时间：2023-06-15 17:18:11
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2012年经济发展在延续金融危机后期的萧条和低迷而将要落幕，并未如当初人们预期得那么差强人意，但也没有任何惊喜。总体来看，全球经济复苏道路依旧曲折，难说2013年可以摆脱这种弱势增长的局面。航运物流市场与全球经济贸易市场息息相关，据国际相关机构的预测数据表明，2012年全球经济增长率仅为3.3%；而反映贸易走势风向标的集装箱运输也只增长了4.8%。在此背景下，许多集装箱班轮公司开始抱团取暖，组成各种各样的联盟以抵抗寒冬，而更多的是迫于行业巨头大船、大网络的无奈之举。根据测算，到2013年年底，前10大班轮公司市场份额为63%，较10年前已经提高了将近15个百分点。这或许像是更多庞大的“类马士基”在市场上活动，给忙于吸引中转货物的国际码头经营者带来了更大的压力，因为这些联盟一下可以给你带来甚至百万箱的意外惊喜，也可能一夜让码头多年积累的家业扫去一半。集装箱班轮市场格局已说明，卖方市场的地位愈加巩固！
对于完全竞争的干散货市场而言，运输总量变化与全球贸易增长保持一致（较2011年增长了4.12%）。而市场总体结构并未发生改变，铁矿石、煤仍然占干散货运输总量的50%左右。受市场需求的运力在船东、承运人、造船厂三方面的博弈下，增长有所放缓。其中，新船运力交付增幅开始减少（据贸发会《2012年世界海运评述》提到过去四年全球船队仅增长了37%）；拆解速度加快，到2012年10月份，拆解船舶载重吨数同比上涨了36%左右。这意味着这一轮的运力扩张竞赛以“悲观弃船”为结局。油运市场也是如此，在低位区域徘徊已将近四年，从2012年波罗的海的油轮运价指数可以看出（到年底，BDTI同比下降接近9%；BCTI下降接近13%）。
纵观2012年发展情况，运价延续2011年末的下滑势头，且不断恶化，最主要原因仍是运力供需严重失衡。自2012年7月1日开始对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本。为此，船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是2012年上半年运力剧增的一个主要原因。另外，船舶的大型化在加快货物周转和大幅提高效率的同时，也节省下了大量船舶运力，这给当前运力扩张而需求下滑的国际海运市场带来巨大伤害，受到行业内的强烈抵制，航运企业间竞争日趋白热化。
展望2013年，航运市场形势仍然严峻。目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，船舶市场仍将持续低迷，短期内市场回升的可能性较小。新造船市场需求和2012 年相比发生结构性变化。散货船（据《散货船行业发展研究报告》）成交量总体下降，但是依然占据市场主导地位，油船成交量也开始出现小幅回升。其中与油气勘探、开发、生产与运输相关的大型装备产品市场综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。同时专家预计，2013年集装箱航运市场将出现严重的吨位过剩，市场将面临更大的压力。更主要的是，经济环境更难预测，令2013年航运市场雪上加霜的因素可能还有近日出台的第三轮量化宽松政策（QE3）。从表面上看，新一轮经济刺激政策似乎可以缓解经济下滑压力。不过，笔者认为，QE3的推出导致美元对人民币贬值，短期内对中国企业出口不利。期待QE3的推出振兴美国经济，这种影响和结果都存在很大不确定性，需要很长一段时间才能印证。对于班轮公司来说，可能首先经历的是QE3对出口需求造成的负面影响，其次还有市场复苏时间的不确定性。
随着1月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营，该航线再次受到关注。看似热闹，其实也带来不少尴尬。
1月份，由马士基航运与地中海航运组成的2M在亚欧航线上正式运营。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”号在大连港运营AE1/Albatross航线，该航线目前平均周运力为16775TEU。
此前2M公布其在东西干线上的22条航线的班期和挂靠港口，共有193艘船、挂靠77个港口，总运力约250万TEU，其中亚欧航线共有11条航线。地中海航运首席执行官Diego Aponte介绍，2M将增加港口挂靠组合并提供更多直挂服务，计划降低碳排放10%以上。
同样在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同样“重兵集结”亚欧航线，令市场集中度更高，也带来运价难以提涨、冲击中小型班轮公司和班轮公司经营业绩难有根本性好转等系列问题。
运价走低局面加剧
随着2M等四大联盟在亚欧航线上运营，该航线将呈现白热化竞争态势，包括新增运力与扩张联盟、不稳定运价，以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等。
根据JOC的报告，去年亚欧航线上有一半货物的运价出现下降，在运价走低之际，去年四季度该航线的货运量进一步走强。根据JOC报告的数据，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海运运价为719美元/TEU，相比前一个月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的运价同比下降27%。
运价下降提升了货主的运输积极性，却令班轮公司苦不堪言。更烦心的是，当前欧元区18个国家经济正处在衰退边缘，欧洲央行去年12月的经济展望中，下调了对2015年经济走势的预期。其2013年展望报告认为，2015年经济增速同比有望增加1.6个百分点，但在去年12月的展望报告中，预计2015年经济增速同比可能只增加1.5个百分点。另外，尽管中国经济每年同比增速仍在7%以上，但它正告别过去20多年的爆发式增长态势。中国经济增速逐渐走低的状况对在亚欧航线上奋力的班轮公司而言，也是一则消极信息。
这里，又不得不提及另一则持续热门的话题，即油价下跌。自去年6月起，油价下挫近40%，成为不少班轮公司成本下降的主要因素，更低的油价正在促进全球贸易量增加。但据JOC调查，不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋，因为油价下跌的同时运价也在跌。近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同，低运价让班轮公司继续背负运营压力，尽管油价走低，但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况，所以该航线不少班轮公司将继续低速航行。
在亚欧航线运价一片哀嚎中，运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高。去年12月，载箱量为19100TEU的“中海环球”轮开启亚欧航线首航之旅，根据克拉克森的数据，在“中海环球”轮的领衔下，今年将有70艘1万TEU及以上型船舶陆续交付，其中至少60%投入亚欧航线。
除了大船陆续交付外，几大班轮公司的联盟也提升了亚欧航线运力。根据Sealntel Maritime机构分析，1月份随着2M等四大联盟启动，亚欧航线今年的贸易量有望同比提高6%。分析师表示，如果2M在亚欧航线运输档期排满，那么运力将同比提高9.5%。
或催生价格战
船舶大型化令亚欧航线运力上升，让运价进一步走低，运力走高与运价走低的态势正在升级。
亚欧航线的班轮公司大部分都在寻求联盟，而今年亚欧航线几大联盟的竞争，也将趋于白热化。据Alphaliner称，2M和O3在亚欧航线上投入的较其他班轮公司更大型的单船规模可能催生联盟间的第一场大战。Alphaliner认为，这可能加剧目前在该航线维持的“脆弱的停战”状态。
今年第二期《航运交易公报》的《策划报道》“东西航线：四分天下”文章中，明确指出马士基航运通过2M，将提供23条周班航线（原18条），其中亚欧航线为11条（原9条），新增运力主要来自马士基航运与达飞轮船合作经营的航线。由于P3的流产，马士基航运与达飞轮船合作经营的航线被取消，这些被取消的航线如今由2M接手。
今年2M与O3的单箱规模将在亚欧航线上领跑，这也促进其竞争对手改善集装箱自有运力，纷纷向大船化方向发展。当马士基航运宣布将在亚欧航线上投放3E级集装箱船（船型 船厂 买卖）时，长荣海运、商船三井、东方海外、阳明海运等班轮公司也随之披露将在该航线建造或者租赁1.8万～2万TEU型船。
船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开，尽管大部分班轮公司难以盈利，但正常的贸易市场上需要优胜劣汰。
船东业绩难有根本改善
根据Alphaliner预测，2013～2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例超过80%。在不堪的市场下，强强联手是大势所趋，但小型班轮公司的日子将成煎熬。
2M投入运营后，凭借亚欧航线最高市场份额的优势，能在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型班轮公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高，而班轮公司经营状况难有实质性改善。据克拉克森估算，投入亚洲至北欧航线运营的8000TEU型船实现盈亏平衡的条件有两个：其一是在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1125美元/TEU；其二是在舱位利用率为75%的情况下，运价为1500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然2M成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，故运价调涨后逐渐回落的可能性较大。而中小型班轮公司将被边缘化。一方面，中小型班轮公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运等积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。
由此可见，在2M这样的联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，对中国班轮公司也会带来一定冲击。为此，业内专家建议中国班轮公司应打造航运金融链，拓宽融资渠道，以解决运力过剩、运价走低带来的资金流紧张问题。
【关键词】国际干散货航运市场;运力;运量;运价
0.前言
国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。
1.干散货航运供给市场分析
干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。
1.1干散货航运市场运力规模
国际干散货航运市场运力规模如图1所示。
图1国际干散货航运市场运力规模
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型（海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型）的发展趋势看出，如图2所示。
图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。
从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。
表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。
1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模
国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。
表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，国际干散货航运市场的新造船订单量根据市场行情的变化呈现波动状态。自2005年开始，，全球对原材料和各类产品的需求快速加大，致使干散货航运市场欣欣向荣，到2008年5月份达到历史巅峰。此期间新造船订单量不断攀升，2007年总计达到1992艘干散货船，累计超过1.7亿载重吨。但是，金融危机致使干散货航运市场在2008年和2009年的新造船订单量迅速走低。为了应对市场和经济的迅速走低，各国采用了各种“强心针”措施，干散货航运市场也慢慢开始回暖，新造船又开始了缓慢回升。不过，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此时又面临着新造船订单的交付，运力过剩更是雪上加霜，新造船市场也是一片萧条。
干散货船舶拆解量同样处于波动状态，和国际干散货航运市场的走势恰恰相反，当航运市场处于黄金时期，运价保持在高位徘徊时，船东为了获得高营运利润，不愿意将即将到期的船舶拆解，并把一些闲置的旧船经过检修或改装后重新投入使用，导致拆解的船舶数量较少。而在国际干散货航运市场处于萧条时期，船东为了会将不能够带来盈利的旧船或闲置的船舶进行拆解，以缓解运力过剩的压力，此时拆解的船舶数量较多。干散货航运市场自从2003年，国际干散货航运市场就开始呈上升趋势，船东纷纷看好未来市场，致使以后的4-5年间的运力拆解量极少，直到2008年市场的急剧走低，带来了拆解船数量的剧增，期间市场出现了小幅回暖的迹象，但是好景不长，目前干散货航运市场运力过剩严峻，干散货拆解船市场迅速回升。
2.干散货航运需求市场分析
国际干散货航运市场的需求就是国际间的干散货贸易对干散货运力的需求，主要决定因素即全球干散货贸易量。随着经济的发展，各国间的贸易越加频繁，并且由于干散货种类在全球的分布不均更加促使了干散货贸易的发展。特别是中国近几年经济的快速发展，对铁矿石和煤的需求量大幅攀升，促进了国际干散货航运市场的发展。
2.1干散货贸易总体发展趋势
国际干散货贸易量总体发展趋势如图3所示。
图3 干散货贸易量整体发展趋势
数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由图7可知，干散货贸易量的整体发展趋势较为平稳，增长幅度不大，主要由于干散货贸易产品属性有关。
关键词：VLCC航运；石油提炼
中图分类号：F562.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-01
一、全球石油贸易格局的变化
从全球石油供给来看，全球石油资源主要分布在中东、美洲、非洲、俄罗斯和亚太地区，据统计，这几个地区的石油采储量占全球的比例分别为68%、14%、7%、4.8%和4.27%。其中，主要石油生产国有沙特阿拉伯、俄罗斯、美国、伊朗、中国、加拿大、墨西哥、阿联酋、科威特、委内瑞拉等。据统计可知，截止2012年底，OPEC石油日生产量超过3100万桶，比预期高出100万桶。
从全球石油需求来看，全球主要的石油消费地区为亚太、北美、欧洲地区，但这些地区的产量不能满足其需求量，因而需要从石油供给地进口。近年来，有些国家的进口量不断增加，如中国、日本等地区。据统计，2012年全球石油消费量约8800万桶/日，涨幅约为60万桶/日。根据德鲁里预测可知，到2013年，全球石油需求可达9160万桶/日。
近年来，随着石油开采量的不断增加、美国石油对外依存度的不断下降、中国石油进口量的增加、俄罗斯石油出口量的变化等因素，使得全球石油贸易格局发生较大的变化。首先，从整体来看，全球石油贸易量不断增加，但是增速有所放缓。由于金融危机的影响，全球经济发展较缓慢，使得石油需求呈现增长放缓的发展态势。其次，从区域来看，亚太地区成为石油需求的重心区域，由于全球贸易重心的逐渐东移，使得该区域石油的对外依存度不断增加，将成为未来石油的主要消费地。
二、VLCC航运市场发展
随着石油运输市场的发展，VLCC航运市场发展较快，船舶规模不断增加。根据克拉克森统计数据显示，从2000年1月到2013年9月，全球VLCC船舶运力从1.23亿吨增长到1.92亿吨，增长约1.6倍，同时，在船舶大型化的发展趋势引领下，VLCC船也不断趋于大型化，其平均吨位从29万吨增长为31万吨。具体见图1所示。
虽然VLCC航运市场供大于求，但是，近年来，仍有较多公司订造新船，如希腊Metrostar与现代重工签订了2艘VLCC的新船订单；台湾的环能海运在日本JMU船厂订造了3艘VLCC。随着燃油价格的不断上涨，船舶运输成本不断提升，因而目前船东订造的VLCC大都是较为节能的船舶。以韩国船厂为代表，其推出了新一代节能VLCC，日耗燃油约为65吨，而现有VLCC日耗燃油量为100吨，也就是说船公司采用新型VLCC船舶，每日可节约燃油成本约10000美元。
从运价上来看，目前VLCC现货市场平均为10000美元每天，一年期租约为18000美元每天，三年期租约为22000至24000美元每天。在不同航线中，VLCC的运价不同，中东湾到东部航线日租金约为6000美元，而西部地区航线的日租金为约10000美元。从VLCC市场交易结构可以看出未来市场前景较好。
三、贸易格局对VLCC航运市场的影响
（浙江师范大学，浙江 金华 321000）
摘 要：自2008 年金融危机爆发至今，以美国为首的西方发达国家经济持续低迷，消费水平与金融危机前相比也降低很多。中国作为一个出口外向型国家，出口是拉动国民经济的三驾马车之一，对经济发展起着举足轻重的作用。但同时国际服务贸易市场的迅速拓展和我国加入世界贸易组织，为浙江大力发展国际服务贸易，扩大服务出口，提供了十分广阔的发展前景和难得的机遇。
关键词 ：浙江服务贸易；服务品牌战略；竞争优势；地区策略
中图分类号：F752.68
文献标志码：A
文章编号：1000-8772（2015）08-0049-01
收稿日期：2015-02-06
作者简介：车展（1994-），男，江西南昌人，大学本科在读。研究方向：国际经济与贸易等。
一、浙江省发展服务贸易的优势
1. 形成具有较强国际竞争力和增长潜力的服务贸易出口部门
国际运输服务中海运服务下的外籍船舶修理在浙江发展迅速。2008 年舟山市外籍船舶修理营业收入41.7 亿元，约合6 亿美元，比上年增长106.4%。浙江具有十分优越的地理区位和技术、人才优势，舟山正在打造全国重要的船舶修造基地，外籍船舶修理必将成为浙江省服务贸易发展中的一个重要增长点。宁波—舟山港一体化战略的实施，为宁波舟山加快发展以海港为中心的国际物流、国际运输及其辅助服务创造了有利条件。
2. 由产业关联的企业聚集在一起组成产业集群
产业关联的企业包括：生产最终产品或服务的企业、生产配件的企业、生产相关机械的企业、提业内服务的企业以及在专业知识和技能方面能够产生支持作用的机构，如大学、研究机构、咨询中心、培训中心等。服务业是产业群的重要组成部分，对分工发展和深化具有积极的促进作用，是产业集群高度专业化分工的必要条件，其突出作用就体现在“生产”这种中间投入要素上。
3. 浙江省的区位优势
浙江省凭借地处长江三角洲的区位优势，依靠自身雄厚的制造业产业基础，提出了“建设先进制造业基地”的重大战略举措。但浙江工业制成品的附加值低，即使产量大幅增加，也不能促进国民收入的提高。服务业的发展在很大程度上是以制造业为服务对象的，而制造业整体水平和产品品质的提升，依赖于服务的附加和服务业的整合。浙江省有必要进一步加大产业结构调整的力度，加快现代服务业的发展，从而提升浙江的区域竞争力。
二、促进浙江省服务贸易健康发展的对策
1. 实施服务品牌战略
服务不同于一般商品，其无形性特征使得市场必须依赖品牌对服务进行识别。服务是典型的经验产品，其性能只有在消费之后才能得到评价，因此信誉和商标这样的非价格因素往往是服务业企业向消费者传递信息的有力手段，成为著名服务企业在全球所向披靡的利器。服务品牌的保护尤为重要，商品除了通过品牌还可以通过专利保护自己，而服务通常没有专利，只能通过品牌来保护自己。因此，服务业应该比制造业更加重视品牌的建立和发展。随着国际服务提供商进入中国市场，国内的服务市场面临着严峻的挑战，国内急需创建一批服务品牌，与国际服务品牌相抗衡。首先，保护和发展浙江服务企业中的老字号，如娃哈哈、吉利、万向等。
其次，不断创造新的服务企业名牌。我们已经拥有国内制造业知名品牌，如海尔等，却一直缺乏有影响力的服务业品牌。
2. 立足知识经济，构建浙江服务贸易的竞争优势
在知识的作用日渐增强的时代，培养适应现代服务贸易发展的复合型人才已非常重要。无论在人才的数量上还是人才的质量上，服务贸易比货物贸易的要求都高，服务贸易的竞争更加能体现出人才竞争是国际竞争的本质。所以，要大力发展教育事业，培养熟悉国际服务贸易的复合型人才。同时，也要加强对现有人才的短期培训，构筑人力资源结构的新优势，以提高国际服务贸易的市场竞争力。3. 调整服务贸易出口地区策略，进行多元化发展浙江省服务出口主要集中在中国台湾、中国香港、新加坡、日本以及美国等国家和地区，这几个地区的服务出口比例相对比较高。由于过于集中会出现一些问题，如贸易摩擦集中爆发在这个几个国家或地区，导致浙江省服务贸易出口的风险增高。一旦出现贸易摩擦，浙江省服务贸易出口就会出现增长缓慢的情况。针对这种状况，应该努力推进出口市场多元化战略的实施，减轻与一些国家服务贸易的摩擦。如今浙江省的主要工作重心，一方面要巩固已有的贸易伙伴，加强合作，互利互惠，避免产生更多的贸易摩擦；另一方面要积极拓展新的贸易市场，如，印度、巴西、俄罗斯等新兴市场。这些市场在最近几年的发展速度是十分惊人的，这给浙江省的服务贸易带来了新的发展机遇。当然政府的积极行动对这些外向型服务企业也起着至关重要的作用。
4. 适度的政策保护措施
目前中国有很多有前景的新兴企业正处于发展时期，但是由于国外企业的进入，使得这些产业发展比较艰难。所以根据李斯特的“保护幼稚产业”理论，可以首先保护这些弱小企业，使他们有足够的竞争力，这样才能在国际市场中占领更大的市场份额，获取更多的收益，从而提高浙江省整体人民的福利。
三、结束语
航运市场低迷引发海事海商案件攀升
金融危机以来，受国内外经济形势复杂多变的影响，航运市场低迷不振，海事海商纠纷矛盾凸显，并以案件形式进入到司法领域。据介绍，2011年，上海海事法院共审结海上货物运输合同纠纷577件、货运合同纠纷682件，累计结案标的达4441万元；审结涉及船舶买卖、修建、租赁等交易活动的纠纷案件35件，同比上升59％；审结海上保险合同纠纷22件，同比上升29.4％，依法判决、调处保险机构承担保险理赔责任累计金额达4076万元；审结保险机构代位求偿纠纷126件，依法支持保险机构实现追偿权利累计金额达3063万元。同时，首次出现了涉及FFA远期运费协议的新类型纠纷；审结船员劳务纠纷21件、海上人身伤亡损害赔偿纠纷18件和多起渔业养殖损失赔偿纠纷、渔船权属纠纷、渔船柴油补贴纠纷案件，处理涉及仲裁协议管辖争议及仲裁司法审查类案件21件。
“上海海事法院受理和审结的案件数量在全国十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大约5％左右的增量”，针对上述海事海商五大类案件高发，上海海事法院院长应新龙分析认为，近年来，海上货物运输纠纷案件突出，一是受国际贸易市场不景气影响，境外买家放弃提货，导致承运人在目的港无法收取“到付运费”，转而向国内托运人进行追索的案件因此增多；二是一些承运人利用虚设关联公司的方式，隐身背后操纵实际运输事宜，一旦运输过程中发生问题或实施无单放货，便以“人”身份规避责任。
而货运合同纠纷呈激增之势，主要三个“四分之三”的特点，即追讨费、包干费或各类垫付费用欠款的占四分之三以上；货代企业之间的连环追偿占四分之三以上；案件标的普遍较小，金额在5万元以下的占四分之三以上。这些特点折射出货代市场准入门槛相对较低，中小货代企业抗风险能力相对较弱的行业现状。
目前航运保险纠纷案件中，与保险机构有关的保险代位求偿诉讼具有相当规模，共计达到196件，远高于因保险合同本身引起的纠纷数量。“一定程度上折射出在高端航运保险领域的市场份额还相对较小的行业现状”，应新龙还对船舶交易纠纷案件进行分析，他说，从案件看，相当部分涉及民间个体资本参与。这些个人投资者虽拥有一定的资产规模，但抗风险能力和融资能力毕竟有限，且欠缺涉足船舶交易必须具备的一些基本知识（包括经济、法律、技术、财务运作等方面），交易不规范行为比较普遍。
创新完善海事海商纠纷解决机制
“当前和今后一段时间海事海商纠纷案件数量可能保持增长态势，航运对海事司法的需求将持续增加”，海事审判白皮书评估认为，航运、金融、贸易关系将日趋紧密，交叉领域新类型纠纷可能不断涌现；受国际政治经济形势影响将愈发敏感，利益平衡的考量因素可能更为复杂；航运市场主体的素质及参与水平良莠不齐，航运交易安全需更加值得引起关注；涉外海事案件比例将保持相对稳定，但纠纷中隐含的涉外因素可能更为多样。
据了解，今年一季度，上海海事法院受理的船员劳务纠纷达33起，是2011年全年的157％。“国际贸易市场需求疲软，航运业也因此遭到拖累，一些容易引发社会不稳定的苗头因素在航运领域已有所显露”，应新龙认为，不少中小船公司面临运力过剩、资金周转不灵的困难，出现严重亏损，并由此波及到了船员工资发放，船员因此申请法院扣押船舶。但有的船东因债务缠身，在船舶被依法扣押后，便以种种形式“避而不见”、“撒手不管”，船舶扣押期间的日常维护问题、船员在船的基本生活问题都可能成为影响港航安全、社会稳定的重大隐患。
在航运市场普遍比较困难的背景下，上海海事法院针对海事审判涉外因素较多、专业技术性较强、管辖地域覆盖较广等制约海事审判效率提升的瓶颈，优化审判资源和职权配置，一是缩短审结时间，去年该院海事案件平均审理天数控制在85天以内，较前一年度减少了20天；二是推进海事纠纷诉调对接机制建设，2011年以调解或和解撤诉方式审结的案件达到74%，调解后因义务人反悔或拒不履行而进入执行程序的仅为7.67%。三是探索开展海事纠纷人民调解协议司法确认工作，对派出法庭辖区内人民调解委员会主持下达成的17起海事纠纷人民调解协议依法作出确认决定。
加快破解航运服务功能瓶颈
“随着上海港货物、集装箱吞吐量持续增长，进出口船舶日益密集，高端航运要素不断集聚，各种促进航运发展的先行政策、试点项目逐步落地，都使得航运领域中带有趋势性、规律性的现象可能会在上海较早出现，航运建设中的瓶颈、困难可能会在上海较早显露，国际航运市场的最新变化可能会在上海较早波及”，应新龙直言，这既为创新发展，加速航运中心建设提供了难得的机遇和条件，也提出了包括法律上诸多亟待破解的新课题。
继2010年首次在全国海事审判领域白皮书，本次的白皮书专门甄选了10件具有规则示范意义的典型案例，用简明、易懂的“规则要旨”帮助和指引航运主体依法、合规、诚信经营，进一步提升了“白皮书”的含金量和应用价值。而通过揭示航运领域矛盾纠纷多发、易发环节，剖析航运管理中存在的疏漏和制度缺失，还“把脉开方”，重点提出了亟待加强航运服务功能建设的五个方面。
一是航运法律服务队伍规模较小，业务能力参差不齐。据统计，2010-2011年在上海海事法院审理的案件中，担任过诉讼人的律师不足百人，涉及的律师事务所仅30多家。从航运发展趋势来看，数量、规模难以完全满足日益增长的海事法律服务需求。
二是航运专业鉴定、评估机构可选数量有限，其中个别机构的商业化色彩过重，影响了其作为第三方的中立性和权威性。应从政府层面推动建立具有行业指导性和较高权威性的管理、复议、协调机构，增加航运专业鉴定、评估机构的数量，有效引入市场竞争，促进提升诚信度和公信力。
三是航运及航运法律方面的翻译水准与上海建设国际航运中心的目标尚有差距，去年由于合同关键条款翻译有误而引起多起案件纠纷。因此，必须加快对专业领域人才的培养，尤其是加强对国际通行示范合同文本的译法研究。
？荩航运市场近年来的波动情况
根据相关数据统计，自2000年开始中国的集装箱贸易量每年平均增长30%。时至今日，中国成为迄今为止规模最大的集装箱市场。在1998年—2008年这10年间，中国海运货物量增加了10亿吨，占世界海上贸易增长量的60%。散货船运输的蓬勃发展源于中国钢铁产量的增长，在2008年达到峰值，接近5000万吨/月。随之而来的航运需求导致新造船造价大幅攀升。以好望角型散货船为例，其新造船造价从2003年的3500万—4000万美元一路飙升至2008年的9500万—1亿美元。不仅如此，2008年—2009年期间，世界新造船订单量几乎接近全球船队保有吨位的50%。
自2002年起，全球化浪潮来袭以及亚洲经济体的快速发展，导致航运市场需求量猛增。如此一来，新造船订单量激增了五倍，达到史无前例的规模。而2008年的经济危机导致了全球贸易量急剧萎缩，造成了市场上船舶供应过剩，从而不可避免的导致运价疲弱，致使市场整体持续低迷。据统计，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分别萎缩4.2%、3%和约2.7%。尽管全球经济未来走势尚不明朗，但航运业前景仍然光明。全球海上贸易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分别增长了8.6%、7.4%和8.5%。
？荩世界经济对中国航运业的影响
目前，三大区域经济制横着海上贸易：北美、欧洲和亚洲，这些区域的经济状况将对航运业未来数年的发展产生重要影响。尽管美国的财务问题有望得到解决，英国和德国显现出经济复苏的积极信号，但近期公布的数据表明，这两大经济体仍疲于应付。由于上述因素，欧美等洲在影响航运贸易中所占的比重将逐渐降低。由于金砖国家的经济增速远超西方国家，业界普遍认为经济和航运的中心将继续向亚洲转移。到2020年，亚洲有望在全球经济活动中占到40%的比重，而中国经济在东亚和太平洋地区GDP中所占的比重达到80%。面对航运市场的发展，“全球看亚洲，亚洲看中国”这是一个趋势。
航运市场在很大程度上具有市场周期性的特点，这种波动性极为获取高利润提供了可能性，同时也带来了巨大的损失。当前全球经济增速放缓，加之船队运能过剩，因此我国航运市场正处于困难时期。相对于港口和船企，航运企业对市场的波动更为敏感。企业业绩的周期性表现更为明显，容易出现大起大落的情况。
运输需求萎缩，运价急剧下降。金融危机导致经济滑坡，经济滑坡导致货运量减少，货运量减少导致港口吞吐量下降。
新造船接单量急剧减少。在连续超预期的勃兴之后，新船订单增长开始出现疲态，全面爆发的经济危机是这一状态进一步恶化。众多船舶企业取消订单，市场景气时期预定的船舶如今正在被交付使用，在当前不利的经济环境下犹如雪上加霜。彻底消化目前过剩的供应量尚需一些时日。
航运业投资趋缓。市场价值是投资方对航运企业的预期体现，投资者在市场繁荣时过于看好企业资产和未来发展，产生泡沫市场价值。在市场下滑时，又容易遭到过度低估，而产生过度抛售。由于船舶资产等抵押品价格持续下跌，导致航运金融业务风险上升。基于业绩，以及不良贷款的上升，银行业对航运和造船企业的支持力度将转弱，一些银行有可能会停止船舶贷款。
？荩航运市场展望
展望未来，我们正处于世界经济力量发生变化的时期。全球GDP增长总量有望保持每年约3.3%的平稳增长，货物量将继续保持高增长态势。基于中国每年约7%的经济增速，每年新造船订单量不断增加，未来几年，我国船队的运力将保持增长态势。
1、油轮市场
原油油轮市场目前极为惨淡，运力过剩。船东们长期处于亏损状态，有些公司甚至濒临破产。2012年大批原油油轮交付使用，可能会导致价格进一步下滑。此外，成品油轮市场也饱受运力过剩的困扰，同时需要面对进口需求和贸易方式的不断变化。由于国内需求量和石油供应量增长带动原油油轮运力需求量增加，油轮市场有望在数年内实现供需平衡。鉴于目前成品油轮的订单量有限，一些船东相信，成品油轮市场的复苏速度将快于原油油轮市场。
LNG市场的好坏主要取决于天然气价格的波动，以及来自使用更高清洁化石燃料的环保压力。尤其在2015—2020年期间，LNG市场的需求量可能会保持持续增长态势，这一趋势将会一直延续。且由于消费量急增，LNG运价居高不下，LNG船市场前景乐观。基于此，LNG供给网络将出现快速扩张。
2、干散货市场
原材料供应行业是影响干散货市场的主导因素。过去，主要由美欧日等经济体充当干散货贸易市场的主要推动力。由于中国等金砖国家GDP增速明显高于上述发达国家，正扮演着越来越重要的角色。中国目前在干散货市场中占据最大的份额，并且在过去5年时间里一直稳坐头把交椅。
中国是目前最大的铁矿石进口国，由于全球钢材需求量大幅增长，拥有大量的既有订单的同时，新造船保持持续供应。
中国已经超过日本成为世界上最大的煤炭进口国。相关分析人士认为，煤炭进口量将保持高位，并呈现强劲势头，而煤炭需求量的增长将有助于散货船队的蓬勃发展。
此外，未来数年的干散货船队的结构将受到上述因素的影响。基于市场供需两个方面的分析，10万DWT以下和20万DWT以上的干散货船将保持更为强劲的增长势头。据预计，此后数年，干散货船队规模将保持接近5%的年增长率。由于目前供应过剩，未来数年船舶价值和收入还将继续受到压力。
3、集装箱市场
