时间：2023-06-15 17:18:19
序论：在您撰写国际物流概念时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
一、物流和供应链前沿概念和技术
1.精细物流
精细物流来源于精细制造，精细制造作为成产领域管理技术研究的成果，已经取得了巨大的成功。精细物流所强调的是同步操作环境，循环时间压缩，全过程的可视性，精确时点绩效，过程的一致性和无缺陷
2.西格玛物流
格玛物流是西格玛在物流管理中的应用。西格玛是过程设计和提高的方法，它的目标是在满足客户主要的质量要求方面达到近乎完美的境地。它注重应用、结果和成功实施的要素等方面。
3.闭环物流与逆向物流
闭环物流的概念，是正向物流和供应链、逆向物流和储存能力的集成。它主要应用在以下几个方面：售后服务、零部件更换（高科技产业）；未出售、未使用、废弃物的回收；回召或有缺陷的产品；绿色产品的”保鲜”。
4.精细供应链
精细供应链的概念是精细原理与供应链结合，是对精细物流的进一步发展。精细管理为减少浪费、降低成本、缩短操作周期、提供强化的客户价值从而增强企业的竞争优势，提供了一种伟大的方法，在生产过程已经取得就巨大的成功。精细供应链的基本计划方法是设定企业目标，部门目标，操作目标，明确现有绩效与目标值的差别认定，制定达到预期目标的时间框架和要求。
5.物流新技术-RFID
RFID作为一种成熟的技术，在物流和供应链领域的应用需要一个持续发展的过程。从技术发展阶段分析，初始阶段的任务是建设基础设施，进行RFID的技术准备；然后是订立标准。目前，美国和欧洲对RFID的技术标准已经达成了一致；第三阶段是技术创新阶段，要使技术的成本不断的降低，以适应大规模商业应用的需求；第四阶段使规模化应用；第五阶段使成本和绩效的均衡，使技术发挥最大的产出。对于RFID在供应链中的应用使一个复杂的过程，因此，把它比喻成 “与大象共舞”，形象地说明了技术的能力与掌握技术的挑战性。
二、我国物流业存在的问题
近几年，随着经济的快速增长，我国物流业也得到了迅速发展，但在服务能力和服务质量上还不能满足现代物流发展的需求，总的来说，主要问题有以下几个方面：
首先，中国大、中、小的物流企业加起来就有几十万家，由于国内相关企业众多繁杂，且专业化程度不高，使得物流业陷入了市场局部混乱之中。
第二，中国物流业人才短缺。物流管理实际上是一个策划的过程，就是”用最少的钱，提供用户满意的服务”，在我国这样的人才还比较少。
第三，物流企业的信息化程度不高。物流企业的信息系统还没有建立起来，为符合现代供应链管理的需要，灵活应用信息科技往往是致胜关键。因此，利用信息技术追踪货物、库存管理电子化，都是急需研究的课题。
第四，物流企业的服务质量管理系统还没有完善。存在企业有没有通过ISO9000、ISO14000等体系认证，有没有质量保证系统，企业的货损、货差率能不能降到最低等问题。王德荣认为，目前的情况是，物流行业的整合速度远远慢于制造业的整合，毕竟多数制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求，但却找不到全国意义上的物流服务供应商。
第五，我国物流企业的网络有待进一步健全。物流是一种网络经济，网络不完善或不健全，业务开展就会受到制约。
三、对中国物流的启示
1.把握供应链，提升核心竞争力
供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展。制造业企业、物流企业都应重视供应链。
供应链取代物流，不仅是理论的发展，更是时代的变革。供应链对制造业所起的作用，应引起中国生产企业的足够重视。同时，第三方物流企业掌握供应链技术，才能在市场上具有竞争能力。
而一个区域、一个城市的竞争力，则直接取决于产业竞争力，因此，供应链关系到区域竞争力。研究供应链发展趋势，分析所处区域的供应链结构，打造供应链服务基地，不仅关系到物流产业发展的问题，更涉及到未来区域竞争优势和可持续发展的深层次问题，因此，政府应组织力量，开展供应链战略研究。
2.为新技术的发展做好充分的准备
RFID是全球物流领域最新的应用技术。RFID成为物流和供应链”速度”和”价值”实现的最先进的手段，因此，该项技术在物流领域有广阔的应用前景。由于RFID具备从生产点到最终消费点的供应链的全程跟踪、操作管理能力，能够实现物流操作工具的标识和操作（托盘、集装箱）的自动识别，使仓储管理、存货管理、货位指派监督、供应商存货管理、贵重商品管理等实现自动化，并可实现全程供应链安全监控，因此，具有广阔的应用前景。由于深圳处于国际供应链的起点，RFID在国际供应链的应用问题、实施RFID的成本与投入产出问题，将对深圳物流业在未来几年产生重要的影响。因此，政府应加大投入，对物流新技术进行基础性研究。
3.开展广泛合作，扩大中国物流的国际影响
博鳌深圳物流大会，将成为中国目前为止规模最高、影响最大的物流大会，得到了国际物流界的广泛参与。中国物流继续扩大物流国际合作，承办更多高水平的物流大会，引入更多的物流企业和机构，建立物流对外合作网络，扩大中国物流的国际影响。
4.RFID技术将会继续影响供应链的未来发展
无线技术将继续强化供应链的未来发展。对供应链的未来影响最大的无线技术中首选RFID，它也吸引了众多人的注意。尽管这种技术仍然处于不断完善之中，但是，分析师们认为，在2008年，它的应用将继续扩展和普及。
一、第三方物流的基本概念及其产生
1）第三方物流的概念
第三方物流（the third—party logistics）的概念源自于管理学中的Out－souring。Out－souring意指企业动态地配置自身和其它企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。将Out一souring引人物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。第三方物流的概念已广泛地被西方流通行业所接受，亚太物流协会副主席澳大利亚墨尔本理工大学教授哈蒙德到我国参观考察时曾在多种演讲场合宣传第三方物流的概念及其应用。
北方交通大学的丁晓琳等在《物流技术》1999年第三期《不可忽视的“第三方物流”一文中对美国第三方物流的现状及发展趋势作了如下介绍：“1997年，在美国主要市场（汽车、化学、计算机。日用品、医药品、医疗器械）第三方物流的占有率达到73％，还有16％的企业研究未来使用第三方物流……”对于第三方物流的评价，该文也给出了一个抽样调查结果：“29％认为成功，54％回答基本上成功……”
（二）第三方物流产生的原因
1、第三方物流产生是社会分工的结果
在Out-souring等新型管理理念的影响下，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投人到其核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来，其中包括物流业。将物流业务委托给第三方专业物流公司负责，可降低物流成本，完善物流活动的服务功能。
2、第三方物流的产生是新型管理理念的要求
进人九十年代后，信息技术特别是计算机技术的高速发展与社会分工的进一步细化，推动着管理技术和思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等一系列强调外部协调和合作的新型管理理念，既增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应。有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的。它的出现一方面迎合了个性需求时代企业间专业合作（资源配置）不断变化的要求，另一方面实现了进出物流的整合，提高了物流服务质量，加强了对供应链的全面控制和协调，促进供应链达到整体最佳性。
3、改善物流与强化竞争力相结合意识的萌芽
物流研究与物流实践经历了成本导向、利润导向、竞争力导向等几个阶段。将物流改善与竞争力提高的目标相结合是物流理论与技术成熟的标志。这是第三方物流概念出现的逻辑基础。
4、物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展
随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。
二、信息技术发展对第三方物流概念的影响
第三方物流之所以在短短几年内逐步完善，得到西方的认可，是与信息技术的广泛应用分不开的。信息技术所起的关键作用，可综合为以下几点：
（一）支持其独立
信息技术的参与，使物流行业的专业性增强，最终促使其从企业其它业务中成功地分离出来。一方面，在各类信息技术尤其是目前新兴的网络技术的支持下，各企业间的商务合作可以通过网络磋商。协调、交易和结算，原材料、零部件的供应地、生产地和消费地三者分离已很普遍，多方参与同一项生产的同时又要求尽量减少库存，使物流活动难度增加，专业性增强。另一方面，信息技术大量应用于物流领域中，专业信息处理系统。条码技术。自动分拣／存取巧跟踪系统、电子订货系统。电子数据交换等技术的产生推动了物流活动向信息化、自动化、网络化、智能化和柔性化方向发展，加速了物流行业成为高新科技产业的一份子，从而降低了企业自己管理物流业务的必要性。
（二）促进沟通和合作
信息技术的介人支持第三方物流与供应链中其它环节的沟通与信息共享，并根据物流需求方的工作进展．及意向调整物流计划，提供最优的物流方案。许多原来不可能实现的管理思想如零库存。准时制、快速反应等，在信息技术条件成熟后，其实现成为可能，保证了作为服务方的第三方物流的高质量工作，促进了整个供应链的高度集成，使物流网络真正实现增值网的功能。
（三）加强管理和控制
第三方物流通过与供应商。制造商、分销商、用户等建立EDI联系、应用条形码、实行货物实时跟踪，来获得需求可见性和资产可见性，据此提出简洁、高效、符合各方需求的物流方案，进而控制第三方物流的活动进程，对整个供应链条的补给和供应加以调整，从而达到从原材料的供应到商品消费前整个物流过程的高效率和低成本的目的。
第三方物流是在信息技术的支持下成长起来的，如果没有小批量生产。精益生产、柔性加工、敏捷制造等现代生产方式，第三方物流根本没有存在的必要，没有现代信息技术，第三方物流也无法满足这类现代生产方式的要求。
三、第三方物流为物流中心带来新的机遇和挑战
目前我国的物流业还处于起步阶段，随着物流业在国民经济中的地位日益提高，我国发展物流业已成当务之急。第三方物流概念的出现，为生产经营者提供了开放的。良好的物流服务体系，也为物流中心提供了新的发展机遇，即通过物流活动的管理和组织，将物流服务作为一种资源提供给需要的企业。
（一）第三方物流概念为物流中心带来新的机遇
其一，物流需求的产生为物流中心的发展提供了机会，企业的物流服务需求是物流中心提供物流服务的基础。Out—souring等管理理念的应用，会使更多企业接收和应用第三方物流。过去，流通企业常直接进行贸易活动，与生产经营企业共同分享商品利润，容易同生产经营企业产生利益矛盾。一旦条件允许，生产经营企业就跳过流通企业直接进行交易。表面上看生产经营企业可从中收回一部分利润，实际上这些企业付出的物流成本之高难以计数。第三方物流概念的出现，使企业从大而全的误区中解脱出来，寻求专业化的第三方物流企业管理其物流活动，由此产生了物流服务需求，物流中心以其专业化的管理、优良的设施设备、高效的服务成为提供需求的首选企业。
其二，高品质的物流服务为物流中心带来更多机遇。当生产经营企业产生物流服务需求时，物流中心应迅速准确地提供物流的设计。管理、组织、协调。实施、沟通等第三方物流服务。此时物流中心与生产经营企业共同分享的乃是第三方物流服务所带来的物流成本节约的一部分，易与生产企业达成共识和合作，而良好的共识和合作则是形成供应链并保证供应链高效工作的首要条件。满意的物流服务供给，会促进更多物流需求的产生，这是一个良性循环的过程。
其三，信息技术及供应链理论的应用，将为第三方物流提供良好的发展环境。作为第三方，需与委托方和相关方面保持密切联系，共享需求和物流信息，高科技信息技术的广泛应用为其打下了良好的工作基础。供应链理论的推广，使接受物流服务的各方都认识到第三方物流带来的好处，同时认识到协调和合作的重要性，支持第三方物流的发展。
（二）物流中心面临的挑战
作为物流服务的提供者，物流中心面临着巨大的挑战。
其一，在思想认识上，与第三方物流概念还存在着一定的差距。以往的物流，主要强调通过内部信息的利用和共享，达成高效的物流，赚取利润。而第三方物流，则更强调提供最有利于用户的服务，强调与供应链中其它成员的联系和合作，认为第三方物流企业的利润来自于委托物流成本节约的一部分，两者间的利益是一致的。目前大多数物流企业还没有形成这样的管理策略，在认识上还没有意识到第三方物流或合同制物流应该成为企业生存和发展的基石。同时生产经营企业的管理人员也没有充分认识到Out—sourcing管理策略对于改善其物流系统提高其竞争力的重要意义。
其二，人员素质上，物流业将朝着信息化、自动化、网络化的方向发展，第三方物流也是高新技术支持下的管理策略。它要求物流工作人员掌握计算机知识、网络知识、自动化技术，掌握物流优化管理理论与方法，但是目前我国的物流企业工作人员的业务素质较低，难以达到第三方物流概念要求的提供综合物流业务的要求。同时生产经营企业的管理人员也还缺乏有关实施Out—sourcing策略的业务素质。
其三，硬件设施设备方面，我国物流中心的设施设备普遍比较落后，未达到第三方物流的条件，智能化、自动化仓库还比较少，仓储运输系统的整合效能比较低，尤其是自动化技术和计算机网络技术，还不能保证随时随地的资产可见，也不能形成对物流服务需求全面及时的了解，更难以达到对物流过程的合理、有效的控制，难以满足货主企业的要求。
其四，管理水平上，第三方物流不但对物流企业管理自身的能力有很高的要求，还要求企业有在复杂情况下（兼顾多方需求）的管理和协调能力。而我国的很多企业还停留在经验管理、粗放管理阶段，未能解决好先进管理思想、管理方法、管理技术的实际应用问题；另一方面，由于技术、设备等条件的落后，致使管理水平难以上台阶。
其五，信息技术上，第三方物流要求能及时获取各成员的信息，适时和适量地安排供应和存货。我国的网络普及情况较差，EDI技术还很落后，难以实现不同计算机系统之间数据的传递和交换，将影响物流中心与用户各方的沟通和协作，阻碍物流服务质量的提高。
四、应用第三方物流概念发展我国物流中心的应对策略
综上所述，为了加快我国物流中心向第三方物流基地转化，拓展物流服务市场需求，应从以下几个方面着手准备应对策略：
1、加强物流中心是提供第三方物流服务的物流基地的认识，要求物流中心以建立供应链为目的，并以供应链其它成员的利益为出发点，站在供应链的角度理解和管理物流。只有这样，才能更好了解用户的需求，从用户的角度出发，提供全方位的服务；也只有这样，才能以正确的态度加强同用户的合作，协同供应链各方最大限度地减少物流费用，提高物流服务的效益。同时积极加大物流意识特别是第三方物流概念的宣传普及工作，让更多的生产经营者理解“第三方物流”、“合同制物流”，理解Out—sourcing的管理策略，刺激第三方物流的市场需求。
2、加强对专业物流人员的专业知识的培训，培养他们对信息技术等高科技知识的学习、掌握和运用的能力，为将来的物流现代化打下坚实的人才基础。利用各种机会加强有关第三方物流概念以及物流管理理论方法的学习。同时可以资助有关院校对于MIM学员。在职进修干部进行物流知识、物流资源优化配置方面的知识培训，这些人对于未来的第三方物流市场的需求将起到重要作用。这是一种远期投资，从物流中心的长远发展考虑值得投资。
3、作为连接供应和消费各方的枢纽，要求物流中心必须具备先进自动化设施设备。这些设备应该从物流中心延伸到供应链的末端。除了传统的物流自动化技术以外，要加强对于物流过程资产可见性系统的研究开发与应用。
4、在物流管理活动中，要破除旧的管理思想的束缚，加强高科技技术在管理实践中的运用，增强物流活动的可控性，切实提高物流管理水平。
【摘要】“损益”是衡量主体业绩的主要指标，在会计中的地位无可置疑。由于综合收益总额包括损益和其他综合收益，可以先确定其他综合收益应包括的收益和费用项目，剩余的收益和费用项目自然就归入损益。确定其他综合收益的方法可以分为窄口径法和宽口径法两种，两种方法对于搭桥项目、重计量错配项目和暂时性重计量项目的处理方法不尽一致。
【关键词】损益 综合收益 其他综合收益 重分类
在现行概念框架中，国际会计准则理事会（以下简称理事会）并未专门讨论在“损益和其他综合收益表”中如何列报财务业绩的问题。对于2011 年理事会所的议程咨询，有反馈者认为，财务业绩报告（包括其他综合收益的运用和重分类）是理事会应予优先解决的议题。反馈者所表达的主要观点有：许多企业使用非公认会计原则计算的指标来解释其业绩，说明损益和综合收益总额可能并非计量主体业绩的有用指标；计量和报告主体业绩时，损益和其他综合收益划分和定位并不清楚，致使其他综合收益成为那些似是而非项目的“垃圾桶”；许多财务报表使用者对其他综合收益的变动视而不见；损益和其他综合收益的相互关系不够清晰，尤其是重分类的含义以及何时、哪些项目应该重分类均不明确。许多人提出了一个最基础的问题：财务报表如何才能最好地描述主体的期间业绩呢？
一、损益、其他综合收益与财务业绩的关系
很多人向理事会建议主，明确定义“财务业绩”的含义，以便为区分应确认计入“损益”的项目和应确认计入”其他综合收益“的项目提供判断基础。按照现行概念框架，所有收益和费用项目均是主体财务业绩的结果，均是综合收益总额的组成部分。正如国际会计准则第1 号所要求的那样，综合收益总额被划分为两个大类，即损益和其他综合收益。
除资本保持调整之外，所有收益和费用项目均包括在综合收益总额内。综合收益总额是指除下列各项外，主体在一个会计期间内已确认资产和已确认负债的变动额：（1）资本保持调整；（2）权益缴入；（3）权益分配；（4）不能导致权益发生变动的交易（如资产之间的等价交换）。
综合收益项目反映了主体经济资源的回报。
“损益”作为总括性指标，较之“综合收益总额”使用频率更高。理事会承认，大量投资者、贷款人、财务报表编报者和其他人士，均把“损益”作为有用的业绩计量指标，“损益”作为一个总计指标或者作为一个术语，根深蒂固，地位难以动摇。所有行业的使用者要么把“损益”作为进一步分析的起点，要么把“损益”作为衡量主体业绩的主要指标，总之均把“损益”运用到各自的分析过程。当然利用“损益和其他综合收益表”，还可以得出另外几个经常使用的业绩指标：（1）行项目（如营业收入和营业收益）；（2）毛利；（3）利息、所得税、折旧和摊销前收益（EBITDA）。
财务业绩信息并不仅仅可以从“损益和其他综合收益表”中获得，还可以从主体的其他财务报表中获得。尽管如此，由于“损益和其他综合收益表”中已确认的所有项目，均提供财务业绩方面的信息，故本讨论稿既不会把“综合收益总额”或者“损益”与财务业绩划等号，也不会把其他总计、小计或其他常用业绩指标与财务业绩划等号。相反，本讨论稿探讨的问题是为有助于财务报表使用者作出向主体提供资源的决策，财务报告应如何列报已确认的收益和费用项目、如何使用总计和小计指标。
二、损益与其他综合收益的划分标准
既然综合收益总额包括损益与其他综合收益两部分，而损益是衡量一个主体财务业绩的主要指标，概念框架就必须明确回答两个问题：一是用什么标准划分确认为损益的收益和费用项目和确认为其他综合收益的收益和费用项目？二是确认为其他综合收益的项目，哪些应重分类为损益，为什么要把它们重分类为损益？
解决上述第一个问题有两个方法。第一个方法是先定义“损益”，在理论上将“损益”与“其他综合收益”区分开来。第二个方法是先定义其他“其他综合收益”，而把剩余的其他项目统统放到“损益”中去。
本讨论稿采取了第二个方法，即并未尝试定义“损益”，也没有直接描述“损益”，而是先确定其他综合收益的项目类型。损益被视作剩余类别。这样处理，符合现行国际财务报告准则处理其他综合收益的方法，即只有国际财务报告准则允许或要求时方可运用其他综合收益，主体不能使用类推的方法随意确认其他综合收益。但也有人认为，应明确、清晰地定义“损益”，不能仅仅把损益视作一个排除其他综合收益项目后其他所有剩余的收益和费用的默认类别。这些人士通常建议，应使用一些特征或者因素作为定义的基础。表（1）描述了某些经常建议使用的区分属性以及支持和反对的观点。
理事会认为，尽管大部分属性或者因素有助于分析损益和其他综合收益的可能差别，但在定义哪些项目应包括在“损益”中时，没有一个属性或者因素能够独立地使用。从实务操作和理论意义两个层面来看，哪一个单一属性均无法准确区分哪些项目应计入损益，哪些项目应计入其他综合收益。另外，这些属性也相互交织，例如管理层可能通过定义或规范何谓“经营活动”，而把那些认为不太可能重复发生的项目排除在外。
三、损益和其他综合收益以及重分类其他综合收益的划分原则
根据上述逻辑，接下来要讨论的问题是：哪些项目应确认为其他综合收益？确认为其他综合收益的项目，要不要重分类转入损益？如果需要重分类，理由是什么？哪些项目应重分类？理事会认为，其他综合收益的部分项目应该重分类转入损益。由于认识和观点不同，确定其他综合收益项目以及重分类转入损益的方法，又可以分为窄口径法和宽口径法。
（一）窄口径法
原则1 ：列报为损益的收益和费用项目，应提供主体在一个期间利用其资源创造回报的主要信息。既然“损益”是衡量业绩的主要指标，分别确认损益和其他综合收益，可以清晰地区分主体利用其资源在一个期间所创造的回报中的不同组成部分。由于回报的不同组成部分产生的未来现金流量不同，通过有助于评估未来现金流量的方式加以区分，有助于传递这些不同组成部分的差别。所谓“主要”，是指最显著、最突出信息的项目总称。既然有“主要”，也就意味着还存在着“次要”，即列报在损益之外的项目也有可能提供相关的信息，它们也有助于财务报表使用者理解主体利用其经济资源所创造的回报。原则2 ：除非一个项目确认为其他综合收益可以提升该期间损益的相关性，其他所有收益和费用项目均应确认为损益。下述两种情况下，将一个收益或费用项目确认为其他综合收益，就可以提升损益的相关性：一是使列报为损益的经济资源回报更易理解，也就是使一个收益或费用项目的不同组成部分更为清晰透明和显而易见；二是提升了列报为损益的项目的预测价值。理事会认为，将成本计量的收益或费用项目列报为其他综合收益，不会提升损益的相关性，相反应把其他综合收益限制在资产和负债现行价值计量变动（重计量）而导致的收益或费用项目，但并非所有重计量均应计入其他综合收益。基于上述，以成本（包括摊余成本）计量的资产或负债不适用于确认其他综合收益，成本计量的变动不能计入其他综合收益（如折旧或摊销；应计利息、折价的增加或溢价的摊销或者资产的减值或因亏损合同而增加负债的账面金额）。
原则3 ：如果重分类能够提供相关的信息，确认为其他综合收益的项目，在后续期间应重分类为损益。原确认为其他综合收益的所有项目，在重分类能够产生相关信息时，应在后续期间重分类转入损益。在大多数情况下，将其他综合收益转入损益的时点是实现、结算或减值。当然，在某些情况下（例如，某些套期会计形式），重分类需要在另外的时间才会发生。如果后续期间重分类其他综合收益不能产生相关的信息，该收益或费用项目则不能计入其他综合收益。
（二）宽口径法
有人认为，在窄口径法下，其他综合收益的范围过小，目前确认为其他综合收益的项目可能将无法再确认为其他综合收益。另外，把确认为其他综合收益的所有项目均重分类转入损益，并非总能提供有用的信息。
在运用原则1 和原则2 时，宽口径法对确认计入损益的计量性质采用更为宽泛的视角。窄口径法认为，要使损益能够提供相关的信息，则组成损益的内容只能源自相关资产或负债有价值、可理解和清晰的可描述计量指标。但是，对于何种信息是相关和可理解，宽口径法却采取了更为宽松的解释。也就是说，在宽口径法下，如果把一个收益或费用项目分解为损益和其他综合收益后，损益指标能够提供相关的信息（例如，提升了损益指标的预测价值和可理解性），那就可以进行分解，而无须源自一项资产或负债清晰的可描述计量指标。
在宽口径法下，原则3 修改为“前期已确认为其他综合收益的项目，当且仅当重分类转入损益能够提供相关信息时方可重分类”，从而在确定哪些收益或费用项目应计入其他综合收益以及是否应该转回，给予理事会更大的自由裁量权。所以，在宽口径法下，即使一个项目在后续期间不能重分类转入损益，也可能确认为其他综合收益，从而其他综合收益确认的收益和费用项目要比窄口径法要多。
四、搭桥项目、重计量错配项目和暂时性重计量项目在窄口径法下，只有“搭桥项目”和“重计量错配项目”能够确认为其他综合收益，而在宽口径法下，“暂时性重计量项目”也可以确认为其他综合收益。
（一）搭桥项目
1. 何谓“搭桥项目”。当资产或负债重计量时，将重计量的影响全部计入损益，通常可以向财务报表使用者提供最为相关、最可理解的信息。但是，理事会偶尔也会决定，一项资产或一项负债应该重计量，但损益信息的计量基础应不同于它们在财务状况表中的计量基础，前提是两种计量基础均有价值、可以理解且能够清晰描述。
为确保损益信息的计量基础不同于它们在财务状况表中的计量基础，两种计量基础的差额就应作为“搭桥项目”确认为其他综合收益。确认为其他综合收益的累积金额等于两种计量的差额。换言之，其他综合收益在两种计量基础之间拾建起一个桥梁。
如国际财务报告准则第9 号规定，在特殊情况下，债务工具在财务状况表中应以公允价值计量，但应以摊余成本来确定计入损益中的金额，确认为其他综合收益的累积金额等于债务工具的公允价值与其摊余成本之差。理事会认为，由于业务模式属于持有该债务工具，在这种情况下，双重计量的报告方法能够最好地反映主体的财务状况和特定情况下的财务业绩，能够向财务报表使用者提供估计未来现金流量金额、时间和不确定性最为相碰的信息。
2. 何时应该采用双重计量。如果理事会认为采用双重计量方法计量一项资产或负债，能够向财务使用者提供相关的信息，理事会就应该考量这两种计量方法是否应该分别出现在财务状况表和损益表，并因此而确认其他综合收益。运用双重计量方法，既要提供主体财务状况方面的有用信息，也要提供主体财务业绩方面的有用信息。为此，自取得资产后或发生负债后确认的累积损益总额，应与资产或负债的有价值、可理解、清晰可描述的计量保持一致。由于财务报表使用者特别看重损益信息，因而列报为损益总计或小计的金额，应与概念框架中的计量概念保持一致。
3. 搭桥项目的重分类。根据第三个原则，其他综合收益重分类转入损益，是对确认为损益的收益和费用项目计量的自然结果。如一项债务工具在财务状况表中按公允价值计量，但损益按摊余成本计量，则原报告为其他综合收益的金额，应在债务工具发生减值或处置时重分类转入损益。这样处理处置时确认的损益金额，与按摊余成本计量债务工具所确认的损益金额一致。
（二）重计量错配项目
1. 何为“重计量错配项目”。在某些情况下，一个收益或费用项目，仅表示相关联的一组资产、负债，或者过去交易或计划交易的部分影响。当相关联的若干项目中的其中一个项目按现行价值进行重计量，而相关联的项目却没有重新计量或者以后再确认时，就会出现重计量错配。理事会认为，如果一个收益或费用项目对一组关联项目的反映很不完整，提供的相关信息极少，重计量错配即会发生。在这种情况下，如果把重计量错配项目计入损益，就会降低损益的可理解性和预测价值。
如国际财务报告准则要求绝大多数衍生工具均以公允价值计量。当把一项衍生工具作为套期工具对一项预期交易进行套期保值时，在报告期或者预期交易产生收益或费用之前，衍生工具就会产生公允价值变动。可以这么认为，在衍生工具和被套期项目的影响一并列报之前，因衍生工具重计量而产生的任何利得或损失，都无法提供主体在一个期间利用其资源创造回报的最相关信息。按照现行国际财务报告准则，如果属于有效套期从而可以运用套期会计，主体应把衍生工具的利得或损失确认为其他综合收益，当预期交易影响损益时，再把上述利得或损失重分类转入损益。按这种方法处理，就可以让财务报表使用者理解套期关系的结果。
重计量错配的另一个例子，是主体将其境外经营投资折算为列报货币时而产生的利得或损失。这是因为，该重计量并未完全反映汇率变动对境外经营投资价值的影响。它既没有反映汇率变动对未确认资产（特别是商誉和无形资产）的影响，也没有反映汇率变动对于以成本计量、以外币表示的非货币性资产或负债价值的影响。当然，也有人认为，外币折算的重计量维持了境外经营资本，可以视为资本保持调整。
2. 重计量错配项目的重分类。当相关联的交易列报时，与重计量错配相关的其他综合收益金额应重分类转入损益。例如，一项有效现金流量套期，被套期项目是将在未来生产并销售的存货，则前期确认为其他综合收益的套期工具利得或损失，应在主体确认存货收入时重分类转入损益。与此相类似，因折算境外投资而产生的利得或损失累积总额，应在处置境外投资时重分类转入损益。
（三）暂时性重计量项目
除窄口径法下的搭桥项目和重计量错配项目之外，宽口径法又引入一个新的其他综合收益类别。增加这一新类别是基于这样的观点：某些长期资产或负债的重计量，最好是在损益之外反映，因为这些项目具有长期性，而且对输入值（例如利率）的微小变动都具有敏感性，使得重计量对未来回报的可预测性较低，甚至在某些情况下，会影响对损益信息的理解。在上述情况下，把重计量列报为其他综合收益，能够提供更加透明的信息来反映一项资产对未来现金流量的可能贡献或者一项负债的可能结算方式。
宽口径法建议，除搭桥项目和重计量错配项目之外，一个收益和费用项目如果具有以下全部特征，就应考虑将其确认为其他综合收益：一是资产的实现或负债的结算需要一个较长的时期；二是本期的重计量金额，在资产或负债的持有期间有可能全额转回或向任一方向发生重大变化；三是将当期重计量金额全部或部分计入其他综合收益，会提升损益指标的相关性和可理解性。具有上述三个特征且理事会决定确认为其他综合收益的收益和费用项目，统称为“暂时性重计量项目”。
暂时性重计量的一个例子是设定受益计划下退休金负债或资产净额的重计量。随着雇员的离职或最终死亡，单项支付义务将会逐渐结算。该类结算的时间跨度通常很长，基本上是雇员的整个寿命期间。鉴于其时间跨度和风险的性质，设定受益义务和计划资产的实际利得和损失，在所涵盖的多个报告期内有可能发生重大变化。重计量提供了未来现金流量不确定性和风险方面的信息，并将这些不确定性和风险反映在财务状况表中。但是，关于未来现金流量的金额和时间，重计量所提供的信息就很少。因此，把重计量金额确认为其他综合收益，可以使预测价值不同的项目显性化，并把它们从具有较高预测价值的损益指标中区分开来，使损益指标更具可理解性。
只有重分类调整可以提供足够相关的信息，且重分类调整所增加的成本和复杂性合理有度，暂时性重计量方可重分类转入损益。因此，理事会必须通过每项会计准则来处理某一特定类型的计入其他综合收益的暂时性重计量项目，决定它们是否重分类以及何时重分类。例如，对于设定受益退休金计划负债的重计量，因为难于选择一个既具有操作性又能提供相关信息的恰当基础进行重分类，理事会就可能决定此类暂时性重计量不予重分类。象窄口径法一样，搭桥项目和重计量错配项目在宽口径法下均须重分类转入损益。
五、窄口径法应用实例
表（2）列示了“搭桥项目”和“重计量错配项目”在现行的和建议的其他综合收益项目上的运用。正如表（2）所示，当前确认为其他综合收益或者建议确认为其他综合收益的部分项目，如果不加修正，很难直接列为“搭桥项目”或“重计量错配项目”。这是因为，现行国际财务报告准则中的这些项目，要么不允许重分类，要么是确认为损益但并非一项资产或一项负债具有价值、可理解和清晰的计量金额。
六、宽口径法应用实例
表（3）列示了宽口径法下国际财务报告准则对其他综合收益的处理方法。
七、各种方法之比较
本讨论稿提出了处理其他综合收益的三种方法，表（4）列示了对各种方法支持的观点和反对的观点。理事会认为，概念框架不应采用禁止重分类法。
参考文献
[1] International Accounting Standards Board. Discussion paperDP/2013/1-a review of the conceptual framework for financialreporting[R].2013.
本文首先阐明了国际物流的概念,以及介绍了当今世界国际物流的发展趋势。
第二部分分析了近些年来中国发展国际物流的情况,以及入世后对中国发展国际物流的机遇和挑战,还有中国国际物流发展当中出现的不少问题。
第三部分针对中国发展国际物流中出现的问题找出问题的根源以及提出解决这些问题的方法与措施。主要在国际物流基础设施的建设,国际物流管理,国际物流人才的培养上。
第四部分总结出了中国发展国际物流尚处于起步阶段,不可能一跃赶上国际先进水平,还需要一段时间的发展期。但是中国发展国际物流潜力巨大,相信中国的国际物流走向世界指日可待。
关键词:国际物流,国际物流配送中心,全球供应链管理,RFID
目 录
前 言………………………………………………………………………………..( )
1. 国际物流概述……………………………………………………………………..
1.1 国际物流的概念……………………………………………………………………………
1.2 国际物流的总体发展趋势…………………………………………………………………
1.2.1 物流规模和活动范围进一步扩大,物流企业向集约化与协同化方向发展………….
1.2.2 物流服务的优质化与全球化趋势日益明显,构建合同导向的个性化服务体系将成为企业获得竞争优势的关键……………………………………………………………
1.2.3 第三方物流快速发展并在物流产业中逐渐占据主导地位…………………………...
1.2.4 绿色物流是国际物流发展的又一趋势………………………………………………...
2. 我国国际物流发展沿革及现状分析………………………………………………
2.1 我国国际物流发展情况……………………………………………………………………
2.2 加入世界贸易组织后,我国国际物流发展的机遇与挑战…………………………………
2.3 我国发展国际物流中存在的问题与不足………………………………………………….
3. 加快我国国际物流事业的发展……………………………………………………
3.1 加快现代化国际物流基础设施建设………………………………………………………
3.1.1 加快建设交通运输设施…………………………………………………………………
3.1.2 加快建设物流信息网络…………………………………………………………………
3.1.3 加快建设国际物流配送中心……………………………………………………………
3.1.3.1 国际物流配送中心的主要业务……………………………………………………..
3.1.3.2 从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性………………………………...
3.1.4加快建设高科技物流园区………………………………………………………………..
3.2 加强国际物流管理,争取竞争优势…………………………………………………………
3.2.1 全球供应链管理…………………………………………………………………………
3.2.2 引进与应用先进仓储软件………………………………………………………………
3.2.3 促进国际物流标准化……………………………………………………………………
3.3 加快培育国际物流人才…………………………………………………………………….
3.3.1 现代国际物流技术发展的趋势…………………………………………………………
3.3.2 我国对现代国际物流技术人才的需求…………………………………………………
3.3.3 现代国际物流人才的培训与国际物流认证……………………………………………
4. 结束语……………………………………………………………………………..
1.1 国际物流的概念及发展
国际物流特指在两个或两个以上国家（或地区）的物流往来。国际物流是基于经济全球化而出现的一种针对时间和空间方面
的困难的物流服务。在该物流的进行中，需要调动不同国家的人力、物力等资源，通过多方面的协调而选择最佳方案进行资源配置。
国际物流的发展始于二十世纪中期，在成长期的物流业的系统逐渐完善，配置渐多，虽然已经出现了跨国服务但是人们并没有将其放在重点发展的地位上。随着社会生产力的发展，对于国
际物流的需求也就越来越大，这就是国际物流发展的第二阶段，
即20世纪末期的十年间，这个阶段中国际物流的发展出现了阶段性，发达国家的相关业务进展迅速，第三世界国家则相对来说慢一些。
现阶段最后一个发展阶段就是20世纪末期至今，经济全球化的特征越来越突出，世界各国接受并且着重发展国际物流业，以期更多的经济利益，这也是现代国际物流的开端。也正是因为此，现代国际物流在国际贸易中的影响也越来越突出。
1.2 国际贸易的概念
国际贸易又称进出口贸易，是指国家之间的经济活动。在WTO的作用下，国际贸易的重要性已经被世界各国所承认，国家之间通过这种贸易来调整供求关系，增加财政收入。
2 现代国际物流业对国际贸易的影响
2.1 对内降低产品成本
对于现代的国际贸易来说，业务范围不仅仅局限于将产品从一个国家运到另一个国家进行售卖，而是将整个的生产加工过程分散到各个国家来进行，这就需要国际物流的配合。现代国际物流业对国际贸易的影响首先就表现在降低产品的生产成品上。
众所周知，产品的成本不仅仅以其原材料、加工等方面来作为依据，产品的运输费用也是其中一部分。在现代国际物流业的发展下，因为交通的迅速发展，降低了产品的运输费用，缩短了产品的运输时间，减少了产品的保存及管理费用，这些都是现代国际物流业对内降低生产成本的表现。
2.2 对外促进贸易发展
由于国际贸易的运输需要多国家或者地区进行配合，无形之间就增加了双方的联系和贸易往来。现代物流业的运输方式多样，经常会出现一种产品需要调动多种运输工具来完成调配，或者会出现一种产品需要多个国家或地区生产的不同零件来组装的现象。为了解决这些问题，就会使用现代国际物流的力量来进行。换句话说，现代国际物流是贸易发展的一个巨大的推力。
2.3 提高资源利用效率
现代物流业最突出的一个优势就是提高产品的生产及销售的速度，一方面可以创造巨大的经济利益，另一方面则可以提高社会资源的利用效率。
在国际贸易中，能产生巨大影响的两个因素一是时间，二是质量。现代国际物流业将产品的运输速度提高，减短了产品的保存时间，节省了人力和物力，提高了社会资源的利用效率，加快国际贸易的迅速发展。
3 现代国际物流在国际贸易中的发展对策
3.1 建立健全物流管理体制
俗话说，没有规矩不成方圆。现代国际物流在国际贸易的发展下，最基础也是最重要的部分就是建立健全的物流管理体制。现代国际物流业的发展不仅仅是依靠相关管理人员来进行，还要对
其员工进行规范和约束。建立有限的监督机制和奖惩制度可以提高现代国际物流业的工作效率。除此之外，建立健全的管理机制
还要依托于人才的引进，对于专业型人才要加大培养和引进的力度。
3.2 加强基础设施建设
加强基础设施建设包括对交通运输工具以及储存部分的投入以及加强对发达国家的先进技术的引进和学习。基础设施建设应该“软硬兼施”，一方面是硬件的增加;另一方面则是对于技术方面软实力的增强。只有这样才能提高现代国际物流的发展速度，增强其服务项目。
3.3 紧密国际合作，创建有效机制
现代国际物流业本身就是依靠多个国家和地区方面的配合来完成的一种物流活动，所以对于发展现代国际物流业来说，也要注意增加国际间的合作，创建有关于物流业的机制或者机构，形成制度化规范化的模式。
1985--1995年间，我国国民生产总值平均保持20.3%的年增长速度，对外贸易增长速度为27.5%。同期国际物流中，集装箱运量增长速度为31.5%，1995年外贸货运量达1108万TEU。1996年我国进出口贸易总额达到2899亿美元，比上年增长3．2％,其中进口1388．3亿美元，比上年增长51％;出口2511亿美元，比上年增长15％。可见，我国国际物流量和对外贸易是同步增长的，均超过了同期国民总产值的增长速度。由此可见，国际贸易的顺利进行,要求以有效的国际物流作为保证和支持。
据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。
一、国际物流的概念和发展
1、国际物流的概念所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。
国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。
2、国际物流的发展国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，但已随着国际贸易和跨国经营的发展而迅速发展起来。其发展过程大体经历了以下几个阶段：
第一阶段：二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。
第二阶段：二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。
第三阶段：二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣,物流无国界。
二、国际物流系统
国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。
1、运输子系统运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：
第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。
第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有1／3是靠铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需的，但由于铁路运力不足也不能卖出。
第三，航空运输落后，运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。
总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。
2、仓储子系统
商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终重又出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
3、商品检验子系统
由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。
根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：
一是在出口国检验。
可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。
二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。
三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货物到达目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。
此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。
4、商品包装子系统
杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。
5、国际物流信息子系统
该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑、全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
三、建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。
1、国际物流系统网络概念
国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。
2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题
首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。
其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
3、国际物流合理化建议
我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
关键词：“一带一路”；国际贸易；国际物流；协同机制
中图分类号：F710 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）016-000-01
“一带一路”即我国推动建设丝绸之路经济带与建设21世纪海上丝绸之路，国家在21世纪制定这一战略是非常有价值的，中国要强大必须变得更加的开放，“一带一路”战略的推出有利于把我国的开放程度推到一个新的高度，有利于中国更好的融入世界，了解认知世界，从而对世界的发展贡献自己的力量。“一带一路”战略是全球化的一种战略，有利于全球化的进一步发展，它是全球化的更好表现形式，是顺应时代潮流的表现，而且对相关参与国都是有意义的，其他相关国家应该与中国努力，来促进一带一路战略的很好实现。“一代一路”战略是一个高度空间的概念，它是一个国家与国家之间的概念，必须各国共同努力，才能取得更好的效果。我国用“一代一路”战略向世界传递了一种“合作、和平、共赢和发展”的友好理念[1]，中国从这个理念出发表明中国愿意与世界和平相处和通过共同的努力来推动世界的和谐友好发展，是有利于世界各国的发展。
一、国际贸易与国际物流论述
国际贸易是国家与国家之间的一种贸易来往，对于每个国家都是比较重要的，是向世界展示自己的机会，同时也是向世界学习的机会，通过向世界展示自己从而让更多的国家认识到自己，从而更好的进行贸易，有利于各国的发展，同时给自己国家提供了一个很好的学习的机会。现代社会如果不学习，那么将会落后的，所以可以说国际贸易，值得每个国家去重视，同时应该很好的珍惜这个好的发展机会。国际贸易的很好发展导致贸易的成本不断下降，有利于国家之间的资源配置，从而提高资源的利用效率，有利于产品质量的提高与服务水平的改善[2]。国际贸易的水平会不断的提高，贸易的数量会有巨大的增长，伴随着其中的一个问题就是要提高国际物流水平来保证贸易的很好进行，好的物流有利于国际贸易的发展，与促进国家与国家之间的交流，例如中国的高铁不但给中国带来了利润，同时加强了与相关国家之间的关系，由此可以看出国际贸易的重要性。
二、在“一带一路”大背景下，国际贸易与国际物流存在的问题及相互之间协调问题
国际贸易和国际物流是全球化过程中一个问题的两个问题[6]，都是全球化发展的一部分。国际贸易应当是先于国际物流产生的，也就是说相对于国际贸易而言国际物流具有明显的滞后性，在现实社会中人们希望这一滞后性变的越来越小，但是实际情况是这一滞后性没有得到很大的改善。国际贸易的发展速度比国际物流的发展慢，即使这样国际物流也不能满足国际贸易的需要，即物流的发展速度与国际贸易的数量还是有一定差距的，物流的供给不能很好的满足国际贸易的需求，只有在极少数的国家国际物流可以很好的满足国际贸易的需求。物流企业本身对国际贸易的了解不深入，导致国际物流企业的投入不能产生很大的价值，即国际物流企业不能很好的利用好自己的资源，在加之本省的资金不足这在很大程度上限制了物流企业的发展，同时在一定程度上不利于国际贸易的发展。国际贸易与国际物流之间存在这么多的问题，如今在国际化的过程中必须很好的处理这一问题，国际贸易与国际物流问题的会很好处理，将会有利于全球化的进一步发展，全球化的进一步发展一定会反过来促进国际贸易与国际物流的发展。
三、国际贸易与国际物流协同机制构建的具体措施
1.政府的角度
政府必须高度重视国际贸易与国际物流的协同问题。首先，从理念的角度出发，应当进一步强化“一带一路”战略，让企业了解全球化是一种必然趋势，国际贸易与国际物流会有一个很好的发展机会，从而让企业从观念上重视国际贸易与国际物流。其次，国家应当从具体的实施过程让国际物流企业和国际贸易企业看到未来的发展机会，国家之间应当加强合作关系，促进国家间的贸易往来，从而给国际贸易和国际物流企业起到示范的作用。最后，在中国目前经济下行的状态下中国企业应当放款金融政策，给国际物流企业和国际贸易企业一定的资金支持。国际贸易与国际物流在交易的过程中会出现很多的问题，如果有必要，可以让政府给企业来争取相关的有利于企业交易政策。
2.企业角度
国际物流企业和国际贸易企业可以通过合作的形式，来解决国际贸易与国际物流之间的问题，必须是深度的合作，只有这样才有利于问题的解决。国际物流企业与国际贸易企业各自应当分别从两个方面努力来促进国际贸易与国际物流的很好发展，第一，国际贸易企业和国际物流企业应当加强对全球化和其他国家的了解，其次，国际贸易与国际物流企业应当加强自己的实力。如今互联网、大数据等新的有利于企业的发展，所以国际物流企业和国际贸易必须很好的利用好这些因素，同时国际物流企业和国际贸易企业应当紧跟时代的步伐，在遇到问题的时候应当用创新的方法去解决，尽量要节约企业的资源，从而有利于国际物流企业和国际贸易企业的发展。
四、总结
在“一带一路”战略的大背景下，国际物流与国际贸易有了进一步的发展。但国际贸易和国际物流本身存在很多问题，从而给国际贸易和国际物流的协同带来很大的不便。国际贸易和国际物流的发展对一个国家非常重要，我们必须很好的重视这一点。本文提出从三个方面来解决国际贸易与国际物流协同的问题，分别为政府的角度、企业角度和相关公众角度。通过各方面的共同努力，国际贸易和国际物流的协同会更加的好，有利于国际贸易与国际物流的展，使得离“一带一路”目标战略的实现又进了一步。
参考文献：
[1]刘卫东.“一带一路”战略的科学内涵与科学问题[J].地理科学进展，2015， 05： 538-544.
