时间：2023-06-12 16:09:11
序论：在您撰写汽车开发设计时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
Abstract: This article introduces three-dimensionl design and development process of the auto body and reference point of quality．
关键词： 白车身；各部位设计和开发的过程；质量关注点
Key words: white body；design and development process of varieus spots；reference point of quality
中图分类号：U462文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0038-02
0引言
白车身结构设计分成片，如前后围，两个侧围，地板，顶盖，发动机舱前横梁及前灯架，驾驶室前围板，驾驶室后挡板（挡后货箱的板），及行李箱后围板，这8块板是8个总成，比如侧围总成所有的侧围件焊成一个总成，这8大块拼起来。在拼焊时，冲压件，机器人焊或手工焊，各总成焊完后，还有一个总焊，把它夹紧后，机器人和人工一起焊，工艺上能实现流水作业。所有的零件都按照块去分块，结果接哪一块就归类到哪一块，对相应的工装要考虑，把零件要焊在相应总成上去，这是车身结构分块，这8大块总成是车身设计要考虑的。所以说车身复杂，分成大块，每一块里面就不复杂了，放在一起很复杂，到处是弯曲的，但是每一块拿来看，每一块都很简单，每一块都要落实到每个冲压件上去[1]。
1白车身设计
1．1 侧围设计A柱零件由内外两块板，一些汽车A柱还有内加强板或外加强板，当然B柱也有内外板，也可以两个零件焊完后再合到侧围上去，每一个零件都是分开制造的，门槛粱，门槛粱内外板，拼起来最后门槛粱和A柱B柱再焊起来，都是一段一段的，而且每段都有一个内板，一个外板，形成箱形结构，发动机罩，格栅等，都是这样的结构。对于整体式侧围，外板是整体的，内板一般也是分块的结构焊接成整体，侧围总成设计见图1。
1．2 顶盖设计顶盖的设计，顶盖横粱的设计，前和后各有一根横粱，中间还有一根横粱，横粱靠胶粘，一种弹性胶，这种胶很硬，它可以传递力，冲压出的横粱不能和外板紧密结合在一起，冲压件的精度不是数控加工出来的，拿一块厚的钢板在五轴铣出来的，不可能准确的，即使是都用冲压模具，也做不到。由于回弹变形等原因，0.1~2mm的误差是有的，严格的配合在一起就出现顶盖内外板形状干涉产生的变形。怎么支撑呢？用特种胶涂进横梁存胶处以后变硬，固化以后胶本身有硬度，有弹性，当顶盖变形能把力传递到横粱上，所以设计横粱离顶盖差3-5mm，顶盖横粱有一个翻边。把靠顶盖横粱上顶上翻边上要做一个凹进去的区域。就是说有两个翻边的地方，要做一个肋，肋里面放胶用的。横粱的刚度就靠这个断面，因横粱要有刚度，如果没有下凹这个断面，横粱没刚度一样要变形，所以基本上都是靠胶的，当然横粱前风档板的地方，和顶盖外板是配合尺寸焊上去的，以增加刚度，但正面一定要这样，因制造有偏差（见图2）。
1．3地板设计地板的设计，一般分为几段，因地板做大模具，也冲压不出来，设计一段焊接起来。一般轿车分为前，中及后地板三个零件。设计了好多筋，有的筋是为了结构需要，为了管线布置等，多数筋的结构是为了增加刚度，这样的筋结构它有刚度相当于6mm-10mm厚的钢板，比如说用1mm的钢板做的地板，做成这样筋的话，比10mm厚的钢做筋的刚度来得大。但重量轻近10倍，因为筋是平板拉延出来的，拉出来后比1mm更薄，厚原来是1mm，一拉伸以后，就拉伸成型，这里很薄，并不是1mm，拉出来后就小于1mm。作孔时，不是在上面打一个孔就行了，翻一个2mm的边，孔的刚度就不一样，不能随便开一个边孔，车身件所有的孔几乎都是有凹台的即沉孔。车身孔的一般设计成如下情况，这种孔，下底面，留5mm左右的一个边，沉孔的深度根据工艺来定（一般3~5mm），这个零件的刚度马上就上去了。当然对地板来说，一般不加孔，因为地板还要密封。因为地板要求和外界封闭，防水，防灰尘等（见图3）。
1．4 发动机舱结构设计发动机舱（包括前围板）和侧围的焊接关系都要考虑，确定界线。第一轮的设计，要配有一定的手工制件的检验，我们的螺钉车，手工做，成本很低，几万元钱人工费就做出来了，当然零件要和数模一致。设计时（在数模上），一块大钢板冲压成截面为几十毫米的梁，冲出来要有结构，有筋，加筋就可以增加刚度，车身设计，不管是哪一个面，只要其面积超过一定的面积，比如说宽度超过60mm，长度超过60mm，这么大一块面积，不允许这上面什么筋也没有，孔也没有，刚度会很弱，面积越大，刚度越弱，这是众所周知的。所以在车身设计中，到处加筋，到处加孔，加翻边。然后再做有限元分析和校核，就不会出错了，肯定刚度是够的。
2碰撞与结构分析及结构优化设计
车身有限元分析是很重要的一块，CAD内容要掌握好，要把几百个车身零件拼合起来，然后焊点要模拟（因为焊点要传递力）用节点把它们连接起来，然后所有的零件都连接成一个整体，做整个结构刚度，扭转刚度计算，还有加上载荷以后的应力，看看应力是不是很大，一个车轮相空，看看这时的应力怎样，变形很大的地方，应力很大，变形以后就断了或裂开了，这时候就要计算，还要计算一下模态，看看模态分布合不合理，刚度整体分配是不是均匀，有些地方过强，有些地方过弱，就要调整设计，这里的整个过程就是结构优化设计。初步设计方案是根据以前经验和结果设计的，然后再结构优化，修改三维数模，这个过程是在三维数模结束的时候，或者试制样车结束前，要提前介入，提前建模，提前进行分析，当然还有碰撞分析，等这个结果出来以后，碰撞分析，要把发动机，前悬架都装进去，把发动机质量也进行模拟，把这些质量支撑点都要模拟，它们也有惯性力和支撑力的，把这些全放进去，包括发动机的刚度（发动机有一个反撑刚度），包括发动机弹性支撑座，全要考虑进去，这时候模拟碰撞过程，看看碰撞负荷，是否达到车身碰撞法规要求，如果不能达到，修改结构设计。然后做模态分析，模态分析也就是说时域振型，不同的频率，不同点的变形量，不同模态对应不同频率，发现某一点变形量比较大，某一边变形量比较小，某一块设计太强了，就要把它变薄弱一点，钢板改薄，或筋少打一点，或者某些地方加一些筋等等，形成结构优化，使它模态分布，变形都比较均匀。
3结束语
汽车车身三维设计开发和结构强度模拟分析，可以大大节省开发周期和开发费用。进行样车试制、道路试验后，再根据道路试验数据进行模拟分析，可减少产品结构修改和道路试验的次数。同时三维数模的建立和车身各部位尺寸公差的匹配确定，为后续各制造工序提供了良好的数据支持，也可以提高制造精度和周期。为提高车身开发质量和节省开发周期，提供有力的保证。
内建模型将质量的愿望融入到汽车产品的设计开发使用中，通过质量工具的合理使用，大尺度的提升汽车产品设计开发的质量，同时可以将汽车实际使用的质量不断的提升，促进汽车企业的进步和能力的发展。
关键词：
质量工具；企业设计；应用
0引言
设计开发的质量主要的影响到整个生命周期的质量，在开发时间、成本和质量方面产生重要的影响，在整个研制的过程中占据重要的位置。加强汽车的设计开发的质量对提升汽车的使用舒适度、降低成本、缩短产品上市时间、增强市场的竞争力具有现实意义。因此，完善汽车产品设计开发的质量已经成为汽车企业降低成本、挖掘利润、缩短产品交货周期、提升市场竞争力的重要环节。
1汽车质量工具类型
1.1APQP产品质量先期策划和控制计划
这种质量控制方式是一种结构化的方式，主要是用来测试客户的满意程度对产品的影响。产品质量策划的目标是促进人员之间的沟通，使得设计的目标可以按照相关的步骤完成，有效的产品质量策划依赖于公司高层管理者努力的达到顾客满意的范畴，实施产品的质量控制主要是为了更好的引导资源，使得顾客更加的满意设计，对需要更改的部分及时的进行调整，降低成本，提供更加优势的服务。
1.2FMEA潜在失效模式后果分析
这种质量工具主要是确保在产品和开发的过程中潜在的考虑问题并将问题进行阐明的方式，是一种将跨职能小组集中文件化的方式。这种风险评估方式重点是对产品设计的过程和功能进行控制，变更审核，对潜在的风险进行谈论，对潜在的每一个阶段的各项问题进行解决，但是这种质量工具仅仅涉及到生产的领域，对非生产的领域不涉及。
1.3MSA测量系统
这个质量工具主要是对测量的单元进行量化或者对被测的特性进行评估，使用的工具主要是使用仪器或是量具、标准、方法、加剧、软件等对环境进行假设，将整个生产输出的数据进行测量，过程中对实际的使用情况进行监控，从而确保结果的正确性。
1.4PPAP生产件批准程序
生产零件批准程序规定了生产零件的一般规格要求，包括生产和散装材料。主要是正确的记录顾客的设计记录和所有的规范，同时在进行生产的过程中充分利用设计的潜能，在实际的使用中按顾客的需要进行生产，使得其可以符合顾客的基本要求。
2汽车产品开发阶段的质量工具使用
2.1QFD系统
在汽车进行概念开发的过程中，主要的工作是进行目标的确定，工作方案的确定和生命周期的使用，将设计目标的市场定位、竞争的情况以及价格和主要的设计亮点进行确定，对工程质量的保证、设计方案的执行和可行性的报告进行讨论。汽车是奢侈品，也是一种高新技术的产品，其要求的较多，需要具有舒适、方便和快捷等多种性能，因此在这个阶段技术设计主要是从宏观的角度对各项技术进行掌控，整个产品的研发阶段是非常重要的，因此在这个阶段主要需要引进QFD和DFSS。首先DFQ技术主要是在项目的前期进行，需要进行调查对客户的需要进行收集，集中分析以后在设计中进行使用，对汽车的设计进行改进。
2.2DFSS系统
这种系统主要是为了提升产品的质量和缩短开发的周期，在实际的使用中具有较高的实际使用价值。在进行实际的操作中，可以根据QFD确定顾客的基本需求，同时对DFSS确定的系统进行改进，使得前期的设计更加的优化，提升客户的满意度，不断的创新生产技术和技巧，及时的发现设计中的各项漏洞，解决矛盾和问题。通过这样的方式可以更加稳健产品的参数，实现最优的组合。本次优化采取DFMEA分析，结构设计由于车身钣金在近90°这个问题进行测试，根据RPN值＞60时，项目风险得到控制，但是在弯角部位进行模拟时，最终RPN值=216，模式失效。通过风暴活动，设计小组的CAE模拟和车身钣金的快速样件模拟，最终确定RPN值=24，为该设计的基本模型。
3产品开发阶段的质量工具进行初步
在进行产品的项目整体的规划时，需要对项目的总体框架设计，产品进行到研发的阶段，在进行概念的研发中对总体的方向进行把握，数据在进行研发的过程中主要的特点是零件多、系统复杂、界面的交错较多并且开发的时间紧迫，为了确保每一个开发环节的交付准时，所以在这个过程中，需要进行前期工具的引进，在进行设计的过程中应该引进FMEA模型，但是这个需要在产品的之前进行，这样更加容易将产品的各项特质进行控制，减少后期的危机。在进行模型的使用时，对每个节点进行系统的跟踪和检查，保证质量的稳定，在进行的过程中做到事先预防，提升总体的质量。
4产品试验阶段和投产阶段的质量工具
产品数据在设计和完成阶段，整个的开发流程到产品的使用流程，需要进行各种试验，这样才能在最后的销售中建立优势，达到法律和客户的要求。零部件的测试需要特别的进行关注，在产品的投产之后，产品就从试验的阶段转入到生产调试阶段和试生产阶段，在这个过程中需要将各种出现的问题进行统一的调整和改进，最大化的发现问题。在这个过程中可以引入PPAP生产件批准程序，通过标准化的生产将系统中的质量研究进行统一生产、统一质量标准。同时还可以引进质量工具DRBTR，进行生产和完成以后的质量保证。现阶段进行产品验证的目的是将试制零部件的隐患进行挖掘，不要把实验当成简单的判断方式，而是进行判断的手段。在进行实验以后需要判断试验中出现的问题，这些隐患可能出现的原因，对客户造成的影响。为了避免将这些问题变为现实，需要在进行测试的时候将问题一眼看出。但是面对一些难以发现的系统问题时，需要引进FMEA潜在失效模式后果分析，通过这个模型可以将失效的原因和失效模式进行模拟，这样可以对一些潜在的危机进行衡量，确定危机出现所产生的后果，并及时的制定相应的应对措施。同时做好实验学习和总结活动，形成整个质量的完整把控。
5结束语
自从在汽车企业内部将内建质量模型进行推广以后，在汽车质量提升上取得了较大的进步，对生产的平台进行了一定的改装，进入到持续的完善阶段，新车的质量明显的减少。这样的革新，体现了技术的飞速革新和质量工具的效果，在汽车生产技术方面取得了较大的成就。
作者：丁殿龙 单位：长城汽车股份有限公司
参考文献
[1]孙丽丽,章敏,南江华.质量工具在汽车设计开发中的集成应用[J].上海汽车,2013,08:50-53.
内建模型将质量的愿望融入到汽车产品的设计开发使用中，通过质量工具的合理使用，大尺度的提升汽车产品设计开发的质量，同时可以将汽车实际使用的质量不断的提升，促进汽车企业的进步和能力的发展。
关键词：
质量工具；企业设计；应用
设计开发的质量主要的影响到整个生命周期的质量，在开发时间、成本和质量方面产生重要的影响，在整个研制的过程中占据重要的位置。加强汽车的设计开发的质量对提升汽车的使用舒适度、降低成本、缩短产品上市时间、增强市场的竞争力具有现实意义。因此，完善汽车产品设计开发的质量已经成为汽车企业降低成本、挖掘利润、缩短产品交货周期、提升市场竞争力的重要环节。
1汽车质量工具类型
1.1APQP产品质量先期策划和控制计划这种质量控制方式是一种结构化的方式，主要是用来测试客户的满意程度对产品的影响。产品质量策划的目标是促进人员之间的沟通，使得设计的目标可以按照相关的步骤完成，有效的产品质量策划依赖于公司高层管理者努力的达到顾客满意的范畴，实施产品的质量控制主要是为了更好的引导资源，使得顾客更加的满意设计，对需要更改的部分及时的进行调整，降低成本，提供更加优势的服务。
1.2FMEA潜在失效模式后果分析这种质量工具主要是确保在产品和开发的过程中潜在的考虑问题并将问题进行阐明的方式，是一种将跨职能小组集中文件化的方式。这种风险评估方式重点是对产品设计的过程和功能进行控制，变更审核，对潜在的风险进行谈论，对潜在的每一个阶段的各项问题进行解决，但是这种质量工具仅仅涉及到生产的领域，对非生产的领域不涉及。
1.3MSA测量系统这个质量工具主要是对测量的单元进行量化或者对被测的特性进行评估，使用的工具主要是使用仪器或是量具、标准、方法、加剧、软件等对环境进行假设，将整个生产输出的数据进行测量，过程中对实际的使用情况进行监控，从而确保结果的正确性。1.4PPAP生产件批准程序生产零件批准程序规定了生产零件的一般规格要求，包括生产和散装材料。主要是正确的记录顾客的设计记录和所有的规范，同时在进行生产的过程中充分利用设计的潜能，在实际的使用中按顾客的需要进行生产，使得其可以符合顾客的基本要求。
2汽车产品开发阶段的质量工具使用
2.1QFD系统在汽车进行概念开发的过程中，主要的工作是进行目标的确定，工作方案的确定和生命周期的使用，将设计目标的市场定位、竞争的情况以及价格和主要的设计亮点进行确定，对工程质量的保证、设计方案的执行和可行性的报告进行讨论。汽车是奢侈品，也是一种高新技术的产品，其要求的较多，需要具有舒适、方便和快捷等多种性能，因此在这个阶段技术设计主要是从宏观的角度对各项技术进行掌控，整个产品的研发阶段是非常重要的，因此在这个阶段主要需要引进QFD和DFSS。首先DFQ技术主要是在项目的前期进行，需要进行调查对客户的需要进行收集，集中分析以后在设计中进行使用，对汽车的设计进行改进。如图1所示为这种质量工具的基本流程。
2.2DFSS系统这种系统主要是为了提升产品的质量和缩短开发的周期，在实际的使用中具有较高的实际使用价值。在进行实际的操作中，可以根据QFD确定顾客的基本需求，同时对DFSS确定的系统进行改进，使得前期的设计更加的优化，提升客户的满意度，不断的创新生产技术和技巧，及时的发现设计中的各项漏洞，解决矛盾和问题。通过这样的方式可以更加稳健产品的参数，实现最优的组合。本次优化采取DFMEA分析，结构设计由于车身钣金在近90°这个问题进行测试，根据RPN值＞60时，项目风险得到控制，但是在弯角部位进行模拟时，最终RPN值=216，模式失效。通过风暴活动，设计小组的CAE模拟和车身钣金的快速样件模拟，最终确定RPN值=24，如图2，为该设计的基本模型。
3产品开发阶段的质量工具进行初步
在进行产品的项目整体的规划时，需要对项目的总体框架设计，产品进行到研发的阶段，在进行概念的研发中对总体的方向进行把握，数据在进行研发的过程中主要的特点是零件多、系统复杂、界面的交错较多并且开发的时间紧迫，为了确保每一个开发环节的交付准时，所以在这个过程中，需要进行前期工具的引进，在进行设计的过程中应该引进FMEA模型，但是这个需要在产品的之前进行，这样更加容易将产品的各项特质进行控制，减少后期的危机。在进行模型的使用时，对每个节点进行系统的跟踪和检查，保证质量的稳定，在进行的过程中做到事先预防，提升总体的质量。
4产品试验阶段和投产阶段的质量工具
产品数据在设计和完成阶段，整个的开发流程到产品的使用流程，需要进行各种试验，这样才能在最后的销售中建立优势，达到法律和客户的要求。零部件的测试需要特别的进行关注，在产品的投产之后，产品就从试验的阶段转入到生产调试阶段和试生产阶段，在这个过程中需要将各种出现的问题进行统一的调整和改进，最大化的发现问题。在这个过程中可以引入PPAP生产件批准程序，通过标准化的生产将系统中的质量研究进行统一生产、统一质量标准。同时还可以引进质量工具DRBTR，进行生产和完成以后的质量保证。现阶段进行产品验证的目的是将试制零部件的隐患进行挖掘，不要把实验当成简单的判断方式，而是进行判断的手段。在进行实验以后需要判断试验中出现的问题，这些隐患可能出现的原因，对客户造成的影响。为了避免将这些问题变为现实，需要在进行测试的时候将问题一眼看出。但是面对一些难以发现的系统问题时，需要引进FMEA潜在失效模式后果分析，通过这个模型可以将失效的原因和失效模式进行模拟，这样可以对一些潜在的危机进行衡量，确定危机出现所产生的后果，并及时的制定相应的应对措施。同时做好实验学习和总结活动，形成整个质量的完整把控。
5结束语
自从在汽车企业内部将内建质量模型进行推广以后，在汽车质量提升上取得了较大的进步，对生产的平台进行了一定的改装，进入到持续的完善阶段，新车的质量明显的减少。这样的革新，体现了技术的飞速革新和质量工具的效果，在汽车生产技术方面取得了较大的成就。
参考文献
[1]孙丽丽,章敏,南江华.质量工具在汽车设计开发中的集成应用[J].上海汽车,2013,08:50-53.
[2]张承业.基于TRIZ的DFSS过程创新研究及应用[D].河北工业大学,2014.
现阶段，随着社会的进步和科学技术的发展，汽车音响产品正在演变为人们生活的一部分，成为汽车关键设备，常见的有CD机、VCD机、DVD机、GPS等，而且越来越多的呈现出多功能、数字化、高性能、大功率的特点，未来更会向着专车专用化、娱乐多元化、信息化等方向发展。近些年来，中国汽车工业得到飞速发展，使得产品的更新换代速度越来越快，这带给汽车音响产品巨大的发展空间的同时提出了更高的科学技术要求。中国汽车音响专业化分工日趋明显，对汽车音响的重要零部件的制作都没有足够的技术含量，逐渐成为汽车音响跨国公司的站牌生产基地，导致利润的大量流失，影响中国汽车音响产业的发展步伐。中国汽车音响开发中实行的项目管理技术也存在众多弊端。①某些汽车企业对项目管理认识不足，只是保持在低层面和局部开展。音响产品开发项目管理一般只局限于研发和制造这两个部门，对其他部门比如采购、财务、质量、销售等，则是安排较为模糊，而且即使是研发和制造部门也没有一套行之有效的工作思路，缺乏系统程序化，所进行的开发计划只是基于项目负责人对项目存有的整体把握及认识。这种管理模式不能使得整个项目执行团队进行有效融合，进而影响项目的进度，导致项目目标的落空，流失了项目管理的意义。②汽车音响产品开发中结构组织零散混乱，项目推进依赖职能部门。这主要是因为音箱产品开发过程中没有对项目管理达成共识，造成主要依靠职能部门推动的现象。项目负责人失却了推动项目的全力，不能有效的开展项目管理。而且项目组织职能分工模糊化更是造成组织与职能部门之间工作正负相抵情况的泛滥。③汽车音响产品开发的流程不规范。这是新产品开发过程中管理落后的一大表现，直接造成开发过程拖沓，投产时间未知，研发质量不明等问题。另外，没有行之有效的产品开发流程指导对影响各部门工作效率，进而对整个公司的经济效益和长远发展造成威胁。
2提高项目管理在汽车音响产品开发设计中的应用效率的策略
2.1在整个汽车企业管理层形成项目管理理念现阶段，中国汽车企业应该形成较为系统化、格局化的项目管理模式，以有效的抵制某些企业新产品开发过程中项目管理的自发形成与局部开展弊端。而且汽车企业高层应该担负着推动项目管理发展的责任，充分认识到当今社会项目管理在汽车音响产品开发乃至整个企业生存发展上的重要性，并在此基础上根据企业自身积极营造围绕项目管理的企业管理文化。而且，企业管理层不仅要形成项目管理理念，更要在实践中有效开展产品开发的项目管理，担当重大项目的指挥者和组织者。
2.2完善汽车音响产品开发的项目管理流程就目前而言，在产品开发中使用项目管理技术，并采用集成产品开发理论相关知识，充分完善汽车音响产品开发的项目管理流程（如图1所示）在企业产品开发中显得至关重要。它可以将一个原本比较模糊的产品设计方案进化成一个具体的、可实现的终端产品，并通过对产品开发流程的控制实现产品的开发性价比，确保整个开发流程的有序开展。
关键词：汽车高速；CAN总线；设计开发；分析总结
中图分类号：TP273.5 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）04-0200-01
1 高速CAN线开发物理层面的需求概述
在对于高速CAN总线开发物理层面主要是分为3个部分：物理信令子层实现位编码/解码以及定时和同步等多种的功能，而物理媒介附件，则主要包含了总线上，能够在有效的实现了发送以及接受等相关的报文功能的实时电路，而在对于收发器方面，也是需要严格符合于ISO 11898-2：2003之间的明确规定的，自对于媒介相关接口所设计到的一些物理媒介以及相关的媒介访问单元上，两者之间的机械以及电气的结构的。
2 高速CAN总线开发交互层面上的需求概述
在对于高速CAN总线开发交互层面上的需求方面上时，主要也是明确的限定了连接到CAN网络当中的多种不同的ECU的具体应用功能，并且，在使用一些较为具有独立的小信息项的过程当中，也是需要在进行通信时所采取使用协议的。而一个信号组在其内部则是主要包含了一组的简单信号的，并且，在针对于这些信号当中，还是需要进行同步的融入到交互层当中，并在通过交互层来对其进行读出，最终在合理的通过CAN总线，来在最大限度上实现同步的发送以及接收。
而从通信的角度上来分析，当一个信号或者是一个信号组只是存在于1～64的若干位的过程时，那么它就能够在给特定的帧实践时间之内，去有效的发送一些ECU的交互层，在传输过程当中，所需要接收到的ECU的交互层来。
而站在应用功能的方面上来讲，当一个信号或者是一个信号组或者是还存在着一些其他的特性过程时，那么所使用的功能上，就能够对其进行进行准确的发送信息，而在整个ECU的应用功能当中，主要生成的信号大体上分为以下几种：S1.S2.S3几种，然后在合理的将这些信号重新发送至交互层当中，而将交互层当中的一个信号或者是一个信号组放到CAN帧内部当中的一个指定的位置过程时，那么将会对其分配一个CAN ID，然后在按照原来CAN帧所发送的特定模式，并在此基础之上，在将CAN帧另外当作成为一个UUDT报文在重新对其进行发送，信号所处于的位置以及长度以及相关的发送模式上，是完全受制于各项目当中的C-Matrix来对其进行定义决定的。
而从接受的角度上来看，交互层监控，则主要的目的就是为了将所接受到的各种CAN帧，按照原来所定义下的发送模式，来进行发送以及接受的，并及时的收集其中所需要的实时信号，并在最大限度为其他的接受方式上，是提供其有效的应用功能的。而在这里上文当中所有阐述的“信号”则主要指的就是一种简单的信号或者是被包括在信号组当中的简单信号。
3 高速CAN总线开发直接网络管理需求概述
在对于网络管理的状态方面，主要是包括了以下几种：初始化、启动阶段、正常运行状态、准备睡眠、睡眠等待、总线睡眠、错误状态等几种来进行组成的。而在直线网络管理当中，针对于各个不同的状态之间，的转换关系也是具有较大的差异性的。在针对于bus off处理当中，主要指的就是，当ECU在正式的进入到了bus off的模式过程当中，一定要加强对于快速恢复策略的重视度，而对于快速恢复模式，则主要的具体内容则是：当ECU在正式的进入到了bus off的模式过程当中，CAN的芯片一定要马上进行重新的初始化，在TBusOffSlow时间范围之内，是一定要终止发送报文的，然后在对其重新进行CAN报文的发送的。但是，当总线整体的传输速度上，并不超过于126kb/s的过程当中，仅仅需要执行慢恢复的行为便可。
4 结语
综上所述，本文主要针对于汽车高速CAN总线的开发以及设计的各种要求进行了浅要的阐述，其主要包含了物理层、交互层、直接网络管理等等方面对其提出的分钟要求，而相关设计以及开发者一定要加强对上文当中，所提出的几点要求的重视度，从而才能够统一好整台车的高速CAN总线电子配件的网络开发设计的水平效率。
参考文献
【关键词】汽车电子排挡 开发与设计思路 相关探究
随着信息技术以及汽车制造业的迅速发展，汽车电子排挡技术越来越受到青睐与关注。但我国汽车电子工业起步相对较晚，电子排挡的生产线及其相关主要零部件对于进口的依赖度相对较高。为此，加强对汽车电子排挡的开发与设计对进一步提高我国汽车生产竞争力有着至关重要的影响与意义。
1 挡位要求
集手动挡与自动挡为一体的电子排挡主要包含六个挡位，这六个挡位具体为空挡（N）、手动与自动切换挡（A/M）、升挡（+）、降挡（-）、倒车挡（R）以及前进挡（G）。这其中，空挡、前进挡以及倒车挡处于稳态的位置，而其余挡位处于非稳态位置。
A/M是手动与自动模式的选择挡，当驾驶员想要切换至手动模式进行驾驶时，只需将换挡杆向左打到这一选择挡位置就好，同样的由自动挡切换到手动挡也是如此。在空挡的情况下，变速箱与发动机处于相脱离的状态，此挡位的使用与传统的手动变速器使用类似，例如司机在遇到红灯时就需将汽车挡位挂到空挡位置处，此外，由于这种挡位的设计没有停车挡，为此司机在准备停车以及拔出车钥匙之前一定要将挡位挂到空挡上，否则汽车会自动发出警报声对司机加以提醒。
2 结构设计
电子排挡的机械结构主要有手柄、外壳、磁铁以及电路板等几部分组成。开关对应面上是自动模式下的选项开关；滑动片安装在手柄下面，主要用于驾驶员换挡时的移动挡杆。固定栓主要用于将底座、电路板以及上面的外壳固定，以防止在拨动挡杆时因电路板位置不稳定而造成的信号采集失误。
3 电路设计
硬件电路设计是整个电子排挡系统的一个重要部分，它首先对驾驶员所选择的不同挡位进行识别，再通过微控制单元MCU的处理后对读到的传感器信号进行编码，之后编码信号传送到TCM端面，来以此实现换挡的功能。在进行硬件电路设计时，应遵循资源节约、高性价比以及持续发展的原则。
就MCU控制模块来说，各挡位和传感器触发具备一定的对应关系。电子排挡硬件电路的主要作用有：
（1）通过传感器对驾驶员的操作意图进行采集，并对干扰信号进行过滤。
（2）将采集到的相关信号输送到MCU，并依照相关协议进行相应的处理。
（3）之后，将处理的结果信息准确实时地传输给变速器的控制机构。
4 主控制器（MCU）模块
电子控制单元作为整个电子排挡系统的核心与关键，其设计的好坏直接影响着整个系统运行的品质。电子排挡系统作为比较典型的实时控制系统，其控制的实时性特征明显。而由于汽车工作的环境相对较为恶劣，汽车内部元件所处的环境温度变化区间较大，这也就在一定程度上对电子控制单元的设计提出了相应的要求。为此，在考虑到设计成本问题的同时，一款芯片若能够在满足系统所需功能的同时也尽可能节省成本，这便是最佳的选择。本文所设计的电子排挡系统是以低功耗型单片机为核心控制单元的，该芯片是主要采用了8位CMOS闪存单片机，其不仅仅有着较为精确的内部振荡器以及遇起始位时的自动唤醒功能，同时其工作时电压的转换范围相对较宽泛。此外，该芯片的使用与操作也较为便捷，同时其运算能力也比较优越，可承受的工作温度也较为宽泛。一芯片总共有三组I/O口，本文所述的系统主要将RC的8个I/O口以及RA的一个I/O口作输入使用，以此接收相应的传感器输出，而RB其中的4个I/O口主要用作MCU的输出。最后，九个上拉电阻作用主要是提高输出电平与芯片输入信号的噪声容限，通过对抗干扰能力的增强以进一步防止系统复位时引起的不稳定状况。
5 电源相关设计
电源模块设计主要需要解决两个电源之间转换功能的实现问题。电源模块主要有供电和稳压两个重要功能。在汽车电子排挡整个控制系统中，需要进行供电的器件的主要有两部分，其中一部分是用于传感器等功率性器件的供电，另一部分是用于相关数字器件的供电。一般的车载系统都是12V的直流电源，而绝大多数单片机系统芯片都要求5V的直流电，这就需要将车载电源转换为能够满足单片机系统的直流稳压电源。本文设计主要运用大功率型三极管和稳压管来实现将12V的直流电源将为5V的直流电源的工作。这其中，两个三极管组成的共射，使得电路进一步放大，进而对信号也起到了双倍放大的作用。而电容起到一定的滤波作用，以用来消除车载电源抖动的相关干扰，同时，电阻连接在三极管的基极和发射极之间，起到了一定的稳定静态工作点的作用，而二极管在防止电源反接，避免烧坏电路板等方面起到保护电源的作用。
参考文献
[1]周晓翠.汽车电子排挡电路设计及电磁分析[D].控制科学与工程，湖南大学，2012.
[2]周晓翠，孙炜，陈彩霞.采用圆柱形永磁体的汽车电子排挡的开发[M].汽车工程，2012.
作者简介
陈建（1981-），男，河南省中牟县人。大学本科学历。现为河南职业技术学院讲师。研究方向为车辆工程。
高云（1980-），男，安徽省淮北市人。大学本科学历。现为河南职业技术学院讲师。研究方向为车辆工程。
关键词：色彩设计；汽车造型；流行色；发展趋势
1.前言
近年来，随着我国经济的快速发展，人们生活水平的不断提高，汽车作为工业产品设计中的一朵奇葩，已经不在是少数人们专享的奢侈品，正在快速走入千家万户。在工业产品设计中，汽车是技术与艺术完美的结合，既是高难度的技术产品，又是体现文化的艺术品。汽车作为一种高档且实用性较强的工业产品，具有技术含量大、制造和使用成本高等特点，人们在选择购买时所考虑的因素也比较多，其中汽车的造型与则是主要因素之一。当今汽车产品竞争激烈且产品外观造型同质化严重，汽车色彩设计作为汽车外观造型设计中的一个重要组成部分已经成为影响人们是否购买的重要因素。
2.色彩的基本本质与特性
对于色彩的产生，大家并不陌生。色彩来源于光，但色彩又不是光，万物的色彩都是光的赐予，色彩是人们通过眼睛、脑及生活经验所产生的一种对光的视觉现象。当光射入眼球时会刺激眼球内侧的视网膜，并且通过视神经传递给大脑，这样人们才会看到色彩。电磁波的波长和强度是有很大区别的，人视觉所能感受的到的光被称作可见光，这个波长范围约在312.30纳米至745.40纳米之间。在这个范围内，不通过波长的光产生的颜色感觉也是不同的，比如红色的波长范围是640纳米～770纳米之间；黄色的波长范围是550纳米～600纳米之间；橙色的波长范围是600纳米～640纳米之间；青、蓝色的波长范围是440纳米～480纳米之间；绿色的波长范围是480纳米～550纳米之间等。
当光照射在物体上的时候，根据物质表面光泽度以及物体结构等差异，物体对于不同波长的折射、反射、吸收情况也是不同的。我们所看的物体色彩是由于当光照射在物体上的时候，物体表面会反射出一部分光作用到人眼的结果。物体之所以会呈现出不同的颜色，是因为反射光波长成分不同。
色彩具有三个要素，分别是色相、明度和纯度，它们是区别各种颜色的标准。色相即是色彩呈现出来的面貌，是其首要特征，是区别各种不同色彩的主要依据。事实上只有黑白灰没有色相的属性，其他颜色都有这一属性，色相是由原色、复色及间色构成的。自然界中拥有无限丰富的色相，如、红、黄、橙、绿等。色彩的明度又被称为色彩的亮度，是指色彩的亮度或明度程度。颜色有深浅、明暗的变化。比如黄色有很多种、深黄、柠檬黄、浅黄等黄颜色在明度上就不一样。这些颜色在明暗、深浅上有不同的变化。色彩的明度是由色彩反射光的强度决定的，反射光强，则明度越高，颜色越明亮；反之，则明度越低。黑色明度最低，白色的明度最高。纯度又可以被称做色度或者饱和度，它指色彩的鲜艳程度。其中同一色相的色彩有不同的纯度。三原色组成了所有的色彩，三原色包括红色、黄色、蓝（青）色。纯度可以说是包含原色成分的程度，原色越多，纯度越高，色彩就越鲜亮，色感也就越强。在光谱中，复色的纯度最低，七色纯度最高。
对于工业产品的色彩设计，科学和准确是很必要的。为此，不同国家的工业设计相关部门都制定了相关的色彩标准和色彩体系，以此来规范国内的工业用色。目前，德国奥斯特瓦尔德色标、美国的蒙赛尔色标、日本色研色标等色彩标准在国际上得到了防范的认可和使用。另外汽车造型色彩设计中还会重点考虑到色彩与人的心理感受之间的密切关系。色彩本身的物理性质、人的生理结构和社会情感结构等多种因素的综合反应产生了人们对于色彩的知觉。色彩给人的心理感受主要包括轻、重；冷、暖；软、硬；大、小；前、后；华丽、质朴等。
3.色彩设计的重要性
色彩设计是汽车造型发开中一个重要的组成部分，色彩设计的好坏直接关系到了汽车内外饰的视觉形象，由于颜色与人们的心理有密切的关系，所以颜色会给人们留下不同的感受，颜色有冷调和暖调，有收缩色和膨胀色、前进色和收敛色，不同的颜色给人们不同的视觉形象和视觉体验，这也就决定了消费者在不同环境下回做出不同的购买选择；影响到汽车的综合素质，比如前期的生产成本、销售价格、以及后期维修成本、即使用一品牌、同一车型、同一个配置、不同颜色的车也会导致明显的价格差异，这一现象在轿车上表现突出；还关系到了汽车厂商的品牌文化，每一个品牌都会有属于自己的品牌色，设计经典的汽车会一直沿用它的品牌色，比如法拉利红，这是人们对法拉利的第一感官-色彩的印象，具有旺盛的生命力，是摄入消费者眼中的第一印象。色彩的设计同时对于汽车的销售有着不容忽视的作用，如据调查、美国汽车曾因为色彩单调而导致滞销积压，后经制造商调查研究，重新设计了外观色彩才使得销售由败转胜。
4.色彩在汽车造型开发中的运用原则
4.1色彩安全性设计原则。因色彩设计涉及到汽车行驶的安全性，所以色彩的在汽车开发中的运用早已引起人们的重视。据心理试验表明，长波色彩能让人感觉距离较近，引起扩张性反应；短波色彩能让人感觉距离较远，会引起收缩性反应。因其，驾驶员对迎面驶来的以短波色彩或主体昏暗为主的汽车，因其色彩不突出，易发现有危险。因为色彩具有收缩性，所以让人会造成距离判断失误，容易导致采取措施不及时，易造成交通事故。所以，从安全性出发，汽车主体色应选择明度大或纯度高的色彩波长的色系。
4.2色彩情感化设计原则。在运用色彩时，如何利用色彩给人的感觉规律对人产生的心理影响是一个需要反复考究的问题。在汽车营销战略中冷暖感的应用是其一个重要组成部分，冷暖感会从心理上影响用户，影响人们其对该设计产品的亲切感。暖色环境中冷色显得收缩后退，冷色环境中暖色显得扩散突出。另外，明度大或纯度高的色彩使人感觉近而大；明度小或纯度低的色彩使人感觉远而小。明度高且色性偏冷的颜色会给人轻捷，高速感；明度低且色性偏暖的颜色，会让人感觉沉重并且伴有低速感。明度低、色调昏暗会使人缺少亲近感、感觉质硬。汽车色彩设计过程中应体现其稳定性，上下分色时，上部色彩应明度较高，色性较冷；下部色彩应明度较低，色性较暖，给人以重心较低的安全稳定感。
4.3色彩文化设计原则。由于人们生活在不同的的地理条件、社会环境、历史文化背景下，人们所反映出的心理状态也就不尽相同，寄托的情感以及对色彩的洗好也不同，即使是同一地区、同一民族在同一个社会环境中生活的人，也会因其自身的不同特点产生对色彩不同的喜好。如男性喜爱厚重、灰暗的颜色；而女性偏爱洁白、清爽的明色。一般地说，人们易于接受明度和饱和度适中的色彩，饱和度较大的色彩能使人兴奋，较受欢迎，反而明度过大的色彩则较少被人接受。
5.未来轿车的色彩设计趋势
总之，在日趋激烈的汽车市场竞争中，汽车色彩设计一直都将成为汽车造型开发中重要的设计元素，色彩的设计趋势研究对汽车开发具有重要意义，不容忽视。根据美国杜邦公司对公众喜爱的汽车颜色调查得出，人们最喜欢的前三种颜色任然还是银色、黑色、白色；具有金属质感的色彩将会更多的受到人们的喜爱，具有金属质感的深蓝色、深红色所占比重会大一些；色系之间的融合能使单一色彩的变化增加，带来更多的视觉感受，所以色系之间的融合也将是今后发展的趋势之一；汽车底漆色彩变换技术，让色彩在不同角度能有不同的变化，汽车车身颜色也就变得不确定，用以展示色彩交互融合的效果，这也将成为车身色彩发展的亮点。（作者单位：沈阳航空航天大学）
参考文献：
[1]李金花，韩国I.R.I色彩研究所.Color Combination色彩设计师配色密码.北京：电子工业出版社，2003.
