响，其保护措施的后评价及调控措施出现脱节，此种对野生动物的影响往往会在很长一段时间后乃至发生系列不可逆转的影响后才被予以发现并开展相关的工作。显然，这对于野生动物系统性、持续性保护工程极为不利，因此有效开展线性工程野生动物保护措施的后续跟踪及动态调控不容忽视。
3结语
【关键词】因工刨路；恢复；文明施工；下沉；开裂；冻胀；扬尘
因工刨路是指在已经使用的道路上根据管网规划更换或新铺地下管道，或者因为急漏、抢修等特殊情况所进行的道路反开槽，开槽宽度通常根据下设管道的尺寸而定。在因工刨路的恢复施工中，受客观外界条件的约束以及人为因素的影响，恢复后的道路容易出现下沉、开裂等现象。因此，结合施工实际发现问题所在并采取相应的解决措施，提高道路恢复质量，就显得尤为重要。
1 常见原因分析
对因工刨路的恢复，通常的做法是15cm10%石灰土+15cm12%石灰土+5cm粗粒式沥青混凝土+4cm细粒式沥青混凝土，当道路交通负荷较大时，增加一步18cm二灰碎石。有数据表明，因工恢复的道路下沉率在15%～20%，下沉深度系数在1cm左右的占60%，1～2.5cm的占30%，2.5～4cm 以上的占5%[1]。出现下沉现象的主要原因有：①管顶埋设过深；②自来水管道工程打压试验冲洗管道放水造成沟槽被水浸泡，导致含水量偏大；③恢复中利用了原槽土，造成含块量、含水量失控；④抢工抢时造成“三量一度”的失控以及跳过了灰土成型阶段；⑤破路单位在管道两侧及底部填土不实；⑥施工人员未按操作规程及质量要求施工，对各种管道及深浅不一的破路工程均采取同一做法。
2 采取的措施
2.1 管道埋深过浅或过深时
当管道埋深过浅时，管顶至原地面小于0.50m 的要进行混凝土浇筑、包管的做法，包管上部预留原路面结构的油槽深度。管道深度超过1.5m 以上的，要进行灰土垫层的处理方法。对埋设较深的排水管道，回填土渣或渣石，预留结构层上部按结构基础处理。
2.2 给水管道工程的破路恢复
给水管道打压后的跑水造成土质过湿，管道的冲刷、消毒、放水造成夯实困难等都会严重影响道路恢复。对此，在施工过程中要协调配合好，最好是先打压合格后，将水抽净进行回填土，做结构层铺筑油面后再进行管道的冲刷、消毒、放水，以保证沟槽不浸泡。
2.3 对原槽土的利用
刨路恢复常常存在面积小、散布地点多的情况，刨出槽的土能否使用、土块的含块量及含水量、杂质等，都是影响下沉的因素。要解决此类问题，需要在前期工作中做好充分准备，进行养管结合。管理人员现场监督破路，并在破路前签定协议。破路过程中土、块分家，对急漏较多的小型破路，槽土大多为过湿块，底部素土经常发生弹软现象，应及时换土、伐灰或增加骨料填实。
2.4 做好沟槽的回填
在恢复施工中，即使按照规范程序进行，但若管道两侧及底部没有进行夯实，经过一段时间的车辆行驶震动或雨水的自然下沉密实，就会下沉现象，尤其是管径较大时。将管道两侧和底部夯实或改变回填材料，使两侧没有大块架空或能够人工夯实能有效解决这一问题。
2.5 采用土工格栅
在恢复因工刨路时，铺设土工格栅能有效防止开裂及下沉现象的产生，具体做法为：沟槽做完灰土后，两边缘各铣宽度50cm，厚度至面层灰土，将渣料废土清理干净，保证面层灰土平整坚实，喷洒结合油，将2m 宽土工格栅剪成1m宽，分别铺在沟槽两边灰土搭接处，拉直钉牢，然后铺筑粗粒式沥青混凝土并碾压。
3 秋冬季刨路恢复的注意事项
当气温较低，特别是降至10℃以下时，沥青混凝土的摊铺密实度不够，加上车辆荷载和雨水雪水的反复作用或者冻胀影响，秋冬季节恢复的因工刨路会出现脱皮、松散和开裂现象，在转年开春后还可能有不同程度的翻浆和脱油，二次维护不仅造成了经济损失和人力浪费，还给出行带来不便。
对此，可以采取以下措施：①沟槽内有积水的一定要排干积水方可回填；②路基回填材料选用水稳定性好、强度高的非冻胀性土或弱冻胀性土，结构层选用强度高、成型快且水稳性好的混合材料；③在结构层灰土的施工中严格控制虚铺厚度且充分压实；④选择密级配沥青混凝土并适当提高出场温度，低温炒油要严格控制炒油厚度；⑤摊铺沥青混凝土时应充分利用阳光充足无风的天气，执行“快摊铺、快找平、快点补、快碾压”的施工方法，摊铺后在接茬和接缝处涂刷粘层油皮以防止雨水雪水下渗[2]。
4 因工刨路恢复的文明施工
在因工刨路的恢复施工过程中，为了确保良好的城市环境面貌，最大限度减轻施工对空气质量和市容环境的影响，加强文明施工管理、有效控制施工扬尘就尤为重要。
① 施工现场的工程渣土须及时清运，不能及时清运的要采取苫盖措施，避免渣土落地和露天堆放。
② 施工作业区域及工程围挡外周边道路应整洁，采取洒水等降尘措施。随时修复因施工损坏的路面，确保无浮土。
③ 工程运输车辆苫盖应严密，做到不超运、不扬尘、不洒漏。到达现场的灰土、二灰碎石、砂石料等车辆在卸料前，提前将运输车上的苫布下垂到地面进行遮盖，避免材料在落地过程中产生扬尘。施工现场堆放砂、石等物料的，要对物料部分实施全封闭、无缝隙的苫盖。
④ 道路修复施工中应采取降尘措施，做到不扬尘。在路基养护养护阶段，按照规范要求进行苫盖，建立洒水清扫制度，并在大风天加大洒水量和洒水次数，以减轻二次扬尘的污染。
⑤ 自卸翻斗车卸料时应平稳、缓慢。刚卸完料的运输车不能在现场抛撒车厢内的残留余料，必须到拌和场后在指定的位置进行处理，且不能产生扬尘污染。推土机推土或者平地机整平碾压面时，整平后应尽快碾压密实，避免产生扬尘。
⑥ 碾压过程中，混合料表面应始终保持湿润，要注意对散料进行覆盖，避免产生扬尘。
⑦ 施工下封层时，下封层撒布车速不宜大于3 km/h，防止引起过大扬尘。在铺筑沥青面层前，若发现局部地方透层沥青剥落，应予修补，对多余的浮动石屑立即扫除，扫除时注意不要引起扬尘。条件允许时宜尽量采用沥青碎石同步封层车施工下封层。
⑧ 沥青混合料运输过程中加篷布覆盖，以免运输过程中遇雨和散热太快，同时也可以减少沥青烟油挥发到空气中引起污染。压路机必须有专人指挥，碾压工作要做到先后有序，及时碾压，减少虚铺沥青混凝土暴露在大气中的时间，最大程度上减少有害气体的散发。
⑨ 施工现场禁止加热沥青、拌合沥青混凝土，禁止焚烧沥青、油毡、橡胶、塑料、皮革、垃圾以及其他产生有毒有害烟尘和恶臭气体的物质。施工完成后，应清理施工现场，保证无工程渣土、废土、垃圾遗留。
5 结 语
刨路的性质各有不同，通常有自来水、下水、电力、煤气、热力等，在恢复过程中首先要根据现场土质、深度、宽度等实际情况，采取不同的施工方案，确保足够的刨槽深度，控制好含灰土量和土质，保证夯实的密实度，同时避免人为因素产生的质量问题。其次，须切实提高施工队伍的责任心，管理人员要现场监理，对破路单位提出要求和规定，在修复中要有质控人员把关，确保各检查表和试验等要跟上且施工人员严格按照操作规程进行施工，尤其要确保关键部位、隐蔽工程的质量。最后，要不断吸取经验，学习先进的施工技术，不断提高工作效率和施工技术水平，以保证道路恢复质量，实现经济效益和社会效益的统一。
参考文献
