时间：2023-06-16 16:27:13
序论：在您撰写车辆管理的风险时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
【关键词】 民航 航空安全 风险分析
一、案例分析
2014年上半年的一天上午，某航空公司飞机执行飞往某地的航班任务，到达后，停靠在2号廊桥。根据工作计划安排，公司客舱部勤务室司机A某和车辆引导员B某负责该机的短停勤务保障。大约07：55分左右，B某见飞机已完成配餐装卸，遂通知A某驾驶民航垃圾车去2号廊桥下工作，自己则直接步行赶到2号廊桥引导垃圾车对靠飞机后服务门。A某上车后径自驱车开向3号廊桥的飞机后部，误将驾驶的垃圾车当作污水车，且错把3号廊桥当成2号廊桥，按照污水车的勤务流程，开始倒车接近飞机。正在2号廊桥的B某发现这一异常后，挥手示意垃圾车开至2号廊桥，但A某未能察觉并继续倒车，B某见状赶紧朝垃圾车跑去，但为时已晚，最终垃圾车与3号廊桥的飞机尾部发生了碰撞，造成后部机身蒙皮穿透性破裂。事后调查发现，垃圾车驾驶员A某在头一天航后工作结束后，在机场附近饮用了啤酒、洋酒和白酒等多种酒精类饮品。A某酒后值班期间，同班组人员均未指出和制止其违章行为。
针对这个事件，我们采用REASON模型分析，发现正是由于一连几个环节的缺陷，也就是相关的工作流程和规章及监控等方面存在的缺陷，最终造成了这样的结果。依照模型图解，我们从个人和组织两个方面入手剖析。首先，从司机个人来讲，他冒险违规操作，说明单位对他的吸引力不够，单位的规章制度可能已经对他失去效用。其次，从组织因素进行探讨，发现有以下几个方面需要进行改进。一是单位应该给执行任务的司机提供带有航班号、停靠桥位等信息的航班信息表以及相关的任务单据，避免司机靠自己的意识或记忆去执行任务。二是各级值班领导要有相应的值班检查单，标明不同时间段的检查内容，岗前必须检查是否饮酒或疲劳驾驶等潜在隐患。三是要建立多重的值班监控体系，一级查一级，只要一层检查不失控，隐患就可能避免。四是完善潜在危险源的补救措施，例如：在内场车上可以安装行车记录仪或倒车影像雷达等，使司机在倒车时，可以直接观察到车身后面的情况，或是预警装置，当其他人员发现不安全苗头时，能够及时将信息传达到驾驶室内，尽量增加补救的可行性。相信，只要我们勤于查找安全漏洞，认真分析，完善流程，坚持以人为本，对症下药，内场车辆的风险虽然很大，但是大多是可控的，下面从三个方面谈谈对内场车辆风险的看法。
二、内场车辆风险分析
内场车辆风险分析过程如图1所示。
三、自然灾害风险分析
对于内场车辆来说，自然灾害风险，也就是极其恶劣天气下的车辆运行风险。首先，天气不好或能见度过低时，内场车辆要停止运行。如果有特殊任务时，必须有专人指挥。其次，恶劣天气条件下，内场车辆要停放在避风处且不易被雷击的区域，重心较高的内场车辆，例如：客梯车等，要撑起支脚，防止车辆被风刮倒，冬季时，还要及时清扫客梯上的积雪，防止旅客摔倒。同时，对于可能出现的情况，要有相应的应急流程。如雷击使车辆突然起火，特别是载有旅客的摆渡车失火，相关单位必须有应急处理预案。其三，雷雨大风天气，内场车辆无任务时，必须远离飞机，即使有保障任务，也要与飞机保持足够的安全距离，特别是零距离接触飞机的客梯车、食品车、清、污水车等，防止飞机因风大摇晃，与车辆发生刮碰。
四、设备原因风险分析
1、车辆设计缺陷或不足风险
首先，内场车队在接受车辆时，要详细查看说明书，对车辆的各项性能要在厂家人员的协助下，一一调试，并组织员工培训及考核，确保每名司机真正掌握为止；其次，内场车辆多为液压系统，电子调控，车队要提前制定系统失灵时的应对措施。例如：客梯车的前探头如果自动调控距离设置失灵，正常天气情况下，司机应按照按握紧拳头，顺拳大小距离，大约5CM的距离对接，如果风天，应按照横拳大小距离，大约10CM的距离对接。第三，对于车辆在日常运行过程中出现的问题，要及时记录，在与公司修理厂沟通协调后，能自行解决的立即解决。例如：北方分公司为了防止客梯车挡版不牢固，又加双层铁板加固。对于属于厂家的问题，要及时向厂家反馈，在厂家的帮助下整改，尽可能地减少原有设备带来的风险。这一点极其重要，2013年，某单位生产的牵引车就是因为设计缺陷，造成过车辆与飞机相刮碰的事故。
2、车辆老化等引起的风险
由于内场车辆在内长期低速运转，一般在使用三年后，就会各类故障频发，如果车龄过长，还可能发生自燃等事故。这就要求各用车单位，必须严格执行车辆管理制度，包括“车场日”制度等，做好车辆的“定点”维修和保养工作，即“车场日”时，对于本周车辆的维修部位，即故障点进行复检，对车辆的常见故障进行排查检修，确保车辆的完好率。二是逐步建立和完善车辆技术档案，车辆档案中应详尽地记载车辆常见和多发故障种类、维修周期等项信息，从源头上消除由于设备老化，危机飞机安全的可能性。三是加强培训，使司机具有各类应急操作的处理能力，熟练掌握处理流程。特别是突发事件的处理，例如：车辆刹车系统突然失灵，司机如何操作，向什么方向行驶，都要有预案。
五、人为原因风险分析
1、合同工待遇问题引起的安全隐患
目前分公司的内场司机绝大部分是合同工，我们用马斯诺的需求层次论来分析一下合同工的现状。首先，从生理需求上，新招聘的内场司机每月实际到手的可支配收入平均在2000元左右，A1票司机在2500元左右，按照目前的物价标准，保证日常开销都不足，有的员工因此都找不到对象。况且，外单位的诱惑又非常大，在沈阳从事大客工作的司机，社会工资平均在3500元以上。此外，北方分公司虽然大部分单位司机实行三班倒，但还是有部分单位实行两班倒，造成司机非常疲惫，有的新来司机上岗干了一天，就递交了辞职信。而现有的部分司机因为两班倒，拒绝再与分公司续签合同，人员短缺现象将进一步恶化。其次，从安全需求分析，大多数员工为了生计，维持家庭稳定，选择兼职第二份职业，而单位每月的例会或培训，又会影响司机的第二份工作，司机大多存在一定的逆反心态。另外，违规的罚款，司机也怨声载道。为了严格管理，各单位普遍实施重奖重罚，对于违规罚款一般在500元左右，相当于司机每月的四分之一收入。第三，从社会需求和尊重需求来说，部分单位领导明显轻视合同工，对于合同工的诉求置之不理，造成合同工有很大的心理落差。因此，航空公司对于部分合同工来说，已经缺少了足够的吸引力，他们不是非常珍惜这份工作。一旦有司机因为一般原因违规，被大额罚款时，干脆就辞职不干了。对于严重违章，给公司造成重大损失的司机，航空公司往往为了防止突破综合治理指标，只是辞退了事，不追究刑事责任，对安全的负面影响非常大。因此，在目前工资待遇无法大幅提高的前提下，各单位的管理者应该采用各种方式去调研，弄清员工未满足的需求是什么，然后有针对性地去激励，调动他们为实现需求而努力的动力。分公司也捕捉到了问题的苗头，一方面要求各级工会组织全力做好稳定思想工作，另一方面分公司及部分单位还设立了互助基金，帮助特困员工解决实际需求。在此基础上，各有车单位一是要加强责任意识、安全意识、法律意识的教育和学习，规范队伍的行为，树立正确的人生价值观。二是各级组织要在生活上关心他们，工作上尊重他们，员工家里有大事儿，单位主要领导尽量到家里走访慰问，用实际行动感化每一位员工。三是要积极发挥班组的作用，让员工在班组中体会到自己存在的价值，产生实现尊重需求和自我实现的动力，从而增强全体员工的集体荣誉感和敬业精神。
2、司机的自身素质
“安全行车”不是一句口号，它有着丰富的内涵，和司机的自身素质息息相关。这里所说的司机自身素质包括思想素质、身体素质、操作技能等方方面面。这些因素相互作用，相互影响，各因素对于安全的重要性尽管不一致，但在一定条件下会发生转化，在某些场合也有可能成为起决定性作用的因素。下面主要从三个方面论述一下司机的素质。一是身体素质。良好的身体素质是做好一切工作的前提。内场工作的特殊性，又要求用人单位绝不能选聘有过高血压、腰脱等病史的司机，一旦病情发作，司机自己无法控制车辆，安全隐患非常大。其次在工作中，要坚决杜绝“带病”开车、连续加班开“疲劳”车现象。二是思想素质。行为是思想的具体体现，一名内场司机必须要用正确的思想武装自己的头脑，要把国家、企业和集体的利益放在心上。遵守规章应该成为武装司机头脑的重要组成部分。各个单位在日常工作中，也要用各种方式、方法激励和引导司机，建立良好的工作氛围。三是操作行为和操作技术。艺高人胆大，技术过硬是安全行车的重要条件。驾驶技术的高低不仅体现在汽车的操作水平上，还与人的心理活动、生理条件有关。技术是可以通过后天的学习和实践来获得的。内场司机要想具有高超的技术，首先要学习安全行车的各种知识。不但要熟悉车辆行驶特性，还要了解车辆性能，能够熟练掌握复杂天气和特殊情况的操作技能。二是要纠正不良的驾驶行为。通常来说，交通事故往往是在几秒钟内发生的，因而部分司机不良行为隐患较大，到航空公司工作时，早已养成了习惯，改起来有些困难，但是必须要整改。此外，由于司机在外界强烈的视觉干扰或分散注意力的环境中，接受和处理信息的能力是有限的。我们一方面要尽量保证驾驶环境中，传递信息的速率不超过驾驶员处理信息的能力，另一方面要锻炼司机的抗干扰能力。
3、培训管理
做好培训工作，可以大大提高司机的业务技能，减少差错的可能性。由于目前内场司机的文化水平普遍不高，因此培训内容一定要务实，增加直观性、通俗性。但在传授驾驶技能的同时，必须增加综合性专业知识的学习，注重司机再学习能力的培养，着重提高司机分析问题、解决问题的能力，特别是应急情况的处理能力。其次，强化培训制度管理，培训效果和成绩要与教师和司机的绩效工资挂钩，使教师能够认真备课，全力帮助学员尽快提高技能，同时司机也能够以积极的态度面对培训学习。最后是加强培训工作的管理，主管部门不但要检查培训记录，而且要抽查培训效果，看看是否达到培训的目的。各单位主要领导要把参加本单位的培训纳入到日常管理中，以身作则，才能把培训工作落到实处。
4、规章及工作流程
目前，关于所有的民航法规都是根据民航事业的发展从实践中积累的宝贵经验，或是从惨痛的教训中提炼出来的精华。因此，所有的内场司机必须全面学习，认真掌握，不能明知故犯，知道自己应该做什么、不应该做什么和应该怎么做。在执行规章制度的管理上，建立多重有效的监控体系，明确责任人，并有记录。要大力提倡无惩罚报告制度，鼓励自检自查。另外，规章制度即使再细，也不能代替司机根据掌握的实际情况而做出的判断。因此，为了获得更高的安全性，适当的手段和方法非常有必要。对于无故不执行安全规章的行为要重罚，对于补漏安全差错的行为要重奖。为了确保安全生产，我们的操作标准必须要明确，使执行过程变得容易操作。例如：地服部针对内场车辆距离飞机15米处点试刹车，要求司机以两个停机位之间的红线作为刹车的参照物，如果没有红线或红线不清晰，根据沈阳桃仙机场机坪的地砖为参照物。每块地砖宽度大约为3米，5块地砖处点试刹车。客梯车升降平台位置以机翼伸展的长度为参照，量化了操作标准，大幅降低了车辆刮碰飞机的可能性。
5、组织管理
任何一架飞机的保障任务，都是由几种车型共同保障完成的，即使一辆内场车，也往往由指挥员和司机两人保障。因此，如何处理不同个体之间的关系，发挥出“1+1>2”的功效，对于保证航空安全将起到非常大的促进作用。首先，大力开展班组建设活动，在班组中建立良好的沟通氛围。通过相互提醒而弥补过失达到保证安全的目的。建立良好的沟通还能事半功倍。一个人发现问题要让全组都知道，信息共享才能群策群力，一个人做事也要得到其他人的认可，防止决策失误出现偏差。二是班组成员间要合理分工。对于每天的内场保障任务应当合理分配，发扬团队精神，避免过度疲劳和无所事事，研究表明过度疲劳和无所事事都会降低人的处境警觉意识和主动参与的愿望，对安全不利。良好的处境意识可以帮助班组做出正确的决策，化险为夷。三是正确处理班组成员间的关系。班组成员之间是相互配合相互信任相互协作的关系，应当相互尊重意见和建议。尤其班组长更应当充分听取班组成员的建议，广泛收集相关信息，集思广益才能做出最合理明智的决定。四是正确决策。事故研究表明：大多数事故都是通过正确处理可以避免的。这就要求司机在遇到紧急情况时能够正确决策，否则功亏一篑，酿成残祸。在这里向介绍一种简单快捷的决策程序，FORDEC模式，它是德国汉莎航空公司多年研究成果，对于内场车辆的安全防范工作有一定的帮助。F（Factors）因素：收集所处环境中可能影响判断及决策的各种情况；O（Options）选择：针对目前状况你可能面临的各种选择；R（Risks&Benefits）风险与利益：分析每一个选择存在的利弊；D（Decisions）决策：通过以上步骤的分析与评估而作出决定；E（Excute）执行：对所做决定的具体执行步骤；C（Check）检查：在执行过程中进行检查，如发现有新的因素产生及时重新评估和决策。
多年的实践经验说明一个道理：安全管理工作只有起点而没有终点。我们只有竭尽全力地克服一切困难和不利因素，不断深挖自身的内部潜力，不断优化工作流程，不断提高工作标准，因势利导地对所属员工展开有的放矢的思想教育工作，才能最大限度地降低各类风险，确保安全工作无差错。
【参考文献】
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关键词：高风险车辆 风险管理 风险规避 风险转移
所谓的高风险车辆主要是指很容易出现风险，而且索赔数量相对较大的车辆，这些车辆的赔付会给保险公司带来较大的损失。但是，高风险车辆的赔付情况对机动车保险的经营业绩造成了严重的影响，一直以来，保险公司的从业人员都会对这一问题加强关注。因此，只有加强高风险车辆的风险管理工作，才能够提升机动车的赔付率。
一、高风险车辆的特征
对于高风险车辆来说，具体的特征主要可以从以下几个方面来进行分析：
（一）运营不规范，出险率高
从这一方面上看，一些搞运输的大货车或者是出租车往往会出现这一问题。这些车辆在运输的过程中，为了提升自身的经济效益，往往会出现超载或者是超长的现象。因此很容易产生交通事故。另外，这种车辆都是跑长途，司机多数都是在疲劳驾驶的状态下，而且还是昼夜运营，因此，车辆的情况比较差，出现的几率也相对较大。
（二）销赃容易，盗窃率高
对于各种不同类型的车辆来说，其盗窃程度也不同，其中本田或者是桑塔纳等车辆由于价格处于适中的状态，往往存在着一定的利润空间，因此，销赃比较容易。另外，有些车辆的防盗装置还需要进一步完善，车主的看管意识比较淡薄，很容易出现随意停放的现象。因此，这种量类型的车辆会成为盗窃者的“碗中肉”。
（三）零配件难配，维修困难
由于一些车辆的零配件的生产厂家较少，主要是由于这种类型的车辆不仅年代比较久远，而且车辆的类型也比较稀少。因此，在维修的过程难度较大。其中比较典型的就是劳斯莱斯，要想换车辆的标志就需要到香港才能够完成。可见，零件结构难配置也是高风险车辆的主要特征。即使能够维修，但是需要耗费较大的人力、物力和财力，这种车辆也属于高风险的车辆类型。因此，高风险的车险就成为保险公司管理工作的重点和难点，工作人员需要对这一问题加强重视。
二、高风险车辆的风险管理
从高风险车辆的风险管理工作中可以看出，降低车险的赔付率是保险公司盈利的主要内容。对于高风险车辆来说，在进行管理工作的过程中会直接影响到交通事故出现的频率，同时还会直接影响到社会效益。因此，将工作的重点放置到风险管理工作中是提升保险工资管理水平的必经之路。从另一个层面上看，高风险车辆往往险种会呈现出一定的集中性，因此，对保险的需求量更大。从保险公司的角度来说，应该根据风险管理的基本原理，选择具有针对性的方式和手段来进行，给车主提供更加安全的保证。具体来说，可以按照以下几种措施来进行：
（一）风险规避
风险性越高，车主的投保意识就越强，这种现状人们将其称为“逆选择”，在保险公司看来需要谨慎进行，尤其是对于一些风险程度相对较高，已经超出了承包能力范围的车辆。如果车辆的风险较大，保险公司应该积极地拒保。这样可以做到有效的规避风险。同时还应该对利润水平进行关注。将投标的标准控制在合理的范围内。如果保险公司对这一问题的重视程度不高，就会严重地影响到客户的利益，造成严重的公平缺失的现象。在这种情况下，保险公司的行为除了严重地影响到自身的健康发展之外，还会严重地影响到社会发展的和谐性。
从风险管理工作中可以看出，规避风险是一种重要的管理方式，采用科学的规避风险的方式，可以将风险降到最大值。具体来说，可以从以下几个方面来分析：第一，对于车辆保险来说，风险程度的高低和风险识别，风险衡量之间存在着密切的关系，如果出现严重的偏差，必然会直接影响到车辆的保险程度。第二，通常情况下，保险公司对高风险车辆拒绝保险，很可能会造成客户的不满。但是，保险公司不能让自身的利益受到严重地损失。第三，拒保行为会造成社会效益的低下，影响到保险公司的形象。保险公司在对高风险车辆进行管理的过程中，应该采取科学的措施来规避风险。
（二）风险转移
所谓的风险转移就是对于已经承保的车辆来说，保险公司可以将其中的部分风险转移给其他的个人和组织，这样可以有效的减轻自身赔付的程度，从实际的风险转移方式上可以看出，主要可以分为以下两个方面：
1.提升表现的效率，将分线转移给投保人
现如今，保险公司主要是按照车辆的风险承担能力来进行分类，进而控制车辆的保险费用，实现车辆保险的个性化。在这一过程中，将高风险车辆的风险程度转嫁给投保人。对高风险车辆提高收费还降低了保险公司的经营成本，这也是对正常风险客户利益的维护，因为只有剔除那些劣质业务，保险公司才能更好地为客户提供高效、优质的服务，并拥有稳定的容源。
2.合理安排再保险
考虑到拒保高风险车辆带来的负面影响以及承保此类车辆在偿付能力方面面临的挑战，合理的再保险安排成为解决这一两难局面的绝佳方案。保险公司通过制定周密的再保险计划，可以将巨额赔付风险转移给专业再保险公司，这既有利于扩大自身的业务经营范围，增加业务量，又能分散风险，控制责任，维持良好的财务状况。在具体策略上，宜采取超额赔款再保险的安排，科学设立自负责任额，自负责任额以下的赔款由保险公司负责，超过自负责任额的赔款转移给再保险分入公司。
一、人工神经元模型、结构及工作方法
神经网络的基本单元是神经元，神经元的三个基本要素为：
（1）一组连接（对应于生物神经元的突触），连接强度由各连接上的权值表示，权值为正表示激活，为负表示抑制;
（2）一个求和单元，用于求取各输入信号的加权和（线性组合）;
（3）一个非线性激活函数，起非线性映射作用并将神经元输出幅度限制在一定范围内（一般限制在（0，1）或（-1，+1）之间）。此外还有一个阈值（或偏置）。
以上作用可分别以数学式表达出来：
（1）
式中为输入信号，为神经元k之权值，uk为线性组合结果，为阈值，为激活函数，yk为神经元k的输出。
除单元特性外，网络的拓扑结构也是神经网络的一个重要特性;从连接方式看，神经网络主要有两种：
（1）前馈型网络
前馈型网络有输入层、输出层和若干隐含层构成，各神经元接受前一层的输入，并输入给下一层，信息的传播是逐层进行的，没有反馈，且经过每一次都要有相应的特征函数进行变换[1]。
（2）反馈型网络
反馈型网络的所有节点都是计算单元，同时可接受输入，并向外界输出，可画成一个无向图3所示。反馈型网络的每个连接弧都是双向的。若总单元数为n，则每一个节点有n-1个输入和一个输出。
从作用效果来看，前馈网络主要是函数映射，可用于模式识别和函数逼近。反馈网络按对能量函数的极小点的利用来分类有两种：第一类是能量函数的所有极小点都起作用，这一类主要用作各种联想存储器，第二类只利用全局最小点，它主要用于求解制约优化问题。
二、网络的选取
由于BP网络模型和RBF网络模型这两种网络存在收敛速度慢和局部极小的缺点，在解决样本量少且噪声较多的问题时，效果并不理想，因此不适合对车辆运输安全风险进行评估。
广义回归神经网络（GRNN）在逼近能力、分类能力和学习速率上较BP网络和RBF网络有着较强的优势，网络最后收敛于样本量急剧较多的优化回归面，并且在样本数据缺乏时，评估效果也比较好，此外，网络还可以处理不稳定的数据。因此，本文利用GRNN建立风险评估模型，对车辆运输安全风险进行评估。
GRNN的结构及其原理参见文献[2]，网络的第一层为径向基隐含层，神经元个数等于训练样本数，该层的权值函数为欧氏距离函数（用表示），其作用为计算网络输入与第一层的权值IW1，1之间的距离，b1为隐含层的阈值。符号“・”表示的输出与阈值b1之间的关系。隐含层的传递函数为径向基函数，通常采用高斯函数作为网络的传递函数：
（2）
其中，决定了第i个隐含层位置中基函数的形状，越大，基函数越平滑，所以又称为光滑因子。
网络的第二层为线性输出层，其权函数为规范化点积权函数（用nprod表示），计算网络的向量n2，它的每个元素是由向量aI和权值矩阵每行元素的点积再除以向量aI的各元素之和得到的，并将结果n2提供给线性传递函数a2=purelin（n2），计算网络输出。
GRNN连接权值的学习修正仍然使用BP算法。由于网络隐含层节点中的作用函数（基函数）采用高斯函数，高斯函数作为一种局部分布对中心径向对称衰减的非负非线性函数，对输入型号将在局部产生相应，即当输入信号靠近基函数的中央范围时，隐含层结点将产生较大的输出。由此看出这种网络具有局部逼近能力，这也是该网络学习速度更快的原因。此外，GRNN中认为调节的参数少，只有一个阈值，网络的学习全部依赖数据样本，这个特点决定了网络得以最大限度的避免人为主观假定对评估结果的影响。
三、基于GRNN的车辆安全风险评估
根据对车辆运行系统安全影响因素的分析，网络输入分别取指标体系内安全意识、知识技能等二十个二级指标，以车辆发生重大安全事故风险度为输出因子，即网络的输出。利用某车辆运输公司1998～2006年的历史统计数据作为网络的训练样本，2007～2008年的历史统计数据作为网络的外推测试样本。输入样本及目标样本如表1所示。
图1 网络的逼近误差
图2 网络的评估误差
首先对表1中的数据进行归一化处理，利用处理后的数据建立GRNN神经网络并进行训练与测试。由于光滑因子对网络的性能影响比较大，因此，需要不断尝试才可以获得最佳值。本文采用MATLAB神经网络工具箱对其进行分析求解，将光滑因子分别设为0.1、0.2、…、0.5，经过对输出结果的检查发现，光滑因子越小，网络对样本的逼近能力就越强;光滑因子越大，网络对样本数据的逼近过程就越平滑。网络对训练样本的逼近误差如图1所示（单位×10-4），网络的风险评估误差如图2所示（单位×10-4）。由图可见，当光滑因子为0.1时，无论逼近性能还是评估性能，误差都比较小，随着光滑因子的增加，误差也在不断增大。
从误差的角度考虑，本文光滑因子取0.1，此时网络的测试输出（07、08年风险度）为：
y=0.0069 0.0072
由此可见，该运输公司2007年、2008年的车辆重大安全事故风险评估的误差分别为2.5%、2.7%，这可能是由于训练样本容量比较小导致的，所以评估精度不是很高。考虑到各种随机因素，本文的风险评估结果还是可以接受的。
参考文献
[关键词]项目管理；轨道交通；风险管理；RBS；WBS
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.050
[中图分类号]U239.5 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）18-00-02
0 引 言
近年来我国轨道交通制造业迅猛发展，并开始实施轨道交通制造的项目，但是由于轨道交通制造项目复杂、制造周期长、外部采购件多、国外供应商较多、横跨领域众多、技术要求高、标准各个国家不统一等情况。因此，项目的不确定因素较多，项目面对风险很大。如果风险管理，出现范围蔓延、采购拖期、非一致性质量成本较高等情况，都会阻碍制造进度，使成本超支。脆弱的风险管理将是轨道交通车辆制造项目失败的致命原因。本文将主要介绍风险管理在轨道交通车辆制造项目中的具体应用。
1 轨道交通车辆制造构建风险管理环境的必要性
轨道交通车辆制造项目管理需要从风险管理出发，但目前很多大型企业仅将风险管理停留于表面，风险管理意识淡薄。作为一个大型复杂轨道交通车辆制造项目，首先应在项目管理部门创设风险管理环境，企业组织的战略目标和项目相关干系人对风险的认知态度是创设风险管理环境的基础。轨道交通车辆制造项目是在一定环境下运行的整体系统，风险管理也基于这个环境运行。风险管理的环境主要分为内部环境和外部环境，而内部环境包括组织的文化氛围，其影响企业员工的风险意识和组织结构。外部环境是为实现项目目标，项目组织所处的外部环境，其中包括利益干系人的认知、法律要求、政府要求、环保环境要求和风险管理过程具体细节等。因此不论是企业组织制定战略目标，还是计划的编制，风险的管理，都需要风险管理者先对内外部环境进行深入细致的审视，并努力构建适用于轨道交通车辆制造的风险管理环境。
一个项目管理者要构建风险管理环境，第一，应对轨道交通车辆制造项目的关键干系人进行风险方面的相关培训，在培训中多引用实际发生的风险案例，培养项目关键干系人的风险意识，使项目团队成员风险管理认知能力得到提高，这样降低了干系人对风险的抵触，获得干系人对风险管理的支持。第二，企业应设置风险管理组织结构，项目部内部应设置专职风险管理者。第三，企业要制定风险相关的规章制度、方针政策，使风险管理顺利进行。第四，对于风险外部环境，管理者要认真调查研究国际国内的文化、经济、政治、法律、环保、技术、自然环境与竞争环境等，要利用企业的影响改变外部环境，使其有利于实现企业的战略目标，降低外部环境的不良影响，利用外部环境的有利影响。
2 轨道交通车辆制造项目中的风险管理规划
轨道交通车辆制造项目的风险管理规划要注重环节管控，在轨道交通车辆制造项目启动前或刚开始启动时，进行风险管理规划。风险管理规划要从轨道交通车辆制造项目的全局、多角度进行管理，与轨道交通车辆制造项目全生命周期业务链相结合，具体步骤如下。
（1）确定轨道交通车辆制造项目中的风险管理依据，如轨道交通车辆制造项目合同、业主需求、干系人信息，项目管理计划中范围、进度及成本，项目章程中的制约因素、假设条件。
（2）分析轨道交通车辆制造项目中外部风险来源，当项目团队无法控制外部风险时，将对项目产生限制，这些限制对项目的结果产生消极的影响。
（3）分析轨道交通车辆制造企业中组织的风险偏好、风险临界值、风险承受力，组织及项目能够接受风险的程度。
（4）分析轨道交通车辆制造企业中风险数据库。如果没有风险数据库，需要企业构建信息化风险数据库；如果已构建风险数据库，需要结合过去发生的风险及风险应对措施来分析轨道交通车辆制造在执行项目的风险，并从风险数据库总结规律、经验教训，为在执行项目提供预测、风险管理经验等。
（5）明确轨道交通车辆制造项目中的风险管理目标，并根据目标制定详细的规划，根据规划制订详细的行动方案。
（6）对轨道交通车辆制造全生命周期或阶段进行整体规划，根据项目范围说明书、WBS、WBS词典规划风险管理范围，确认全生命周期每个阶段的工作可能产生的风险情况。
（7）重点管理轨道交通车辆制造项目的进度风险、范围风险、成本风险、质量风险、结构风险、重量风险、协调风险与业主变更风险。
（8）建立轨道交通车辆制造项目风险管理模型，主要采用改进的CRM（持续风险管理）模型，内容包括：风险环境建立、风险识别、风险分析、风险计划、风险应对、风险有效性跟踪、风险控制与风险再评估。
（9）建立轨道交通车辆制造项目风险知识库，规定风险评价基准、风险的角色与职责、风险模版、风险描述格式、风险术语及决策者所需级别，总结已发生轨道交通车辆制造项目风险，总结风险发生的规律，建立信息化风险管理模型，汇总风险触发条件及风险应对措施。
3 轨道交通车辆制造项目中的风险识别方法
（1）利用轨道交通车辆制造项目风险知识库，结合信息化系统，使原来发生过的风险自动关联新项目工作任务分解中的工作包，便于风险管理者对照过去发生的风险来预测新项目可能存在的风险。
（2）构建轨道交通车辆制造项目业务流程图，识别关键环节产生的风险。
（3）结合项目管理计划，利用头脑风暴的方法，使项目干系人全部参与，整理干系人的风险意见，形成风险清单，以获得干系人对项目风险的全面了解。
（4）利用德尔菲法三大特点：匿名性、反馈性、统计性，让专家对风险清单进行判断，防止个人对风险偏激，并采取合理的初步风险应对措施。
4 轨道交通车辆制造项目中的风险分析方法
轨道交通车辆制造项目风险识别之后，利用风险分析的方法，明确风险清单上的风险发生的概率及可能产生后果的严重度，轨道交通车辆制造项目风险分析方法如下。
（1）根据轨道交通车辆制造项目风险分类的不同，对不同类别的风险分别进行评估分析。
（2）对同一类别的风险，分析风险发生的概率及风险产生的影响（利用风险评价基准）。
（3）将各个类别的风险进行优先级排序，将高优先级的风险告知项目团队及关键干系人。
（4）项目风险管理者对高风险进行定量建模分析（可利用龙卷风图法、层析分析法等）。
（5）项目风险管理者组织关键干系人召开会议，制定风险应对措施。
5 轨道交通车辆制造项目中的风险应对、跟踪、控制
（1）根据轨道交通车辆制造项目中的风险优先级，制定相应的风险应对策略。
（2）风险应对策略的主要原则：降低风险发生的概率及后果产生的影响，认清车辆制造中风险发生的主体，获得干系人对风险管理的持续支持和参与。
（3）轨道交通车辆制造项目中高优先级风险尽量规避掉，如果规避不掉，就要采取应对措施来减轻，对于低优先级风险进行委外、分包、分担。对于未知的风险进行保险、时间预留和预算缓冲。
（4）利用风险跟踪矩阵对轨道交通车辆制造风险进行跟踪，评估风险发生时风险应对措施的有效性。
（5）建立轨道交通车辆制造风险管控体系，确定各个项目风险发生事件，实现风险管控专人负责，对风险监控信息进行反馈，风险管理者有能力判断风险是否已经解除并重新识别新风险。
6 结 语
本文主要分析了风险管理在轨道交通车辆制造项目中的应用必要性和具体应用层面，通过分析可知，风险管理才是轨道交通车辆制造项目能否成功的关键。因此，需要建立整个轨道交通车辆制造项目的风险管理体系，提升风险管理水平，这有利于轨道交通车辆制造项目的快速发展并与世界接轨。
主要参考文献
[1]吴国芳，邓冰.安全软件的持续风险管理模型（CRM）[J].计算机时代，2004（11）.
[关键词]门禁系统；汽车运输外包；车辆管理
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.130
1冶金企业的汽车运输外包概述
1.1汽车运输外包简述
随着市场经济的发展和竞争的进一步加剧，社会对企业的汽车运输服务水平提出了更高的要求，越来越多的企业正在采取汽车运输外包的战略，以借助外包单位的专业服务，实现汽车运输的可持续发展。所谓汽车运输外包，是指生产企业以签订作业合同的方式将生产过程中所需要的汽车运输作业交由其他专业运输公司来完成的作业模式。运输作业由专业运输公司来完成，但整个运输计划、过程管控、运输结果都由生产企业进行控制。
对高水平汽车运输服务的需求是选择外包作业的主要动力，特别是在冶金企业，汽车运输外包作业已成为一种趋势。多数国有企业也逐渐将自营的汽车运输公司剥离出去，使企业能够专注自身的核心优势，提高竞争力，让企业的整体运行进入一个良性循环。
由于汽车运输的灵活性，冶金企业一般都将汽车运输作为船运、皮带运输之后的运输方式选择。作为物流环节的最末端，汽车运输的重要性就显得更加突出，汽车运输的不及时就会造成原料短缺，影响生产的正常进行，因此在汽车运输业务外包后，对外包运输车辆的管理就显得尤为重要。
1.2汽车运输外包的优点
汽车运输外包单位凭借更专业化的运输技术知识，能更快、更高效的完成运输活动，而且通过同时为多个不同的顾客提供运输服务来实现规模化的效益，利用专业运输公司的资源和优势来控制运输成本。同时，选择汽车运输外包服务，可以使企业将更多的资源投入到其核心的业务上去，以减少设备投资，减少在车辆设备、驾驶员管理、油料、备件、维修等方面投入的精力，专心做自己擅长的专业，集中精力提高核心业务的竞争力。
1.3外包运输车辆管理中的问题
（1）无关车辆随便进入厂区，容易造成厂内交通拥堵，引发交通事故，造成安全隐患。
（2）运输车辆资源能在多大程度上满足我们生产的要求。由于运输车辆资源掌握在外包单位的手上，车辆能否及时到厂作业，是否能及时将货物运输进厂，企业需要动态的进行掌握。否则，在生产物料供应不足时再协调运输车辆则可能会影响企业的连续生产。
（3）外包运输单位以利益最大化为目标，对安全、环保的重视程度不够。部分状况不良的车辆进厂作业，容易频发车辆故障，容易引发安全事故，影响作业效率。
（4）由于部分外包车辆驾驶员素质不高，容易发生偷盗行为。
2门禁系统实现车辆运输管理的基本方式
随着网络技术的发展和广泛应用，门禁系统在越来越多的企业中得到使用，门禁系统的应用范围也越来越广，门禁系统在外包运输车辆管理中也越来越发挥着重要作用。要想在门禁系统中对车辆进行识别，首先需要使用RFID识别技术，对每一作业车辆在驾驶室安置RFID卡，并在系统中录入车辆基本信息，门禁通过无线电讯号读卡，即可识别车辆信息，并在门岗处安装LED看板查看车辆信息。还可以根据企业管理的需要设置一定条件实行自动放行的功能。
车辆基本资料设定可包括以下内容：
表1车辆基本资料设定
3门禁系统可以解决的车辆管理问题
3.1通过门禁系统自动禁止无关车辆进入厂区
首先，没有办理RFID卡的运输车辆肯定是无法进入厂区的。其次，还可以根据实际需要，禁止已办理RFID卡但是没有实际作业任务的车辆进入厂区。此功能需要将运输计划编制系统与门禁系统进行结合，在安排作业任务的过程中，可以将运输任务与相应承运车辆进行绑定，如下表所示：
表2作业任务相关项目
提前在作业计划中明确运输车辆，将数据传递至门禁系统，当运输车辆来到门岗处读取RFID卡时，即会显示车辆当日有作业任务，门禁系统自动放行。如读取的车辆信息没有作业任务，即禁止车辆入厂，以缓解厂内交通压力，减少安全隐患。同时，驾驶员在门岗处通过LED看板也可以清楚地看到自己当日的作业任务，可直接前往目的地装车，提高作业效率。
3.2及时掌握车辆进出厂信息
由门禁系统对每一次车辆进出门的信息进行记录，可通过门禁系统信息查询，了解所有车辆的进出门情况。可根据相应的需要设置查询条件，如根据外包运输单位、车牌号码、进出门岗、进出时间段等不同的条件进行查询。查询结果可做如下统计：
表3查询结果统计
根据查询结果，可清楚地了解各车辆进出门情况。若想了解某一车辆是否已进厂作业，通过门禁系统查询，便可一目了然，对没有按时进厂作业的车辆可及时跟踪车辆没有进厂作业的原因，督促车辆及时作业或及时采取措施调配车辆，以保证物料运输的及时性。同时，根据车辆进出门次数，也可以清楚地掌握某一车辆当日已完成的作业量情况，便于对物料运输情况做到心中有数。
3.3实行车辆黑名单制度，将禁止入厂的车辆列入黑名单
只要是列入黑名单的车辆，无论在何种条件下均无法进入厂内。可以将严重违反厂内规定且没有按时落实整改的车辆列入黑名单，也可以将车辆状态不良、容易引发事故的车辆列入黑名单。当然，在车辆完成整改，达到厂内使用要求时也可以解除黑名单，恢复正常使用状态。
3.4通过门禁系统限制无关车辆进入厂区在一定程度上降低了货物安全风险为了防止个别驾驶员利用允许进厂作业的机会装运其他物资出厂，还可通过门禁系统来进一步加强货物安全风险管控。在运输车辆进出厂时，门禁系统自动识别车辆运输信息，在LED看板上可以看到车辆运输的货物名称，门岗安保人员应核对车辆运输的实际货物是否与系统显示货物一致，若不一致则该运输车辆有可能偷运其他物资出厂，应扣留车辆进行调查。由此可以确保车辆实际运输货物与计划运输货物一致，避免车辆运输了其他价值更高的货物出厂，造成货物损失。
4综述
随着汽车运输外包市场的不断扩大，加强外包运输车辆风险管控显得越来越为重要，不仅能降低企业自身的损失，也能有效地规范车辆运输秩序。本文针对冶金企业在外包运输车辆管理中存在的问题，提出了利用门禁系统来加强外包运输车辆管理的方法。利用信息技术来管理冶金企业外包运输车辆，减少人为干预，加强风险管控，在实际生产运营过程中有着非常重要的实际意义。
【主题词】技术性能 全方位管理 交通安全
车辆技术状况的好坏直接影响着车辆的本质安全，因此及时了解车辆技术状况，能有助于我们发现车辆安全隐患，尽早采取对应措施予以排除。日常车辆管理中，我们一直坚持从影响车辆技术性能的人机环管等方面来对车辆进行全面的管理,取得了较好的效果。
1加强人员培训，提高技能水平。
为了保证车辆的正常运转，造就技术过硬、服务到位的操作维修队伍，合理的使用、精心的维护车辆，能延缓车辆各部件的老化。开展以提高技术素质为主题的多层次、全方位的培训工作，提高驾驶员的操作技术水平，防止车辆的非正常损坏，是正确合理使用车辆的基础。
1.1“四懂”要求
要求驾驶员对车辆要做到懂结构、懂性能、懂原理、懂用途。对车辆各部分的组成和结构原理要做到心中有数，对重要部件的使用性能和使用要求要铭记于心。
1.2“三会”要求
会使用指熟悉车辆结构、性能和操作，正确地使用。会保养指会按图表的规定加油、换油，保持油路畅通无阻。会按规定进行一级保养，保持车辆干净整洁。会排除故障指能通过不正常的声音、温度和运转情况，发现车辆的异常状态，并能判定异常状态的部位和原因，及时采取措施排除故障。
2养修并重，预防为主
车辆的维护保养是确保车辆技术状况良好的有效手段，搞好车辆日常维护保养，能有效杜绝车辆管理中的跑、冒、滴、漏现象，提高车辆完好率。
2.1车辆定期维护保养，所需更换。
由于车辆行驶路况和环境各不相同，因此维护周期就会有所区别。比如：同样是依维柯工程车换机油的周期规定为8000-12000公里，但在尘土厚、路况差得陕北地区，换油周期仅为5000-9000公里，有时甚至会更短，这就要求我们根据三检的实际结果灵活掌握。因此在实践中不断摸素车辆最佳维修周期，实现所需更换，是行之有效的办法。
为了有效的利用最佳维修周期，开展预防维修，可建立“巡检、点检、专检”三层维护体系。即驾驶员每日出车前和保养时间对车辆进行巡检；维修人员对车辆关键部位定时定位点检，并对驾驶员发现的问题进行确认。“巡检、点检”通过眼看、耳听、鼻闻、手摸等传统手段对车辆的异响、异味等异常情况进行鉴定；技术人员定期进行“专检”，使用检测仪器对巡检、点检中发现的问题进行确认，从而形成最后的检修项目。
2.2车辆维护保养流程清晰
车辆日常检查环节：坚持车辆的回场检验，驾驶员行车过程中的一日三检制、管理人员的巡回检查制，关键部位的重点检查制度以及定期维护保养相关制度等，一律采用流程图的方式，让所有人员都知道车辆维护保养应怎样一步一步完成。
2.3车辆维护保养内容具体
加强车辆三级维护保养工作，按周期按内容认真搞好车辆维护保养作业。做好车辆日常维护保养，将提高车辆技术素质，确保车辆技术状况走上良性循环的道路。
将“三检”作为驾驶员每日必须完成的日常性工作。坚持回场检验制，无回场检验合格证的车辆，坚决不得安排行车任务。回场检验及时发现问题，排除故障，为安全行车提供可靠保证。
3基础管理与风险管理并举
3.1夯实基础管理
3.1.1完善制度管理，提高车辆管理水平
完善的制度及强有力的执行是提升车辆管理水平的关键。为了保证制度的完善、执行的到位，应分别制定车辆调派、使用与维护保养、以及回场检验等车辆使用前、中、后三个时期相应的管理制度，并建立相应的实施、检查表，将制度的执行标准化、规范化，保障制度的落实和执行到位，从制度上对车辆使用全过程进行管理，从而在很大程度上可提升车辆管理水平。
完善车辆档案管理。建立全面的车辆档案，包括维修中的经验与案例，这些可为后期维修和培训提供指导；建立关键部件更换档案，摸索更换周期，为预防维修提供理论依据，从而节约车辆的维修成本；对故障率较高的车辆，召开专题分析会，总结经验与不足，实现资源共享；通过对现场车辆进行反复不断的跟踪调查，运用统计技术找出车辆各主要部位的更换及维修周期和工艺参数，并纳入车辆管理制度当中。通过这些基础工作的开展促使车辆管理走上规范化、制度化道路。
3.1.2管理责任细分，实施全员管理
车辆管理工作的内容繁琐，涉及许多岗位和广大员工，只有建立起管理技术、专业维修和岗位操作人员都参加的全员车辆管理体系，实现专业管理和员工管理相结合，将车辆技术职责按照年初质量目标细分至各个岗位、每个个人身上，并严格考核；使“自上而下”的规范同“自下而上”的主动创造有机结合起来，从车辆技术管理的基础抓起，才能真正搞好车辆技术管理工作。
3.1.3车辆维护保养过程控制管理
车辆维护保养过程管理资料的建立，能为后期车辆技术状况研究提供基础资料依据，能让我们利用统计分析方法，找出车辆维修保养的规律。
车辆运转记录是进行车辆维护保养的依据，是了解车辆运行状态的基础资料来源，因此认真如实填写，可为寻找故障来源提供依据。
3.2车辆风险提示准确
车辆运行环境复杂多变，存在风险也相对较多。如何有效地规避这些风险？保证车辆技术性能完好，安全设施配备齐全是最基本的要求。在实际工作中，我们实行每月车辆性能评估和安全设施配备制度，从车辆的管用养修进行全方位评价。对查出的问题，及时解决。消除隐患对车况的威胁。取得了较好的效果，有效地削减了车辆风险。
我们的车辆经常行驶在沟壑纵横、险道不断、城市高速公路行驶区间多、安全通行能力差的矿区道路，周围经济相对落后，民众交通安全意识车等路况条件下，车辆行驶路况对车辆技术性能影响较大，因此就要求驾驶员根据不同路况合理选择行驶速度，在高速公路上要避免超速行驶，在山区道路上要注意谨慎慢行等等。
2019年，车辆管理工作在大队领导的正确领导下，在全体驾驶员的共同努力下，通过与其他部门之间的共同协作，紧紧围绕管理处全年工作计划，充分发挥车辆管理的服务、协调、保障的职能作用。使车辆保障工作和服务水平上取得了一定的成绩。交通安全管理工作都取得了实效。现就所做的的工作总结如下：
一、加强学习,不断提高司机的思想觉悟
大队根据年初制定的2018年车辆安全工作计划安排会定期对司机进行安全教育，组织司机学习各项管理规定及防御性驾驶培训。
二、做好车辆的管理工作
大队现有车辆13辆，2700：5辆，4000：1辆，皮卡：6辆，中巴：一辆。截止11月底车辆安全行车320923万公里，长途车行驶88车次，中巴车行驶45车次，驾驶员培训学习17次，路查路检33车次，周安全例会44次。周安全检查55次，GPS监控288车次。
车辆运行都在生产第一线，给车辆安全管理工作带来一定的难度。各种不稳定的因素都会对驾驶员的思想情绪产生波动，为了消除各种因素对安全行车的影响。我们主要采取以下措施：
1、加强驾驶员出车前的安全教育：出车前认真检查车辆安全附件，不疲劳驾驶，不酒后驾驶，不开英雄车，要求驾驶员平常对车辆勤检查，勤保养维护，发现问题及时处理，做到不“带病”出车。
2、严格执行车辆审批制度和节假日“三交一封”制度，严禁公车私用。
3、在安全教育方面：大队在5月份组织开展为期一个月的“车辆管理质量提升月”活动目的是通过比服务质量、比工作态度、赛岗位知识技能等，切实做好车辆管理和生产保障工作，实现“一个杜绝、两个平衡、三个要求、一个提升”的工作目标。在10月大队组织开展 “冬季交通安全”两项活动，即：防滑链培训与竞赛和驾驶员安全经验分享活动比赛；切实增强驾驶员冬季交通安全驾驶技术和意识，提高车辆管理人员交通安全管理水平，全力确保冬季交通安全。
三、存在问题：
1、个别驾驶员安全意识淡薄，存在侥幸心理。
2、大队没有专业的人或地方对车辆进行检查。
3、用车部门不能合理合并用车，减少出车的风险。
四、2020年车辆管理计划
1、做好车辆的日常调派，严格执行各项规章制度
2、制定2019年车辆管理工作计划。
