时间：2023-06-06 15:45:36
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摘要：近年来，随着我国航空制造水平的不断提高，航空业制造出的产品有了长足的进步，在产品研发、加工等方面实力不断增强。随着各项新技术、新材料的应用及加工方式的升级，将会促进我国航空制造技术的进步。
关键词：航空；制造；现状；发展趋势
随着我国综合实力的提升，我国的航空制造技术在近年来也到取得了很大的进步。但是在当前的国际环境中，其它国家的航空制造技术也在突飞猛进的发展，给我国航空业的发展带来了很多的压力。在目前形势下，国内许多领域的发展对航空业提出了更高的要求。航空制造业需要加强自身技术水平的提升和制造能力的提升，适应国内、国外发展的需要。
1我国的航空制造的现状
我国的航空制造业已经有了60多年的发展历史，多年的发展，造就出一批技术过硬的航空专业技术人才，建成了许多具有一定技术支撑的研发生产基地。航空制造业的整体水平有了很大的提升，在重点工艺技术攻关以及高新技术的开发工作中取得了很大的成绩。通过消化引进具有国际先进水平的制造设备，制作加工能力得以提升。计算机参与到了从产品设计、信息集成、产品制造、保养、维修等多个方面的工作，一大批具有自主知识产权的项目得到推广。但还存在着以下问题：
1.1新材料、新工艺的发展不平衡
目前，在航空制造领域，已经开发出许多的新材料，这些新材料具有许多优良的使用性能，但是由于各种原因，这些新材料没有被国内的航空业广泛使用，新材料在国内航空业的推广还需要加强。一批新型工艺得以应用。如新型焊接技术、钛合金技术，精密成型等技术在航空业得到广泛应用，但是部分制造厂家没有全部采用这些新技术，还需要加强这些新技术的普及力度。
1.2制造水平有了很大的提高
近年来，我国的航空计算机数字化设计制造技术、网络数据库技术和信息集成技术得到快速发展，由于这些技术的应用，飞机研制周期大幅缩短，成本有所降低并大幅度提高了产品质量， 赢得了大批客户。 使飞机制造技术发生了突破性的变化。我国的航空制造业在上世纪90 年代后开始引入网络化设计制造，在网络化集成、摸拟装配、产品管理、设计与制造集成、并行工程多个方面取得了重大的技术进步。这些技术的应用将有效提升我国航空制造业的整体技术能力。通过对信息管理能力的提升，我国航空业在信息管理的模式上实现了信息共享，保证了数据源和数据流的一致性，将信息集成提升到了一个全新的层次。在加工领域，通过引入数控加工技术，零件的加工精度进一步得到提升。但是与发达国家相比，在数控系统的开发与应用，加工效率上还存在着很大的差距，需要进一步提升数控加工的工艺水平。
1.3制造业的管理能力有了很大的提高
在过程管理方面，通过提升控制管理水平，在项目管理、人员配备、装备数据等方面与技术研发紧密联系，也取得了技术经济和管理效率上的共同进步，许多管理模式已与国际接轨，为我国在项目管理上缩短与发达国家的差距发挥了很好的作用。
2我国航空业面临的形势
尽管60 年来我国航空制造技术已经有很大的进步，但是面对国际上日趋激烈的竞争环境和我国经济发展的需要，我国的航空制造业还面临着许多的挑战，需要航空业要尽快提升核心竞争力。先进的制造技术是对先进产品定义的，航空产品是这样一个以万件级零件集成的产品，这无疑是一个非常复杂的产品，信息技术发展以来，智能制造已经彻底改变了传统制造业，制造业已经变得系统化，形成了一个新的制造生态体系。我国航空业的技术储备不足，快速研发能力还较弱，航空新产品研发周期长，不能适应市场的需要。新技术、新工艺的普通推广速度慢，影响了我国航空制造业的整体发展水平。由于我国航空制造企业掌握的关键技术不多，许多技术比较分散，没有成系统，在应用层次上还有一定的差距。在制造业内缺少核心关键技术，一些基础设计和制造技术还很薄弱，低端产品过剩，高端产品没有形成规模。
3我国航空业发展的趋势
进入21世纪以来，国际上高新技术领域得了快速的发展，也为我国航空制造业的发展带来了机遇。航空工业要主动适应市场，根据市场需要提供性能更加优良、质量更可靠、价格更合理的航空产品。在近期，发达国家的航空制造水平提升的很快，新一代的航空产品市场投入速度明显提高，为此我国的航空业需要加快发展。
我国航空制造业要有如下的发展趋势：
（1）对新材料、新结构的关键制造技术要加速发展，通过新技术增强航空产品的内在品质。要注重开发新型整体结构，开发复合材料；
（2）发展智能制造技术，提高产品的制造水平，云计算、数字化、智能化的制造技术已经成为国际制造业发展的大趋势；
（3）要将“互联网+”技术与航空制造业紧密结合, 实现航空制造技术的智能化、网络化和集成化发展。发展以信息技术与制造技术深度融合的“两化”融化发展战略，对于航空制造业来说既是挑战也是机遇；
（4）我国航空制造业想要提升产品的市场竞争力，要注重推行现代生产管理模式，将先进的管理方法、管理思路应用于航空制造业；
（5）航空制造企业要有创新精神，在国家的创新驱动发展战略的大背景下，企业要从技术入手，加强技术创新的能力。
4总结
航空制造业是国家制造业整体水平的集中体现，与发达国家相比，现在我国的航空制造业还存在许多中的差距和不足，还有许多技术上的瓶颈和难题需要去攻克。为了提升我国航空制造的水平，企业要放眼于世界，积极参与国际化的竞争，加强技术上的研发，技术上的创新，通过实施高效的管理，提高航空产品的核心竞争力。适应市场的发展趋势，是我国航空制造业的必然选择。
参考文献：
[1]李云飞.飞机制造技术专业校企合作人才培养模式研究[D].沈阳师范大学,2013.
[2]于勇.我国飞机制造技术的现状及发展方向[J].航空科技,2010(S1):7.
所谓航空业，就是指利用大中型客机、大中型货机和直升飞机等空中飞行交通工具，进行各式各样的商业性运输，它既包括国内航线，也包括国际航线，与陆运和海运相比，有自己独特的优势，首先就是高速的运输速度，然后就是广阔的运输范围，因此，作为高端运输业的领跑者，航空业得到了空前的发展。目前航空业所用的燃料主要是化石燃料，这是高碳消耗品，而低碳经济的要求则是通过开发新能源，新技术，产业转型和管理改变来减少化石燃料的消耗，从而减小碳排放量，这符合了可持续发展的理念，追求人与自然的和谐。目前，航空运输业对于传统化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了许多自然资源和人力资源，因此也就自然而然的处于低碳计划的风口浪尖上。在航空业内开展低碳计划是势在必行的，不仅仅是为了保护环境，还考虑到了我国的石油煤炭等资源在不久的将来会面临枯竭的情况，这就需要航空业逐步地进行能源转换，逐渐的提高新能源在能源消耗中的比重。我们通过调研发现在当前，我国的航空业发展仍然是比较落后的，资源的利用率比较低，能耗却很高，低碳之路还有很长的路要走。
二、航空业发展低碳经济具有十分重要的意义
我国正在推广和践行和谐社会，其中，生态文明建设是一个重点问题，生态文明建设的要求也在不断地提高，我国航空业面临的绿色发展的任务是任重而道远的，发展低碳绿色经济，可以从中归纳和分析航空运输业的可持续发展战略，从而可以实现绿色发展的对策，实现航空运输产业的结构调整，从而对我国航空运输业的发展起到一个引导的作用。目前，国际上有关绿色运输业的理论研究相对来说较少，研究手段也不多，这就是航空业低碳经济研究更加具有理论研究价值。除此之外，发展航空业低碳经济也有很大的实践意义，通过相关的调研和分析，我国航空部门可以深刻和清楚地认识到航空运输业在低碳经济发展中的竞争优势点和不足点，从而对航空业进行改革和创新，是航空业未来的发展之路更加清晰明朗。地球是人类唯一的家园，人类文明的发展离不开地球环境的和谐，随着世界经济的高速发展和人类文明的进步，人类对于资源的消耗量和需求量正在逐步增大，各类污染物也在不断增多，化石燃料作为交通业的主要消耗品正在被大量使用，并且转化为废气排放到大气中，随着二氧化碳的超量排放，全球变暖的影响越来越显著，地球所面临的生态压力正在进一步加大，人类必须及时调整自己的行为，追求经济发展与环境保护的平衡，不断采取保护环境的举措。建设社会主义和谐社会需要航空业发展低碳经济，改变传统思路，争取把绿色理念深入到行业的每一处。
三、航空也的低碳发展趋势
随着环保意识在各行各业的普及，航空业要朝着低碳环保之路发展是必须的，航空业要想获得长远的发展，就要综合考虑各方各面，进行技术突破、经营创新、管理创新和制度创新等等。
（一）航空公司要做好低碳战略布局，积极融入可持续发展进
程中。航空运输业的碳排放监管必须纳入到全球的同一体系中，行业内的相关工作人员需要在全球框架下努力寻求航空低碳经济下的问题排放，争取为我国航空业创造一个较为和谐的宽松的发展环境。同时，也应当尽可能快的建立符合我国国情的碳排放交易机制，充分地发挥我国市场经济应当起到的作用，统筹兼顾各个领域，实现面向未来的良性循环。
（二）加快产业结构的调整，适应低碳经济。
虽然我国航空运输业的进步比较明显，但是仍在一下诸多方面存在问题，例如自身的减排能力、新技术开发能力和新能源开发能力等，面对日新月异的航空业的发展，必须加快产业结构的调整，实现运输方式的转变。在未来的一段时间以内，我国的航空业仍然处在高速发展的阶段，相关人员需要加大对于改革的关注力度，争取让航空业实现快速地完美地升级。
（三）航空公司要在新技术、新能源上加大投资力度，提高技术水平，发挥科技创新的支撑作用。
科学技术是第一生产力，新技术的突破能够让社会生活发生翻天覆地的变化，所以我们要加大科技创新的力度，把科技创新作为一个关键点。与此同时，新技术的开发和应用可以提升大众的生活质量，推动国民经济的增长，也能为航空运输业的发展提供技术保障科技创新水平的提高具有十分重要的意义，不但能够提高我国航空运输业在国际上的影响力，还能够提高我国的国际地位，让我国在经济峰会上有更多的话语权。整个航空运输业都应当转变传统观念，力求创新，跟上时代的步伐，对新技术给予足够的资金支持和政策支持。
（四）优化管理计划，提升航空运营效率。
要发挥网络的重要作用，优化航线网络，降低运营成本，要提前建设和规划好中枢机场和相关的配套工作，例如辐射航线等等，这样就能做到高效的飞行运输，减少油耗，从而减少碳排放量，降低运营成本。
四、结语
世博入园人数剧增、航油价格下调、两舱价格调整、两岸民航加速、汇改重启等利好消息纷至沓来，航空业可谓是“占尽天时地利人和”。从今日投资的强势行业排行榜中，我们可以看到，航空业近一个多月来一直稳居前十名。而随着暑期旅游旺季的到来，航空业的向好趋势就更值得我们期待了。
淡季不淡 旺季更旺
5月国内航空旅客运输量为1996万人，同比增长17.2％。以去年为基础，5月同比增幅较4月提升3.7个百分点}以历史高峰2007年走势为基础，今年5月同比增幅为42％，较4月旺季增幅提升2个百分点，可见2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形势未改。
货运市场仍为增长亮点，5月复苏势头继续强劲。香港空货站数据显示，5月共处理货量为25315吨，创历史峰值，同比增年增长44.6％，环比4月份增长4％。浦东国际机场货运站数据显示进出港合计为121254吨，同比增长105％，环比4月增长5.5％。其中的国际货运量优于国内货运量，同比增长103％，环比亦增长5.8％。今年5月没有再现去年5月相对4月的疲弱，这两个货运站数据很好的显示了亚太地区航空货运，特别是中国航空货运的强势增长。
5月国内航线票价同比飙升，创今年1-5月新高，国内航线综合票价指数同比上升35％。细分来看，国内远程、中程和支线票价指数同比分别上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票价上也有强烈体现。
票价提高和油价下调加速盈利水平提升
票价有望创新高，除了行业整体供不应求外，集中度的提高有望一定程度上消除恶性竞争并提升行业整体票价水平。在2008和2009年行业处于低谷时，给行业整合带来了良好契机。无论是政府的“拉郎配”还是市场行为，行业集中度的提升是不争的事实。从国内第三的东航吸收合并国内第六的上航、到国航控股国内第五的深航，均使得国内航空业三足鼎立的局面得到加强。三大航空集团市场份额的提升以及民营航空公司的没落一定程度上缓解了市场上大打价格战的混乱局面，有利于票价水平的提升。在随后的航空旺季来临以及世博会效应的带动下，行业整体票价水平有望继续提升并全面超越2007年。随着7月两舱价格调整，各上市航空公司有望实现客公里收入和毛利率水平创新高。
航油价格下调。发改委5月31日公布了关于下调航空煤油出厂价格的通知，从6月1日起，将国内航油出厂价由5690元／吨下调220元到5470元／吨，降幅为3.9％。降价后，国内航煤出厂价与目前新加坡航煤到岸价基本持平。受国际油价下调影响，近期新加坡航煤到岸价在5500元／吨左右。此次国内航煤出厂价下降后，与国际油价基本接轨。对主要航空公司影响：以7个月计算，此次航油价格每吨下降220元将分别减少南航、国航、东航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17亿元，对每股收益的增厚幅度分别为0.05、0.03、0.03和0.03元，对以国内航线为主的南航影响程度最大。
票价水平的提升和航油价格的下调，使得航空公司盈利能力进一步提升。在股市内忧外患的情绪逐步释放这后，航空公司盈利相对整体A股公司盈利的高增长性，将使其估值获得恢复性提升，而旺季盈利水平的加速将成为这一估值水平提升的催化剂。
人民币升值预期加强
6月20日，中国人民银行宣布“进一步推进人民币汇率形成机制改革，增强人民币汇率弹性”。随即，人民币对美元汇率中间价接连创出新高。尽管，此次汇改人民币汇率不进行一次性重估调整，但仍将会带来人民币的小步慢速升值，人民币重新进入升值轨道。中国国航、东方航空，南方航空是人民币升值的最大受益者，对于航空公司说，人民币升值对成本端和收入端各有影响，但对净利润影响最直接和确定的是人民币升值带来的汇兑收益。招商证券(香港)预计今年人民币将升值3％左右，从而三大航空公司在2010年的汇兑收益均将超过5亿元人民币。
人民币升值有望加速国际航线的爆发式增长。我国将进入国际航线消费升级的加速阶段，尤其是经济比较发达的沿海地区，当居民收入达到一定程度后，国内游已经不能满足其需求，国际旅游将日渐普及。人民币升值将加快这一进程，一方面人民币升值将使旅客承担的航空旅行成本出现下降；另一方面人民币升值也将使居民具有更强的境外消费承受能力，这将促进我国出境游未来的爆发式增长。
两岸合作并级 航空业率先受益
中国民航总局在近日召开的海峡论坛上宣布关于进一步促进海峡西岸经济区与两岸航空运输发展的七条政策措施，包括每周新增50个航班、新增货运航点、增开新航路、机场建设、开放备降、扩大交流和培养人才等。这七条措施从各个角度对两岸直航提供了软，硬件支持，航空公司的两岸直航业务将有大作为：(1)客运业务潜力巨大。据报道，厦航目前正在积极谋划，协同台湾的航空公司，争取尽快构建海峡两岸城际空中快线，使闽台“一日生活圈”变为现实。。此外，大陆与台湾间稳定且大量的经贸和旅游往来，将使得两岸直航业务成为航空公司和相关机场未来的利润增长点，(2)货运业务意义非凡。值得一提的是，台湾岛物产丰富，两岸货运或将成为大陆航空公司货运业务发展壮大、走向国际的试验田，该业务增幅或将高于客运，(3)新开航路提升效率。虽然目前两岸已实现直航，但实际飞行路径并非直线，比如福州至台北约150千米，却需90分钟左右的飞行时间。若能实现物理上的真正直航，估计航程将缩短至30分钟左右，这将极大提升航空公司飞机的实际利用效率。加大折旧成本的摊销，降低运营成本。
关键词：非航空业务；竞合；新一代航空城
一、机场航空收入与非航空收入的竞合
（一）开展非航空业务的意义
众所周知，在需求多样化和机场盈利增长要求的共同作用下，全球主要机场已经由单纯的“机场跑道”转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城商业区”。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。
尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：航空性收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。
从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。
首先，非航空收入占比不断提高。如香港机场1999-2000年至2005-2006年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%，而机场收费年递增仅为2.5%，机场收费在总收入中的占比却下降了7.8%。从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。目前全球机场非航空收入的占比大多超过50%。法兰克福机场这一比例甚至高达67%。
其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张；另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。
（二）航空业务和非航空业务的竞合关系
从20世纪90年代初，亚当・M.布兰登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞・J.内勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商业评论》上提出竞合（Co-opetition）的概念，到现在我们面对的这个和谐竞争的社会，企业竞争从最初的竞抗，发展到竞容，再到竞合，体现了市场动态发展的内在逻辑，因为纯粹竞争和纯粹合作只是一种特殊情形。竞争合作，合作竞争，再竞争再合作，形成一种螺旋式的上升，这种“互升式”的竞争着眼于把馅饼（Cake）做大，在做大馅饼的基础上大家都有可能比以前得到更多，从而使企业能在一个较小风险、相对稳定、渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。
同样，作为机场收入业务的非航空收入业务与航空收入业务，也可以用竞合的关系来形容：
首先，非航空收入业务与航空收入业务之间的竞争关系。这就好比分蛋糕，分给非航空收入的资金多，留给航空收入的资金自然就会少。在一个机场整体规划建设的过程中资金的分配问题要充分考虑到。
其次，非航空收入与航空收入之间的合作关系。开展非航空服务，可以补充航空服务的不足，提高机场整体服务水平，满足旅客更高层次的追求，为航空公司、联检机构、机场本身的工作人员提供良好的外部环境，同时也是机场提高经济效益的突破口，是机场新的经济增长点。
二、我国机场非航空业务的发展现状
与全球主要机场相比，目前国内机场盈利仍倚重于航空业务。以首都机场为例，尽管2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人，排在香港机场和新加坡樟宜机场之前，居全球第14位。但航空业务收入的占比仍高达75%。浦东机场、白云机场非航空收入占比也不超过30%。非航占比最高的深圳机场也仅为38%，远低于全球主要枢纽机场的水平。
国内机场之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，国内主要机场航空流量已跻身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消费升级推动下，我国已日益成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。事实上，绝大多数旅客都体验过在机场消费的“痛苦经历”：产品和服务种类单一、价格昂贵、品质不高，缺乏消费欲望。
三、如何发展我国机场的非航空业务
从2006年开始，关于非航空收入的研究在我国民航业成为热门的研究话题，很多小具规模的机场社区专门聘请专业的咨询公司为其量身打造“变身计划”，但是截至到目前为止，在进行非航空改造的绝大多数机场进展并不良好，甚至有几家机场被迫搁浅了改造计划。
机场社区由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入过大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场社区，少则几个亿，多则百多亿元。机场社区作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到该目标，其效益不可能在短时期内实现，因此机场社区又存在回收期长的特点。为了解决这个矛盾，收入自然成为重中之重。
商业面积的大小决定了一个机场社区开展非航空业务的地理范围。商业面积占总面积的比例越大，说明该机场社区开展非航空的基础就越雄厚。当然也不是指商业面积越大就越好，商业面积占得越大，留给机场社区正常登机等候的区域相应也就会越小，如果由于过分开展非航空，而导致顾客登机困难，就会产生本末倒置之嫌，毕竟机场的主要功能是服务旅客顺利登机。从表1可知，相对于中型和大型机场，小型机场的建筑面积虽然不大，但是这两个机场商业面积占总面积的比重却很高，特别是苏伊士机场，可以想象顾客登机的状态。但是如果商业面积过小的话，也是对机场社区空间上的一种浪费。像上海浦东机场，本身建筑面积排在了中型机场的行列，但是商业面积却仅仅占了2%，所以该机场社区可以考虑对机场格局的重新划分。
机场的隔离区是指旅客进行Check-in之后的休息区，在我国机场社区中这部分的利用面积基本都不高。其实旅客在安检结束之后等待飞机这段时间是最漫长的，如果机场可以把隔离区的非航空业务规划做好，既可以赚取出租商铺的费用，从长远来看随着旅客对隔离区设施的喜好程度的增加，也可以提高机场社区服务旅客的吞吐量。
从表2可知，我国机场社区在隔离区设置的主要区域是用来为旅客提供商贸活动的，该部分主要是指各个航空公司的VIP客户或者是高级商务客户，他们对登机休息区的要求一般较高，比较喜欢安静、整洁、舒适的休息环境。但是如果这一部分占用隔离区的面积过大，留给休闲和餐饮的面积就会相对较小，而我国隔离区的餐饮基本很少，大部分餐饮服务都集中在公共区，即旅客是要先吃完饭才可以办理安检手续，如果安检的队伍很长，未吃饭的旅客可能要牺牲吃饭时间来办理安检手续，这无疑是很不人性化的。
从表1、表2中我们可以体会出，一个机场的格局划分可能直接决定了该机场的发展前途。在航空产品日益同质化的今天，一个机场如果想要继续生存并且发展壮大，就必须采取变革使其从与其他的机场竞争中脱颖而出。
航空业务与非航空业务之间的竞合关系其实就好比一把双刃剑，如果机场社区可以得当利用两者之间这种巧妙的竞合关系，那么在两者之间的相互促进发展下机场社区也将会随之发展壮大；但是如果机场一味只是追求或者夸大非航空业务可能带来的巨大商机，盲目改变现有机场的格局及管理方式，那么结果可能会是很糟糕的，这也就是现阶段我国机场社区改革中会出现失败的原因。
四、建设新一代航空城，发展竞合型机场服务社区
非航空业务主要会产生的潜在影响是机场形象、旅客便利性以及机场的商业价值。
首先，商业价值可以从商业面积的大小得以体现，商业面积的大小与机场总的建筑面积之间也是一种竞合关系，这种关系由机场形象和机场的商业价值这两个指标体现。从合作的角度商业服务的品质可以提升机场的形象，但从竞争的角度商业面积本身和机场面积又存在冲突。
其次，商业价值与旅客便利性之间又是一种竞合关系。商业服务的全面可以更好地满足旅客的要求，但是如果商业面积过大就会相应减少旅客休息登机面积，从而给旅客带来不便。
最后，机场形象和旅客便利性之间也构成了竞合关系。周到人性化的旅客服务会提上机场形象，但是如果是通过巨大空间建立起来的机场形象，反而会给旅客在候机楼里的交通带来困难。
商业价值，旅客便利性以及机场形象的关系很好地诠释了机场社区的非航空业务开展的规划，只有它们之间达到良好的平衡状态才能使非航空业务做大、做强。而非航空业务的良好发展又可以促进航空业务的发展，从而最终带动机场社区的全面发展，在全球服务经济迅猛发展的大背景下，建立基于航空收入业务与非航空收入业务之间竞合的机场社区。让机场周边的非航空收入业务拉动机场航空收入业务的发展，将非航空业务领域延伸到机场航空业务领域，建立二者之间相互促进，协调发展的机场社区，当机场服务经济社区发展到一定规模和效益后，就会吸引整个城市的眼球，吸引更多的投资竞争者，参与促进机场社区的发展，此时机场将被打造成“城市名片”。机场社区的迅速发展将会带动整个城市服务经济的发展，最终形成基于竞合理念的新一代航空城。
参考文献：
1、刘武君.大都会――上海城市交通与空间结构研究[M].上海科学技术出版社,2004.
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【关键字】 航空运输 服务贸易 运输联盟 运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
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[4] 刁伟民.中国与东盟航空运输自由化的发展趋势及对策[J], 北京航空航天大学学报(社会科学版),2008(3).
【关键词】航空承运人；责任限额；历史逻辑；变革
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承运人赔偿责任限额制度发展的历史逻辑
为更好地保护海上运输承运人的利益，促进海上运输的发展，1924年8月的《海牙规则》首次确立了责任人不实际赔偿的原则，即责任限额制度。这一制度自产生后，迅速被其它产业借鉴吸收，航空业就是其中之一。在随后的短短七十年之间，责任限额制度在国际航空领域经历了一段翻天覆地的蜕变过程。
1929年10月，《华沙公约》在《海牙规则》的基础上，首次提出了承运人责任限额制度，《华沙公约》第二十二条将旅客的责任限额规定为125000法郎，当时约折合8300美元；1955年9月，《海牙议定书》将责任限额由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利尔协议》将赔偿责任限额提高到75000美元（包括法律费用）或者58000美元（不包括法律费用）；1971年3月，《危地马拉议定书》提出将责任限额提升至100000美元，但是该议定书并未生效；1999年5月，《蒙特利尔公约》突破性地规定了双梯度责任制度，对每名旅客的损害赔偿在100000特别提款权以上实行过错推定责任，100000特别提款权以下实行严格责任，这一数额于2009年经复审提升至113100特别提款权，2014年的复审维持了这一数额。
航空承运人赔偿责任限额自产生以来，赔偿数额在逐步攀升，直至《1999年蒙特利尔公约》，规定以100000特别提款权作为分水岭，这实际上是对规则原则划定的一个区分边界，而非责任限额的设定，公约实质上已经抛弃了责任限额制度。①故此，责任限额制度在国际航空法历史中经历了一个从低到高，从无到有再到无的演变历程。
2 航空承运人赔偿责任限额制度的理论争议及其评述
如前文所述，承运人责任限额制度来源于海上货物运输，其最初设立的目的是为了维护承运人利益，降低运输风险，从而促进海上运输的蓬勃发展。航空法最初借鉴此制度的理由与海商法如出一辙。
华沙体系诞生之初，国际航空产业的发展尚处于萌芽阶段。科技水平的落后，对于风险防范与处理机制的不成熟，意味着承运人每一次飞行都有可能承担濒临破产的商业风险。出于对幼稚产业的扶持，政府必须做出政策倾斜，尽可能为新兴产业创造一个健康平稳的发展环境，责任限额无疑成为一个很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法专家国际技术委员会）会议上，Ambrosini提出，“营运人的责任必须尽最大可能地加以限制，使得航空事业能够受益。”②
第二次世界大战后，航空业得到了国际社会的普遍重视。随着各国科技水平的提升，承运人对行过程中风险的预测与防范能力趋于成熟，加之航空保险机制地不断完善，企业自身力量的逐渐强大，航空产业俨然成为衡量一国综合力量的朝阳产业，此时若仍将航空产业作为弱势产业继续看待，显然已经不符。故此，作为保护幼稚产业的一种激励手段，责任限额的存在价值应该予以重新考虑。
目前学界关于责任限额的存废众说纷纭，主流观点为以下两项：保护航空利益说、保护弱者利益说。保护航空利益说对责任限制制度持肯定态度，例如，在1951年的一个巴西的案例中，法官将责任限制原则作如下解释：“责任限制原则是作为一种航空业的激励机制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险，否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心，而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。”③从当今航空业的发展情况来看，随着各项技术水平的不断完善，承运人自己真正承担的赔偿额越来越少，因一场空难而造成全部财产损失的情况几乎不存在，因此，如果继续将责任限额作为激励机制的话，显然有些偏颇。
保护弱者利益说对责任限额持否定态度，他们认为责任限额是政府为保护弱势产业而做出的政策倾斜的结果，存在的意义是为了保护承运人利益，这实质上是对旅客权利的侵害，因此应该废除该项制度。
对于上述观点，应当从法律、社会等各方面综合考虑，以决定对航空承运人责任限额制度的基本态度。
首先，从法律的发展来看，责任限制制度不符合法律未来发展趋势。根据上文对责任限额发展的历史逻辑探究可以发现，从《华沙公约》到《1999年蒙特利尔公约》，关于责任限额的规定呈现从无到有又倾向于无的趋势，赔偿数额也不断增加。社会的发展在很大程度上决定了法律的走向。航空业发展至今已不再是所谓弱势产业，而旅客在谈判协商权及举证索赔能力方面远远不及承运人。法律的发展必然以实质公平为目标，这就要求逐步实现承运人责任制度设计的合理性与正当性。在平衡航空承运人与旅客二者之间利益的同时，不能单纯将法律的天平倾向于承运人，从而忽略旅客的利益。从这一点来看，责任限额的存在有悖于当今法律的需求，应当予以废除。
其次，社会价值的变化促使制度进行必要的变迁。华沙体系诞生初期，国际社会的重心主要放在如何提升自身综合国力之上，而航空产业又是其中一个重要的衡量因素，因此，为保护航空产业的发展，责任限额逐渐被国际社会所接纳。随着经济全球化一体化的出现，以及教育水平的普遍提升，公民的权利意识逐步觉醒，整个国际社会的价值走向开始发生转变。以牺牲旅客的权益为代价而推动整体航空业发展的价值取向已经无法被公众所接受，责任限额的存在故此受到诟病。
再次，航空公司的社会责任与责任限制制度相冲突。航空公司与旅客间签订的是运输合同，承运人理应为旅客提供安全舒适的环境，按照约定的时间将旅客送至目的地。航空公司在创造经济价值的同时，也要履行企业的社会责任，考虑利益相关方即旅客的期望，致力于改善公共关系，寻求更好地发展契机。随着目前航空公司自身实力的增强，航空保险机制的完善，各类航空企业百花齐放，航空公司已经有足够的能力应对空难所带来的风险，而不需要在责任限额的庇护下实现企业利益最大化。
最后，旅客的人权越来越受到尊重。人权，简言之，就是人人自由、平等地生存和发展的权利。随着联合国国际大会对人权的强烈呼吁，各国对于人权的重视也开始提升。国际公约中关于承运人责任限额的设定，实质上是对旅客权利的侵害，违背了公平、公正的基本原则。人的生命是无价的，不能用金钱衡量，但是当生命被标上价位后却体现了尊严。责任限额的设定，对于将亲人视为无价的旅客家属来说，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于诉讼的尽快了结。
基于上述因素的变化，笔者认为，废除承运人赔偿责任限额制度并非那么令人不可接受，反而具有实在而正当的理由。
3 我国关于航空承运人责任限额制度的变革思路
我国关于承运人责任限额在国内与国际运输方面实行双轨制。根据2006年3月28日国务院批准施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客人身损害赔偿限额为人民币40万元。根据《1999年蒙特利尔公约》，国际航空运输承运人赔偿责任限额为100000特别提款权（经复审提升至113100特别提款权）。这意味着国内与国际关于责任限额的赔付比例约为1：3。赔偿差距如此悬殊，相当于用国内航空产业的收益来补贴收入颇丰的国际旅客，这对于选择国内航班的旅客来说，是不公平的，也是农夫补贴国王的典型表现。此外，国内外关于责任限额的双重标准在一定程度上赋予了外国人超国民待遇，违背了国际法中关于国民待遇的规定。④
放眼其他各国关于责任限额的具体规定，美国、日本采取的是无限额规定，均放弃关于责任限额的适用；欧盟、韩国统一了国内外关于责任限额的规定，具体规定参照1999年《蒙特利尔公约》；澳大利亚国内运输赔偿责任限额为725000澳元，国际运输责任限额为260000特别提款权；印度航空法规定在旅客死亡、永久残疾且年龄大于12岁时，责任限额为375000卢比，暂时性残疾期间每月750卢比为限或以总额150000卢比为限，以较低者为准；巴西则规定在每名旅客出现死亡或伤害时，赔偿3500份国债。
通过比较以上各国对于责任限额的规定，可以发现：发达国家多倾向于选择无责任限额，发展中国家通常会根据自身国情，对于国内与国际运输赔偿责任限额做出针对性规定，但一般国内责任限额要高于国际运输。与其他国家相比，我国目前沿用的40万元显然已经滞后，并且这一数额是9年前设定的，随着近年来我国经济发展的日新月异、人均消费水平及通货膨胀率等多项因素的变化，40万元已经不能满足当今社会发展的需要，责任限额的革新势在必行。
尽管我们赞成废除承运人赔偿责任限额，但是并不意味着要立即废除。虽然我国已经跻身于民航大国，但是本质上仍为发展中国家，民航业的发展仍属于过渡时期，直接沿用美国、日本的无责任限额规定显然不太现实，但是不代表以后没有这种转变的可能，责任限额的废除仍是大势所趋。故此，我国关于责任限额的变革可以在改革现有制度的基础上设置过渡性规则，最终实现无责任限额目标。
笔者认为，过渡性制度可以参照欧盟、韩国的规定，将国内赔偿责任限额与国际相统一，既可以避免双轨制带来的不公，又能够节约司法成本，与国际社会更好地接轨。同时，将责任限额与国内经济发展水平挂钩，在国家经济实力提升的同时，责任限额也随之提高，以适应社会的发展，避免出现经济单方面增长，而承运人赔偿责任限额滞后的尴尬局面。
在将来我国航空业真正实现规模性盈利时，则可以完全抛弃责任限额，并配套适用承运人推定过错责任归责原则，并将举证责任课加在承运人身上，以实现法律的实质性公平。
【参考文献】
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[10]中国民用航空总局政策法规司.1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》精讲[Z].
注释：
①王立志.国际航空法的统一化与我国的利益：历史逻辑与理性回应[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
②10th Session of CITEJA 1935，Doc.290，p.138.
2月12日，中国民用航空局向中国石油化工股份有限公司（下称“中石化”）颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA），中国首张生物航煤生产许可证落入中石化，这标志着备受国内外关注的国产中国石化1号生物航煤正式获得适航批准。中石化用菜籽油、棉籽油、餐饮废油等为原料生产的生物航煤产品已完全具备产业化条件，成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。
业内人士认为此举在我国民航史上具有里程碑意义，我国也因此成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。值得关注的是，美国埃克森美孚、法国道达尔、芬兰耐斯特石油等企业已经在中国提交相关专利申请，相关技术的专利储备战已悄然展开。
生物航煤产业化吹响号角
“中国石化1号生物航煤获得适航许可，这是中国生物航煤事业的新发展、新突破，是所有中国人的骄傲和自豪。”中石化高级副总裁戴厚良表示。
一位业内专家对该领域进行了专利检索后介绍称，截至目前，在德温特世界专利索引（WPI）数据库中，中石化提交的直接涉及生物燃料生产的国内外专利申请共有39件，其中2件在美国提交申请并获得授权，中国专利授权量已达17件。
生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等。欧美主要国家从2008年起陆续开展了生物航煤的研发和试验飞行。2009年1月7日，美国大陆航空公司完成了世界上首次商业飞机生物航煤试飞。
同年，中石化启动生物航煤研发工作，成功开发出拥有自主知识产权的生物航煤生产技术，并在2012年10月成功将餐饮废油转化为生物航煤产品。
“中石化生物航煤生产技术适应的原料范围广泛，并已经就相关技术提交了专利申请。”中石化有关负责人介绍道， 比如名为“一种加氢法生产优质煤油的组合方法”专利申请（申请号：CN2012101
30684）摘要中就描述：“本发明方法不但可以有效改善生物油脂作为燃料油时的贮存安定性，还可以直接生产优质航煤产品。”该专利申请人为中石化和中石化抚顺石油化工研究院。
2013年4月24日，加注中国石化1号生物航煤的东方航空空客320型飞机经过近一个半小时的飞行后，降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航煤在商业客机首次试飞取得圆满成功，中国跻身拥有生物航煤自主研发生产技术的国家行列。
2014年2月12日，中国民用航空局向中石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批准书，也为生物航煤在我国的产业化应用吹响了号角。
已成国际航空业发展趋势
生物航煤属可再生绿色能源，与传统的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可达90%。据国际航空运输协会预测，2020年生物航煤将达到航油总量的30%。
中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，生物航空燃料的研发应用已成为国际航空业未来发展的主要趋势之一。我国研发自主知识产权的生物航煤，建立了一套自己的技术规范和审查标准，将在全球碳减排领域争取更多的话语权。
欧洲议会和欧盟委员会已通过法案，从2012年1月1日起把国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系。按照这一法案，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司从2012年开始都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。进入欧盟征税名单的中国航空公司有33家。
我国一直反对欧方采取单边行为将外国国际航班纳入欧盟碳排放交易体系。但从全球碳减排趋势看，未来中国航空业面对的碳减排成本不容乐观。
国内石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研发的步伐。目前，我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国。未来全球航空煤油需求每年增长不足5%，而我国则以每年10%以上的速度增长。
徐超群表示，促进航空生物燃料的研发和应用，对于民航业积极应对气候变化、解决能源安全问题以及提升国际竞争力，意义重大。
打响专利储备战
