时间：2023-06-04 09:37:46
序论：在您撰写城市轨道交通安全分析时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法
Abstract: the safety risk analysis is the urban rail transit construction, operation of the importance of safety guarantee. Based on the related risk management theory, from the preliminary hazard analysis of rail transit projects of the risk analysis, and with practice, provide several typical risk analysis evaluation method. The research results of the rail transit projects for future risk analysis evaluation is a certain significance.
Keywords: urban rail traffic safety evaluation the preliminary hazard analysis evaluation method
中图分类号：S782.15文献标识码：A文章编号：
前言
城市轨道交通对于缓解交通压力，节约资源能源，实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年，各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计，目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划，至2015年前后，全国规划建设的轨道交通线路有96条，建设线路总长将达2500多公里，总投资超过1万亿元，标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展，随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力，对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。
1 城市轨道交通风险管理的理念
随着轨道交通项目的快速发展，在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点，所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求，必须要树立风险管理的理念。
项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程，以科学的管理方法控制和处理项目风险，防治和减少损失，减轻或消除风险的不利影响，以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果，保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]：一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化；二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。
城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视，但是还为形成一套成熟的理论，目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法，这两者的侧重点有所不同，但是均与城市轨道交通实际不符，另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价，并对典型风险给予相应的评价方法。
2 预先危险性分析
预先危险性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，简称PHA）是在进行某项工程活动（包括设计、施工、生产、维修等）之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布）、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应的防范措施，防止这些危险因素发展成为事故，避免考虑不周所造成的损失，属定性评价。即：讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素，及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级，有针对性地提出应采取的安全防范措施。
2.1预先危险性分析法的功能主要有：
（1）大体识别与系统有关的主要危险；
（2）鉴别产生危险的原因；
（3）估计事故出现对系统产生的影响；
（4）对已经识别的危险进行分级，并提出消除或控制危险性的措施。
2.2预先危险性分析步骤
（1）对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解；
（2）收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况，判断所要分析对象中是否也会出现类似情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性；
（3）根据经验、技术诊断等方法确定危险源；
（4）识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件；
（5）进行危险性分级，确定危险程度，找出应重点控制的危险源；
（6）制定危险防范措施。
分析的结果最终以表格的形式表示。
2.3危险、有害因素的危险性等级
PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级，见表1。
表1 危险性等级划分表
3 风险的分析评价和处置对策
3.1火灾风险分析方法
对火灾风险采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟）评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件，其原理是火灾的场模拟计算，场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式，场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律，因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解，可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。
火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟，对车站隧道火灾情况进行模拟，其分析评价内容为：
1）针对典型站台和通道结构，研究火灾的发生和发展，获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等；
2）研究不同传热状况（辐射、对流、导热等）下典型站台和通道内的热效应和作用区域；
3）火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征，获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响；
4）火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟；
5）基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究，获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。
3.2地压稳定性风险分析评价
主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析，分析典型地铁站及隧道的稳定性情况，并提出相应的安全技术对策措施。
其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型，模拟围岩的力学状态和变形破坏状态；确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数；运用三维有限元仿真，计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况；根据计算提出必要的安全技术措施建议。
评价采用Itasca公司的FLAC3D程序，该程序为国际公认的三维岩土分析程序，可以进行非线性及线弹性计算，并可以很方便的模拟施工过程。
3.3人员疏散模拟分析评价
城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量，可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型，即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计，适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性)，及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟，以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息，资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下，以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述，进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数，以最不利状况进行模拟。
3.4大客流输运模拟评价
本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。
评价采用模拟仿真的方法，利用基于个体的人员动力学模型，建立地铁车站疏运模型，设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等，对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。
图1 数值模拟方案
现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点就是基于个体行为（agent－based）和矢量连续空间（Vector）解析，能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面，可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位，行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算，即每个行人个体有决定自身行动的决策权，在决策时考虑周围环境（建筑及障碍物等）和与其他行人相互作用和影响，进行信息交流，做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。
4 结语
城市轨道交通作为重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的，也是必须的。本文结合风险管理的基本理论，对城市轨道交通的安全风险分析，从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究，并就典型风险提供了分析评价方法，对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。
参考文献
[1] 朱军，冯爱民等. 城市轨道交通项目前期风险分析研究[J]. 都市快轨交通，2004（6）8-11.
[2] 裘丽强. 城市轨道交通工程风险管理探讨[J]. 工程管理，2012，114-115
[3] 何迪旋. 轨道交通项目风险评价研究[D]. 北京. 北京交通大学. 2008，9-18
[4] 燕飞，唐涛等. 城市轨道交通安全评价研究[J]. 都市快轨交通，2010(6)32-36
关键词：城市轨道交通；安全风险；分析；评价
引 言：随着轨道交通项目的快速发展，在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点，所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求，必须要树立风险管理的理念。
1 风险管理概述
关于风险管理的内在含义，有着很多不一样的观点。但是风险管理和所有控制系统有一个共性，那就是涵盖了三个必备的要素：其一为管理目标；其二是资讯搜集及解释；其三是相对应的解决措施。有学者研究表明：风险管理目标对风险而言，风险是存在客观因素与主观因素的。从客观上的分析，管理的目标是尽可能地将风险降至最低，并且风险能够以数理统计为基础，进而加以测度[2]。此种思维模式极易被采纳。从主观上分析，管理的目标讲究与风险同生共存，并将风险当作是人们在某种特定的文化社会背景下进而加以构成的。在不同的人及不同的背景下，风险也是有所不同的。虽然此种观点看起来较为抽象，但是从目前关于风险管理的框架体系来看，对于风险管理当中的风险识别、风险分析、风险评估及风险应对而言，无论是客观上的因素，还是主观上的因素，都是必然存在的。并且，想要使风险管理能够日益完善，就并且充分融合这两方面的观点，以此使风险管理的应用更加规范、更加科学。
城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视，但是还为形成一套成熟的理论，目前的评价分析方法大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法，这两者的侧重点有所不同，但是均与城市轨道交通实际不符，另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价，并对典型风险给予相应的评价方法。
2 预先危险性分析
预先危险性分析是在进行某项工程活动（包括设计、施工、生产、维修等）之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布）、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应的防范措施，防止这些危险因素发展成为事故，避免考虑不周所造成的损失，属定性评价。即：讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素，及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级，有针对性地提出应采取的安全防范措施。
2.1预先危险性分析法的功能主要有：
（1）大体识别与系统有关的主要危险；
（2）鉴别产生危险的原因；
（3）估计事故出现对系统产生的影响；
（4）对已经识别的危险进行分级，并提出消除或控制危险性的措施。
2.2预先危险性分析步骤
（1）对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解；
（2）收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况，判断所要分析对象中是否也会出现类似情况，查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性；
（3）根据经验、技术诊断等方法确定危险源；
（4）识别危险转化条件，研究危险因素转变成事故的触发条件；
（5）进行危险性分级，确定危险程度，找出应重点控制的危险源；
（6）制定危险防范措施。
3 城市轨道交通风险的分析评价与对策
3.1大客流输运模拟评价
本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。
评价采用模拟仿真的方法，利用基于个体的人员动力学模型，建立地铁车站疏运模型，设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等，对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。
现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型，最大的特点就是基于个体行为（agent-based）和矢量连续空间（Vector）解析，能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面，可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位，行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算，即每个行人个体有决定自身行动的决策权，在决策时考虑周围环境（建筑及障碍物等）和与其他行人相互作用和影响，进行信息交流，做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。
3.2人员疏散模拟分析评价
城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量，可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型，即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计，适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征（如逃生人员生理、心理、行为属性），及火灾危险特性（如浓烟、温度、毒气危害属性）等逃生影响参数进行模拟，以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息，资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下，以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。
3.3火灾风险分析方法
对火灾风险采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟）评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件，其原理是火灾的场模拟计算，场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式，场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律，因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解，可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。
火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟，对车站隧道火灾情况进行模拟，其分析评价内容为：
（1）针对典型站台和通道结构，研究火灾的发生和发展，获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等；
（2）研究不同传热状况（辐射、对流、导热等）下典型站台和通道内的热效应和作用区域；
（3）火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征，获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响；
（4）火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟；
（5）基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究，获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。
4 结语
总之，由于城市轨道交通建设与运营系统的复杂性，必然带来生产建设和运营风险的多变性。因此，我们应不断深入研究风险管理方法和标准，总结安全风险管理与评价经验，持续提高安全风险管理水平，为建设和运营提供良好的安全环境。
参考文献：
[1]邓云峰. 城市轨道交通危险因素分析[J].中国安全生产科学技术， 2005（3）.
关键词：城市轨道交通；信息安全；六西格玛理论；衡量因素
引言
现代城市建设的发展，以及私家车的普及和城市扩大化的发展，人们上班的地方和居住的地方距离并不是很近，因此在出行方面，就会采用多种方式。而由于城市轨道自身的优点，使之成为城市主流的出行工具。避免了开私家车在路面上遇到的拥堵现象。2015年，我国有28个城市建成了近百条地铁线路，线路里程4000多公里，城市轨道[1]也明显增多。随着网络系统及工业设备遭受ATP攻击、后门利用、网络监听和Dos攻击的日趋激烈，城市轨道网络信息系统遭受着严重的考验，轨道运营的安全实用性受到社会的广泛关注。在欧美等国家现在都将城市轨道交通公共安全作为国家关键基础设施，高度重视其安全和应急响应工作。在我国城市轨道网络通信系统中的信息安全保护方面，存在系统梳理难、安全定级难、从而导致信息安全隐患问题突出，同时会随着数据流量每天的增长对整个系统构成极大的安全威胁。在大数据处理信息蓬勃发展的今天，城市轨道交通信息可以有效的利用大数据的处理方式，对如何合理确定城市轨道网络系统中信息安全的方法进行有效的研究，对促进交通安全运行，维护公共秩序起到重大作用。
1现状分析
城市轨道交通实现网络化运营后，网络信息安全面临着严峻的考验。为了保证安全运营、有序发展，实现平安运行的目标，必须加强网络安全管理[2]。涉及物理范围广、业务领域多、运行管理流程复杂。从未在信息安全等级界定方面比较复杂。同时，其网络信息系统的边界问题较为庞大。而等级保护级别和保护要素中，要明确到确定的网络节点上具有一定的难度。因此，确定交通轨道网络系统中信息安全的评估方法就成了一项重要工作。
1.1城市轨道交通网络系统分析
城市轨道交通信息网络系统建设规划主要是针对目前新建的道路交通工程的网络信息系统升级改造提供指导，旨在实现数据集中和安全保障[3]。网络安全是信息网络安全运行的基本保障，需要借助一整套安全防护设备对现有网络信息系统进行安全防护。首先，在安全防护设备上，可在互联网与内网之间设置防火墙、IPS插卡及ACC插卡等安全隔离装置，用以隔离来自互联网的不法攻击。安全隔离装装置投运后，应指派专人定期观测用户的使用情况。在网络交换机中安装防火墙，运用虚拟防火墙技术在交换机与内网之间建起一道安全防护屏障，能够大大提高内网信息的安全性。最终，在PC终端上设置安全准入系统，对接入信息进行安全认证和动态监测，实现隐患隔离，从而大大提网络信息安全。
1.2网络化运营特点
车站是最基本的网络运营单元，也是本文的重点研究对象。整个乘客出行完成活动的起始点，也是工作人员进行各项工作的场所。在城市轨道交通网络中，车站、线路、车辆段、控制中心之间相辅相成，共同组成了一套完善的交通网络运行系统。因此，他们之间的相互关系、相互作用以及所呈现出的内在规律，都会形成表征网络特性的度量[4]。由此，轨道网络运营系统的特点就显而易见了：①网络的成长扩大性，使客运量大幅增大。近年来，城市轨道交通规模逐步扩展，人们在出行方面越来越关注轨道交通的便捷性、时效性和连通性。地铁作为城市轨道交通系统中最主要的出行方式，随着基础设施和轨道运营设备的不断完善，近年来对客流的吸引力不断增大，线路负荷强度不断增大。②规模越来越大，使管理的复杂度持续上升。随着国内各大一，二线城市轨道交通的不断投入运营，覆盖范围和建设规模都在不断拓展，运用管理尤其是安全管理方面的工作压力越来越大。以北京为例，北京地铁全网在役车辆共8000余辆，设车辆基站22处，变电站30座，员工人数超过3万多，网络运营规模就覆盖了整座北京城，管理难度相当大。③网络交叉关联，错综复杂，协调和组织难度加速呈现。网络化运营规模的持续扩张[5]使得站点之间、线路之间以及系统之间联系更加紧密，一旦其中某一站点运营异常，就会迅速波及整个网络运营系统，并对其产生严重的安全威胁，若不及时处理，就有可能引发严重后果。在轨道交通网络运营系统中，换乘站作为线路中的连接点，如果运行异常，必然对相邻线路客流情况以及网络运营造成严重的安全威胁。④网络依赖的程度越高，使得安全保障要求空前提高。根据交通客流研究报告显示，以北京为例，轨道交通的客流量占全市公交客运量在2016年可能会超过50%，将对提升城市交通网络运营效率起到至关重要的作用。相比于单线路运营模式来讲，安全稳定是网络化运营首先要考虑的因素，因为其影响程度往往是全局性的。网络化运营的安全性和可靠性，主要体现在城市轨道交通系统是否能快速应对急剧增加的客流量以及各类突发性运营事件。为此，北京，上海等城市轨道交通管理部门，提出了建立一个信息安全评估方法，根据运营数据提前解决不安全事故的发生。1.3国内事故分析根据对国内收集的1200起故障/事故，按照北京地铁运营公司的事故指标，将运营延误5分钟以上事件定位运营事故，则国内共计发生运营事故459起，具体可划分为9大类，53小类。从大类来看，发生事故次数排在前三的依次为通信系统、车体系统和制动系统，三者合计达到总运营事故数的71%。从小类上看，排在前五位的具体事故类型主要有信号故障、乘客跳下站台、道岔故障、列车故障等，占总数的48.8%。
2基于六西格玛理论的信息安全评估方法
六西格玛管理理论[6]是一种以顾客需求为导向，以事实和数据为基础，遵循DMAIC方法准则，运用统计技术、实验设计和管理方法进行平复，实现信息质量持续改进，达到以降低缺失率为目的的综合优化管理方法。对交通网络中的信息提出了六西格玛设计改进流程，重新对数据进行定义、测量、分析、改进和控制。构建衡量指标：首先建立静态衡量因子空间，其中由Im（因素信息），Sm（故障后果危害度），Dm（因素故障难检度），Pm（故障严重度）等四项衡量因子组成，来分析整体网络的安全等级。其中k为因素评估的公职幅度参数，风险管理者可以根据各个不同的安全因素设定不同k，来表达因素监控的目的[7]。然后根据每个因素指标的上下限值分别组合起来就可对该系统中的因素梯度指标进行衡量。并根据上下限值绘制坐标图，图中的每个空间点代表单个因素对安全影响指标的大小，离原点或最小衡量点越远，表示该因素安全指数越大，图1中G点（标准化后）表示最不安全状态的最大点，简言之，就是说离G越近，该因素对安全情况起的作用就越关键。
3仿真验证
根据北京上海两地地铁运营公式2009-2012年的车辆运营故障统计，得出车辆在运营过程中的故障比例如表1所示。从表1可以看出，地铁各系统故障中，通信系统的故障率最高占43%，最低的是牵引系统占9%，其次是车体系统占25%，以及制动系统和辅助电源系统。地铁系统复杂，并位于城市的地下，各个系统相互关联，故障比较多，风险因素也分厂多。本文通过事故统计分析，根据系统故障率，结合安全评估的需要，利用六西格玛理论的信息安全评估方法对选取的地铁系统进行安全评价。如表2所示。根据六西格玛随机赋权法公式（1）、（2）的计算上下限门槛值的范围，产生随机数为0.60，归一化得到的权重向量[Dm，Sm，Im]=[0.218，0.287，0.337]。根据故障率和因素属性的累计率和权重可知，在此次测试的地铁车辆安全水平的下、上限制分别为XLmi=0.322，XUmi=0.371。说明在检查过程中，该车辆的安全评估为安全状态。只需在平时安全检查时注意牵引系统对重要度的影响即可。根据权重向量和安全水平的限制，可以了解各系统故障所处的安全风险水平，同时根据其所处的安全风险水平采取相应的措施，可以实现事前预控，保证地铁运营安全。
4结论
本文通过对城市轨道系统，网络化运营的分析研究，提出了基于六西格玛理论的单因素多属性安全评估方法，并通过该方法计算实现了不同系统对车辆安全风险故障率评估。该方法以六西格玛理论、坐标组合、随机赋权法等理论与方法为基础，结合动态和静态因素衡量因子，实现系统安全评估，以此可以为车辆进行事前故障定位、检修，并以此为车辆运行提供有效的安全控制监测提供参考和指导。
参考文献：
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[3]苏旭明,王艳辉,祝凌曦.改进的故障模式及影响分析在城市轨道交通运营安全评价中的应用[J].2011，5：65-69.
[4]贾水库，温晓虎，林大建，蒋仲安.基于层次分析法地铁运营系统安全评价技术的研究[J].中国安全科学学报，2008，18（5）：137-141.
[5]何大韧，刘宗华，汪秉宏.复杂系统与复杂网络[M].北京：高等教育出版社，2009.
[6]李文超.六西格玛管理的理论基础和创新[J].湖北工业大学学报，2007年，22（6）：40-43.
【关键词】城市轨道；交通；电气系统；安全研究
近年来人们的出行率相对于过去提高了好多，而各城市特别是各省省会的交通状况却令人望而生畏，尤其是天气状况不好的时候更是拥堵的水泄不通。此时城市轨道交通应运而生，并且凭借较高的行驶速度及庞大的载客量而受到广大市民的认可。城市的轨道交通不仅能够代表该城市具有过硬的科技实力，而且对于城市环境的美化及整体布局的优化都具有辅助作用。因此要加强城市轨道交通整个系统的安全性以保障广大市民的经济利益，而其中核心工作就是保障各类电气系统安全运行。
1 安全研究概述
城市轨道交通作为人们出行的公共客运新种类，车辆系统中涉及了种类繁多的电气设施，而每一项电气设备都有可能给交通增加很多安全隐患。不论实在轨道交通最初的设计阶段，还是有专门施工人员进行建造阶段，亦或是工程竣工之后的运行阶段，因为结构复杂的原因都有可能引起事故的发生。现如今各类交通事故层出不穷而且原因多种多样，城市轨道是一种专业性较强的客运种类，其中电气设备设置也比较复杂，载客量也相当大，因此对于整个轨道交通系统的安全研究不能从单一角度考虑。必须充分考虑系统的时效性等特点，从多角度出发，不论是从理论技术支持上还是从政策法规管理上都应该不断加强，以此来不断完善城市轨道交通安全管理系统。
2 关乎城市轨道交通安全的电气系统
城市轨道交通的组成设备比较复杂，但是电气系统是其核心组件，并且按照功能的不同可以分为以下四部分：
第一，用以控制车辆牵引及制动的系统，它是城市轨道交通中不可或缺的部分，也是车辆能够正常运行的基本前提，更是车辆核心技术。通常情况下这种复合系统可以分为多个种类，例如利用设备各组件之间的摩擦进行制动、或者是利用组件与空气之间的摩擦力进行制动及专门制动系统等。在轨道交通正常行驶过程中车辆的牵引力能够直接影响其运行效果，比如牵引力过弱时车辆的运输能力就会下降，牵引力过大时又不利于系统控制，在距离相对较短的两站点之间会由于牵引力过大而引发意外事故。
第二，用以辅助车辆供电的系统。轨道交通设备相当复杂，而车辆能够正常运行的前提就是具有充足的电量。供电系统不仅要给车辆各项设备进行电量提供，同时还要给车辆内部一些需求电量的设备进行供电，例如照明灯、空调及牵引装置等所需的电量。而该供电系统主要根据设备所需电流类型的不同进行分别供电，例如在给充电机及蓄电池进行供电时主要输出直流电，再给电热器等设备进行供电时要输出三相交流电。由此可知车辆辅助供电系统也是必不可少的。
第三，用以控制车辆车门的系统。该系统所控制的就是为乘客上车和下车设置的各车门，由于车辆在城市中行驶时，特别是在站点密集度比较大的地方停车较为频繁，乘客上下车流量也比较大，因此为保障该过程的安全性车门的控制主要是由专业的控制电路、机构及控制开关等控制。
第四，用以负责车辆牵引的传动系统。轨道交通之所以能够安全快速的运营与牵引传动系统有着密切的联系，这种系统要想满足车辆的各种需求就必须具有较高的稳定性及安全可靠性。城市交通结构相对复杂，客流量较大的地方站点之间的距离相对较短，因此车辆从发动到停车之间的时间也较短，但是车辆的运行模式却是固定编好的，因此传动系统要想满足这些复杂情况的需求就必须具有较强的断续工作能力。
3 电气系统相关安全研究
为了保证使用轨道交通出行人的生命安全，车辆上安装的复杂电气装置必须与整个系统的电磁等具有良好的兼容能力，要做到这一点就必须将电气装置与地面进行连接。因为大地具有良好的导电性，在这个过程中地面可以作为等电位面或点进行使用，也可以为车辆运行的电路提供点位参考面或点，以供车辆释放运行时所产生的静电。只有将系统运行时产生的电流进行很好地释放，车辆才能够安全运行，二者要求电气设备的设置具有较高的科学性，一般情况下电路的安全设置可以分为以下三种形式：
第一，工作接地，主要有车辆高压回流接地及车辆低压接地。首先高压回流接地是为了保障车辆运行电路的畅通而将接触网处的电流进行合理引入运行轨道，该过程要求电路的设计要具有严谨性，并且电缆的电阻要尽量小以保障电流能够完全回归到电源，而不会给车辆造成触电隐患。铁路车辆相关安全要求中也明确表明为了电流不产生泄露或者某一电路的损坏，一定要保证有两条及以上接通的电路。其次是低压接地，它主要为系统中的低压电路设置一个电位基准，以保障系统中散杂信号能够正常回流通道。低压工作接地在最初设计时要尽可能的将会产生干扰的电路进行分开，同高压回流电路设计一样要尽量采用阻抗较低的电缆进行接地。
第二，安全接地。该项工作主要是为了保障乘客及设备的安全而做，经分析直流电在接近0.1安并接触人体时会感觉到四肢发热，与电流直接接触的皮肤也会感觉到疼痛。随着电流的加大会对人体造成更大的伤害，甚至会出现休克或死亡现象。人体自身对电流的阻抗能力会因个人身体素质的不同而略有差异，并且会随着电压及施压面积的增大而逐渐减少，因此为了放置交通车辆内人员不被通电设备所伤害，一定要将易于接触的设备进行安全放置，例如装在防电箱里或者外加其它防电措施。而车内其它金属材质的物体都要与接地线相连接，这样将车辆、轨道及车内箱体连接成同一点位，而轨道又与大地相连接，即使某设备在车辆运行中漏电也会在人体可接受范围内，而不会对人产生更大的威胁。
第三，屏蔽接地。对信号频率较高电缆接地的接地线选取时，要采用表面积较大的编制类型，因为这样电流通过时会有很明显的肌肤效应。对电场进行屏蔽时要选用尽可能密的电缆，此外对磁场的设计也要充分考虑接地保护。对于不同电路为了防止意外事故的发生都要根据具体情况而设置相应的屏蔽。
除了以上安全措施，城市内相关部门还要对从事轨道交通行业的工作人员进行培训以增强安全意识，对广大市民也要严格要求不能随便触碰车辆内设施，都要为交通出行安全做出力所能及的事。
4 结束语
轨道交通相关技术伴随着国内科技实力的上升而不断进步，电气系统作为轨道交通的核心组成对于交通的安全运行有着重大影响。为保障交通乘客的人身安全，必须加大对电气系统的安全研究。在实际应用中也要将电气设备进行更科学、更智能的安置方式以扩大其应用范围，以此来不断满足轨道交通的安全需要。
参考文献：
[1]徐浩，王建.探究城市轨道交通电气系统安全[J].城市建设理论研究，2014（12）.
【关键词】轨道;交通;安全;体系
中图分类号：TU714 文献标识码： A
引言：
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
一、轨道交通安全管理的现状
安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。
(2)车辆因素
地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。
三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员培训力度
作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。
(2)加强对乘客的安全教育
作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
(3)应急预案的制定和演练
制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。
（4）提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
六、结语
城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。
参考文献：
[1] 崔艳萍;唐祯敏;武旭地铁行车安全保障系统的研究[期刊论文]-都市快轨交通 2004(03)
[2] 张殿业;金健;杨京帅城市轨道交通安全研究体系[期刊论文]-都市快轨交通 2004(04)
关键词：城市轨道交通；安全管理体系；控制系统
随着我国经济的进步，城市化进程不断加快，轨道交通伴随着城市发展快速扩张。迄今为止，我国已有30余个大中城市初步建立了轨道交通，部分城市新建，大量城市拟建规划中。大量投入使用的轨道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也给城市轨道交通运营安全带来了极大的挑战，自我国各城市轨道交通运营以来，大大小小的安全事故不断发生，建立一套科学、系统的城市轨道交通安全管理体系十分必要。
一、我国城市轨道交通系统安全管理工作的现状及不足
1.我国城市轨道交通安全管理工作的现状。无论是学术界还是开展城市轨道交通运营的企业，其对于轨道交通运营安全管理的探索均处于初级阶段。目前，绝大部分轨道交通运营企业的安全管理模式都是单向的、观点性的，没有上升到理论的高度，因此，也就难以形成系统的、有针对性和实际价值的操作方案。从现阶段我国轨道交通安全管理组织机构的层面看，我国各大城市轨道交通基本都设有三级安全管理模式，即设立一级安全管理委员会，隶属于地铁公司总部，设立二级安全领导小组，由车辆、维修、车务等专业部分管辖，设立基层安全员由车间、班组管辖。其中，安全管理委员会是最高领导机构，地铁公司总部的安全管理网络包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员，车辆、维修、车务等生产部门设置专职安全监察员岗位，并指定安全监察室为常设部门。2.我国轨道交通安全管理工作的问题。虽然很多城市实行了轨道交通三级安全管理，但仍然不能避免轨道交通事故的发生。就目前来看，我国城市轨道交通事故主要有两类，即一般性事故和险性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘车规则乘坐就有可能引发一般性事故，险性事故的起因则主要是工作人员的疏忽。本文将人、设备、环境作为事故的直接原因，将管理缺陷作为事故的间接原因，以布尔代数原理为基础，借助事故树的条件或门，得到如下公式：T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中,T——事故;X1——事故的管理原因；X2——事故的人为原因；X3——事故的设备原因；X4——事故的环境原因。在上述四个因素中，任何一项因素都与安全事故的发生有所联系。但观察得出，管理因素同其他三项因素不同，其能够制约其他因素，人为原因、设备原因、环境原因三项因素中的任何一项同管理因素相结合都会导致事故发生。也就是说，即便其他因素没有问题，只要管理存在混乱、缺陷、失误，同样会导致事故发生，使人与设备均暴露于不安全状态下。由此可见，管理问题是各项影响因素中最关键的，其直接关系到安全事故的发生概率。在现代企业科学管理理念的指导下，笔者认为我国城市轨道交通系统安全管理工作的不足主要有以下几点：（1）生产与安全脱节。个别员工以及部分一线生产部门对安全工作没有形成足够的重视，总认为安全管理是安全员、监察员、领导层的事，这使得地铁运行无法同安全管理紧密结合。轨道交通作为实体经济的重要组成，安全管理对于生产运营的意义重大，企业理所应当将其作为生产管理的重要部分，使其同生产运营一同发展，即实现系统安全管理。（2）对安全问题的处理不全面、不彻底。一旦出现安全问题，安全管理部门不能按照既定的系统、结构、功能追溯原因，也不能将安全问题与管理工作相统一，轨道交通安全管理长期处于“头痛医头、脚痛医脚”的局面。（3）没有抓住信息流进行安全指导工作，安全管理的总体思路仍然以静态管理为主，这已经不适应现代企业安全管理的理念。在变化的环境中，安全管理需要依靠信息流，其不仅能够反映以往重大事故的信息及历史经验资料，还应包括及时收集的运营过程中的安全信息，这样才能方便安全管理人员对轨道交通运营实现全过程动态控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故处理”上，缺乏“事故预测”。轨道交通安全管理工作的重心应从“事故处理”转向“事故预测”，即更加注重事前的安全因素评估、预测上，而非事后的原因追查。（5）近年来，轨道交通路网规模越来越大，这也使得安全管理的范围变得越来越大，与此同时，规章制度、人员的变化也陆续发生，这些变化如果不能拿出应对措施，极易产生管理漏洞。就目前来看，轨道交通安全管理仍存在安全考核不到位、规章制度不健全等问题，轨道交通运营企业需要根据实际情况对安全标准和制度进行修改、补充或重新制定。
二、安全管理系统的运行机理
建立轨道交通安全管理系统的首要任务就是树立正确的认知，即澄清以往的错误认识，抛弃安全管理系统属于运营管理子系统的理念和思维。事实上，安全管理系统是针对生产运营系统本身而言的，其目的是解决安全问题，并非是由生产系统分离出的子系统。我们要在这一认知前提下，对与生产系统密切相连的安全系统进行改造，对其中可能出现的安全问题进行处理。这里的安全系统同生产系统是有机整体，其是由与生产系统相关的若干因素共同构成的特定功能的有机整体，其中心任务在于对生产运营的安全状况进行监控和管理。控制论理论下，安全管理是多回路反馈控制系统的组成部分，其中，事故属于被控制对象，本文的研究重点即为事故的控制。整个安全管理系统的最终目的是提高生产系统安全系数，减少因安全因素不稳定造成的事故。从安全管理系统的角度来讲，轨道交通安全管理系统需要在获得安全信息和影响安全管理因素的基础上，确定管理目标，并将目标按照管理层次进行分解，从而制定出分层实施计划和整体计划。计划制定后，要由安全执行机构予以落实，监察部门需要对生产管理系统中出现的信息进行监督和反馈，并依据其具体情况对安全状态进行评估、控制。一般来讲，安全管理系统对生产运营系统的功能主要反映在以下两条路径：一是微观控制反馈回路。这一功能路径由“安全状态检测”、“安全状态调查”、“隐患处理”、“组织实施”等一系列环节组成。其中，“安全状态检测”和“安全状态调查”能够对当前生产运营的实际安全状况进行反映，“隐患处理”和“组织实施”能够控制人、设备、管理、环境等因素。二是宏观控制反馈回路。这一功能路径包括“安全状态检测”、“安全状态调查”、“原始信息收集”、“安全状态综合评价分析”、“人员安全培训与教育”、“设备更新改造”、“环境改良”、“管理制度与方法完善”、“计划制定”、“组织实施”等环节。这一路径能够评价、预测整个生产运营系统现在或未来的安全状态，并针对其安全状态调整安全计划以及安全管理工作的组织实施。
三、城市轨道交通安全管理体系的组成
轨道交通安全体系包括保证系统、控制系统、信息系统，这三项系统是安全管理体系运行的前提和根本，能够为整个体系提供制度保证和组织保证。1.保证系统。保证系统具体包括组织保证、制度保证、教育保证。1.1组织保证。安全管理需要企业各层次、各部门积极有效的配合，这样方能实现管理制度、管理计划、管理决策的落实。这种配合不仅需要部门间的横向配合，还需要纵向上的承接与联系。1.2制度保证。安全生产责任制是安全管理工作的前提和依据，其体现了全面管理的思想。具体到轨道交通企业，安全管理规章制度是以岗位安全生产责任制为实施细则的，这能保证轨道交通运营安全的责任落实到人，确保每个岗位都有一个明确的安全责任。该责任制的横向涉及每个生产运营与安全管理部门，纵向涉及最高管理者到基层作业人员。1.3教育培训。安全教育是安全管理工作能够科学开展的重要保障，积极有效的安全教育能够使职工尽快适应工作环境，掌握与环境有关的工作常识，避免产生人为的不安全行为。因此，安全教育与培训工作值得引起领导层的重视。2.控制系统。控制系统能够按照预先计划和标准，对被控制过程中发生的实际值和计划值进行比较、检查、监督，并对差值进行引导和修正，以确保主体在变化的环境下实现目标。就目前来看，我国轨道交通安全管理仍处于事后管理阶段，即单一反馈控制，其是一种“问题型”的管理方案，管理者只能在出现事故或有事故苗头后采取防范措施，这远不能适应当前轨道交通路网规模的扩大化需求。因此，构建新型的城市轨道交通安全管理体系就需要将前反馈和后反馈相结合，做到超前控制，针对运营系统本身的属性和变化制定管理方案，在出现可能影响安全运行之前就对影响因素进行评价、干预，并采取必要措施。具体来讲，轨道交通安全管理的控制系统主要包括目标确定、安全涉及、过程控制、事故处理四部分。2.1目标管理。安全目标值的确定应当根据轨道交通的建设时间、使用情况、安全状况等统计数据或指标，同时也要参照国际同行业标准，尤其是先进企业的安全目标值。目标值一旦确定不可随意更改，且要下放分解到公司、车站、中心枢纽等各部门，落实到岗位。2.2安全设计文件。控制系统所包含的安全设计文件主要有：（1）员工信息、事故资料；（2）安全管理目标；（3）安全管理组织；（4）安全生产策划；（5）安全保证计划；（6）运营现场与安全控制；（7）事故隐患控制。2.3过程控制。生产安全是由一系列过程组成的，过程控制能够通过生产管理各个阶段的安全检查结果反映全系统的安全状态，帮助安全管理部门根据所获取的状态信息对安全进行评价，做出决策，制定改进方案。2.4事故处理。事故处理事控制系统的最后分支，事故调查、分析、处理中形成的经验是安全制度设计、安全计划更改的重要依据。3.信息系统。建立性能良好的信息系统能够为安全管理提供必要的信息数据，辅助管理活动。3.1信息系统应具备的内容。轨道交通安全管理体系中的信息系统应当包括如下内容：（1）利用生产管理信息网络对安全信息进行准确收集并传递到各级管理层和各部门；（2）建立安全统计分析、事故档案管理、隐患控制系统、安全责任系统等子系统；（3）建立计算机分析辅助系统；（4）建立安全管理办公自动化平台；（5）建立应急预案数据库。3.2信息系统的总体结构与功能。轨道交通安全管理体系中信息系统的结构及其功能主要有以下几种：（1）隐患子系统，功能为收集隐患情况，对风险进行分析、分级、归类；（2）安全责任子系统，功能为记录安全责任的落实情况，统计和评价安全监察员反馈的各种信息；（3）安全统计分析子系统，功能为收集日常运行报表，建立安全生产计划表；（4）事故管理子系统，功能为归纳、整理事故的数据、文字以及轨道交通相关图纸、法令、技术规范，方便随时调用；（5）安全档案子系统，功能为收集各级安全组织、安全管理人员情况，记录安全教育情况。
四、结语
城市轨道交通安全管理体系由保证系统、控制系统、信息系统组成，保证系统是安全管理的前提，控制系统为核心，信息系统则是保障。任何一种新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定时间和过程，城市轨道交通安全管理体系也在不断的深化和改进中，人们将继续探索，新的理论也将不断完备、充实。
参考文献：
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关键词：轨道交通 事故案例 安全措施
1、引言
随着我国城市化的快速发展，机动车保有量持续增加，城市交通问题日益严峻。各种由机动车引发的城市道路拥堵、环境、安全等问题逐日凸显。城市轨道交通作为缓解城市交通问题的首选方案，逐渐被人们重视、接纳，成为大多数人出行的首选交通方式。进而，城市轨道交通的安全问题也成为人们关注的焦点。因此，分析城市轨道交通在运营中的危险因素及应急措施对于提高轨道交通安全系数，防止事故发生，减小事故损失都具有十分重要的意义。
2、城市轨道交通事故案例分析
根据所查找的资料对城市轨道交通在火灾、爆炸、列车相撞/脱轨、踩踏、乘客坠落站台等方面发生的事故进行了分类统计，统计结果见表1所示。
依据表1所统计的部分重大交通轨道交通事故，绘制地铁事故原因分布图，见图1所示。从中可以看出火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通发生事故总量的29%左右，且伤亡较大。
3、加强城市轨道交通安全运营的措施和手段
3.1 高度重视引发城市轨道交通事故的外部因素
城市轨道交通系统是一个相当复杂的系统，人员、设施设备、管理制度和社会环境构成了事故发生的因素，这些因素的风险有可能引发城市轨道交通事故。其中，社会环境属于外部因素，由于城市轨道交通开放性强，社会环境造成的安全事故很难预防，具有较强的不可控制性和不可预知性。近年来，随着国际环境的不断变化，针对城市公共交通系统的恐怖袭击日益增多，国际环境的不断变化也有可能引发各类不稳定因素，因此，我们对此必须高度重视，并采取有效预防措施。
3.2 在城市轨道交通规划、建设阶段充分考虑运营安全
城市轨道交通的规划、建设，应当充分考虑城市轨道交通运营安全的需要。安全管理应当体现在城市轨道交通规划、建设和运营的全过程中。城市轨道交通规划、设计阶段应当根据远期客流预测情况，预留充足的站内空间，避免大客流聚集风险；应当设计预留车站间的联络通道、紧急救援专用通道和逃生通道，方便开展救援和人员疏散。列车和车站设施建设应当使用阻燃或非易燃材料，防止火灾蔓延和产生有毒气体，并配备完善的消防系统和自发光应急疏散指示标志。
3.3 配备完善的安全设施设备
城市轨道交通安全设施设备应与城市轨道交通系统主题工程同步设计、同步施工和同步投入运营。城市轨道交通应当配备安检设备、视频监控系统、紧急报警电话、紧急停车装置、应急广播、应急照明设备、乘客疏散向导设备和各类消防器材等。并且应做好城市轨道交通安全设施设备的日常维护和更新改造工作，及时发现问题并予以解决，最大限度地消除各类安全隐患，为安全运营提供充分保障。
3.4 加强从业人员的培训教育和乘客安全乘车知识的宣传
城市轨道交通系统的运营安全涉及轨道维护、列车驾驶、机电设备管理、调度、站务等多个岗位，这些岗位的技术性和专业性极强，必须加强这些岗位人员的培训教育。尤其是驾驶员、调度员和车站综控员等关键岗位，必须经过培训考试合格后持证上岗。此外，应加强对乘客的安全乘车意识教育，引导乘客遵守安全乘车规定，增加乘客的安全知识，并强化乘客的自救意识。
3.5 完善应急预案并定期组织演练
为提高对城市轨道交通各类事故的应对能力，城市交通运输主管部门和运营单位应当建立完善的应急预案，明确应急管理职责，规范应急处置流程，并实施定期应急演练制度。城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位应针对不同的事故，组织应急演练，增强应对突发事件的处置能力，尽量大可能减少事故造成的人员伤亡和财产损失。
4、结束语
发展城市轨道交通，对促进城市的建设和经济发展，提高市民生活水平和出行效率，缓解城市交通问题，改善城市环境具有非常重大的意义。轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。城市轨道的安全性是其运营的首要目标和基本原则。本文在统计分析以往城市轨道交通事故的基础上，提出了改善城市轨道交通运营安全的措施。为确保城市轨道交通安全运营提供参考。
参考文献：
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