时间：2023-05-28 09:31:08
序论：在您撰写高速公路广告设计时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
何谓交通安全？交通安全是指人们在道路上进行活动时，按照交通法规的规定，安全地行车、走路、避免发生人身伤亡或财物损失。而交通事故的含义则是车辆在道路行驶过程中，发生碰撞、碾压、坠车等所造成的人员伤亡、车辆损毁。
我国修建的第一条高速公路为台湾省纵贯南北的高速公路。该公路起自高雄终至基隆，全长373.4km，1970年动工，1978年10月通车。进入20世纪80年代我国先后修建了沪嘉、津京唐、广佛、广深、宁沪等第一批高速公路。截至2004年底我国高速公路通车里程已经超过4.2万公里，位居世界第二位。
高速公路的增多，随之而来的广告也如同雨后春笋般涌现出来。广告作为一种新兴媒体，发展历史较短，但发展速度特别快；由于高速公路广告设计的不合理，导致交通事故频发。
中华人民共和国广告法中第三十二条规定，有下列情形之一的，不得设置户外广告：一是利用交通安全设施、交通标志的；二是影响市政公共设施、交通安全设施、交通标志使用的；三是妨碍生产或者人民生活，损害市容市貌的；四是国家机关、文物保护单位和名胜风景点的建筑控制地带；五是当地县级以上地方人民政府禁止设置户外广告的区域。
我国高速公路事故偏高的原因主要有几点：一是我国高速公路起步较晚，高速公路的使用者和管理者都有对其的一个适应熟悉过程；二是技术问题，换言之是驾驶员对高速行驶的特点认识还不到位，未能掌握好高速公路行车的操作要领及应急技能；三是车速太快，许多老司机由于经常跑同一条线路，所以会不由自主的在平坦快捷的高速公路上加快速度，遇上前方的故障来不及刹车最终酿成祸患；四是法不清晰，不少驾驶员法制观念淡薄，缺乏高速公路安全行驶意识。
通过借鉴他国经验可以很好的弥补我国在高速公路问题上的不足，下面列举美法德三国在高速公路广告设计上的优点，以此为我国的高速广告做出改善。
1 美国
与中国高速公路广告设置的不同，美国高速公路两侧旁边可常见的是汽车保险广告，早在1919年美国马萨诸塞州就率先实施《赔偿能力担保法》，规定汽车所有人在注册登记汽车时，必须提供保险单或债券以此来确保汽车发生意外时有能力进行赔偿。由此可见美国对待高速公路安全极其重视。虽然1896年世界首例汽车保险在英国诞生，但是美国于2年后（即1898年）出现汽车保险，且拥有世界上最大、最完善的汽车保险市场。
在广告牌的设计上，美国的高速公路广告牌比起国内的更具有视觉冲击力，可以有效的缓解司机长时间驾驶的疲劳感。国内的广告牌大部分是以灰色系偏多，容易导致眼睛的疲劳。除此之外，美国的广告牌有大部分是有3D效果的，国内的则以平面的为主。对于在高速公路上开车的司机而言，3D广告牌显然是比平面的更具吸引力（图1和图2）。
2 法国
在法国6000多公里的高速公路上，间隔两公里就有露天太阳能自动电话，当路面上出现车祸和紧急情况时，可立即与公路急救中心联络呼吁抢救，指挥中心马上可以派出直升飞机和抢险人员，飞赴现场抢救，达到军事化的要求。车过交叉路口，都有路牌指示，明确表明前方的城市、距离、方向、走几号车道等，相当完善、醒目、实用，是高速公路无声的语言、司乘人员的向导。
在国界线上，国与国之间没有铁丝网相拦隔，也没有检查站，更没有人检查，欧盟七国可以相互通行，汽车畅通无阻。法国的高速收费站形式简单实用，减少了车辆等候的时间，避免了交通阻滞。此外，法国政府非常重视高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路造好，绿化也随之完成。而且高速公路维修及时，发现问题马上抢修，全线停止使用，车辆绕道而行。还有一点值得注意的是，法国的高速公路广告和美国采取一样的方法，也是平面和三维广告牌穿插在高速公路两旁，以此提升来往司机的注意力，有效缓解公路上的紧绷情绪。在指示牌设置上，法国多以趣味的图形表现，而中国则多以文字图标结合来表现（图3和图4）。
3 德国
由于德国的高速公路是世界上设计得最合理，安全监控做得最好，后勤工作做得最足的高速公路，所以，德国的高速公路2/3不限速，这并不是夸张的说法。德国高速公路设计的每个坡度不超过4°，路面的斜度则为14°，路面钢筋混土厚度为80cm，显然这是非常合理的。这个设计标准使路面交通安全大大提高，有效减少了交通死亡率。
德国高速公路的安全保障措施也做得非常好的，他们被亲切的称为“黄天使”，由车量维修人员、资深外科医生、护士、直升飞机服务员等组成，联合成一个团体，密切关注着路面上的所有事故。
与美法两国一样，德国的公路绿化也是做得非常完善的。德国政府明文规定，在建设公路的同时，必须有绿化的蓝图，公路一造好绿化也必须完工。所以若在德国高速上驰骋，会发现几千公里的高速路旁，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，给人以心旷神怡的心情（图5）。
更重要的是德国公路两侧拒绝“广告污染”，由于德国高速公路有的路段不限速，如果在两旁立广告牌必然影响驾车人的精力，所以在德国开车，公路两侧除了有公路标志和路况提示外，别无其他的广告牌。
与国内不同的是，德国的收费站只对大卡车收费，美国也表示尽量减少收费站的设置，并且德国作为汽车大国，成年人几乎人手一部车，但是交通事故却很少发生，原因是德国采取定时休息的制度。德国的汽车上装有类似飞机“黑匣子”的装置，可以全方位的记录行车速度、开启停止时间、连续行车时间、全天累计时间等等。为防止驾驶员由于疲劳驾驶导致交通事故，交通部门规定汽车驾驶员连续行车时间不得超过3个小时，全天行车时间不得超过9个小时。如果交通部门从“黑匣子”中发现司机违规操作，将会面临高额罚款和相应的行政处罚。所以司机们每开车两个多小时，就会停下来休息半个小时左右再上路。
我国的高速公路广告有部分是违法的，所谓违法广告，是指没有经过合法程序审批私自设立或的；这些广告牌不仅大多没有合法手续，而且存在严重的质量问题。按照高速公路建设标准施工的广告牌应足以抵抗12级台风，而非法设置的广告牌，没有设计施工图及风险评估，对于每道工程没有专门的机构进行验收，质量问题令人堪忧。
关键词：动态；广告牌；设计
中图分类号：F713.814 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）29-0113-03
随着高速公路的迅猛发展，高速公路广告传媒业异军突起，同时，高速公路广告牌成为塑造一个产品或是企业形象的重要途径。优秀的广告设计可以使宣传的内容准确、快速传达给经过高速公路的乘客，达到宣传的目的。优秀的广告牌得益于色彩、文字、图符的整体协调，给人造成视觉上的冲击，带来美的享受。
一、色彩的基本要求
1854年，格拉斯曼发表了颜色定律：人的视觉能分辨颜色的3种性质，即色相、明度、彩度的变化，称为色彩的三属性或是色彩的三要素。色相指的是颜色的基本相貌；明度指的是色彩的明暗程度；彩度是指色彩的纯净、饱和或鲜艳程度。这三要素是进行色彩搭配的关键因素。
（一）色彩的对比
两种或是两种以上的色彩并置时，两种色彩层相互影响，产生对比效果，两种色彩相互排斥，相互衬托。色彩的对比分为色相对比、明度对比、彩度对比。
1.色相对比：是将两个不同的颜色并置在一起形成对比效果。对比效果的强烈与否取决于所对比的两种色彩。
2.明度对比：是指色彩明暗成都的对比。不同明度的色彩配置在一起，会产生不同的视觉效果，色彩的层次感与空间感的创造主要依赖于明度的对比来表现。
3.彩度对比：是指较鲜艳的色彩与较浑浊的色彩之间的对比，在运用彩度对比时要十分谨慎，过多采用低彩度的色彩，会给人造成单调的感觉。
（二）色彩的调和
当色彩单独存在时，并没有美不美、协调与不协调的区别。而将两种或两种以上的色彩加以配置，使其产生心得视觉效果，如果彼此不冲突，就会产生调和的感觉。调和的配色会使人产生愉快，舒适的感觉。设计时要注意：
1.在对同一色相进行调和时，必须调节明度、彩度的配色，避免造成一些缺乏个性的感觉。
2.当对类似色相调和时，主要是依靠几个类似色相的共同特点来产生调和感觉，不用十分在意明度和彩度的变化，应尽量发挥颜色本身的性格。
3.对照色的调和，考虑面积关系，不能让两个色势均力敌，造成重点不突出的感觉。
（三）色彩设计与面积关系
当两种或两种以上的色彩共存于一个视觉范围内，组成一个色彩构图，相互之间必定存在一定的面积比例关系，不同面积比例，产生了不同的色彩视觉效果。色彩之间的相互配置可以使色彩的对比效果加强或减弱。具体表现：
1.当两种色彩的面积达到1：1时，这两个色彩的冲突便达到了顶峰，对比较效果非常强烈，由于色彩的表现手法太强烈，不建议使用在大面积的配色中。
2.当两种色彩的面积比例为2：1时，一方色彩的力量减弱，整体的色彩对比感觉也就减弱了，比较容易协调。
3.而当一种色彩的面积扩大到足以控制整个画面的基调时，另一方色彩只能作为点缀色或陪衬色，此时色彩面积的对比效果最弱，效果非常调和。在大面积的配色中，这种色彩面积的配置最常见。
二、动态视觉下的高速公路广告
（一）动态视觉特征
驾驶员在运动状态下观察外界事物时，其视觉特征与静止状态有明显不同，主要表现有一下几个方面：（1.）视锐度降低；（2）视野变窄；（3）空间识别范围缩小；（4）视觉观察能力下降；（5）视觉刺激量增大，反应错误增加。
（二）动态视觉观察效果的实现
高速公路的广告牌的特点是它的受众都是在移动的过程中观察到广告牌的内容，而在动态视觉下人们所观察到的广告牌内容有一定的局限和偏差。那么，在无法在实际环境下进行试验对比情况下，如何进行试验验证呢？我们通过计算机编程，控制广告图片在计算机屏幕移动的相对速度、大小、亮度和距离，来实现与现实相似的效果。选取“非常模糊”、“比较模糊”、“一般”、“比较清晰”、“非常清晰”作为评价指标，并与静止状态下的广告牌进行比较。
（三）动态视觉观察效果对比试验
1.不同速度下同一色彩搭配试验
测试当车速不同时，相同的色彩搭配会对广告牌传达的内容有何影响、影响的大小如何，结果如表1所示。
由表1可知，车速对广告牌效果的影响并不是很大，都是一些比较小、而且细微的变化，并不会对广告牌所传达的信息有很大的干扰。
2.相同车速下不同色彩搭配试验
测试在同样的速度下，不同的色彩搭配出来的广告牌会有怎样的不同效果，什么才是影响广告牌内容传达的最关键因素，结果如表2所示。
由表2可知，对于广告牌效果的影响因素较大的是自身色彩搭配，而车速对于广告牌效果的影响是非常微弱的。
三、高速公路广告牌的设计
（一）方案选择原则
1.简洁性
简洁性是一个最重要的原则。画面越单纯，消费者的注意值也就越高。所以，整个画面乃至整个设施都应尽可能简洁，力图给观众留有充分的想象余地。
2.步骤严密
户外广告的设计必须要有严格的步骤，设计者在进行广告创意时，首先要进行一番市场调查、分析、预测的活动，在此基础上制订出广告的图形、语言、色彩、对象、宣传层面和营销战略。
3.位置恰当
户外广告设计要统盘考虑距离、视角、环境3个因素。因为动态中的行人是户外广告的对象，在空旷的大广场和马路的人行道上，受众在10米以外的距离，看高于头部5米的物体是比较理想的位置。
4.遵循合理的图形与文案设计的美学
图形在户外广告中最能吸引人们的注意力，所以图形设计在户外广告设计中尤其重要。一般都是以一句话（主题语）醒目地提醒受众，再附上简短有力的几句随文说明即可。主题语设计一般以七八字为佳。
（二）推荐的色彩搭配方案
色彩是人的视觉最敏感的东西。色彩搭配的好坏，直接影响广告牌的宣传效果。以下推荐的几种搭配方式：
1.橙色搭配
橙色是欢快活泼的光辉色彩，是暖色系中最温暖的色。橙色稍稍混入黑色或白色，会变成一种稳重、含蓄又明快的暖色，一般可作为喜庆的颜色。橙色与浅绿色和浅蓝色相配，可以构成最响亮、最欢乐的色彩。
2.黄色搭配
黄色的性格冷漠、高傲、敏感，具有扩张和不安宁的视觉印象。黄色与绿色相配，显得很有朝气、很有活力；黄色与蓝色相配，显得美丽、清新；淡黄色与深黄色相配显得最为高雅。
3.蓝色搭配
蓝感冷嘲热讽，性格朴实而内向，是一种有助于人头脑冷嘲热讽静的色。蓝色还是一种在淡化后仍然似能保持较强个性的色。如果在蓝色中分别加入少量的红、黄、黑、橙、白等色，均不会对蓝色的性格构成较明显的影响力。
4.黑白搭配
黑、白、灰在色彩配色中占有相当主要的地位，它们活跃在各种配色中，最大限度地改变对方的明度、亮度与色相，产生出多层次、多品种的优美色彩，因此，它们是决不可忽视的无彩色。
（三）方案选择的注意事项
1.广告牌上的颜色最好不要超过3种
背景也不宜用色彩很丰富的图案，使用过多种的颜色，会给人很杂乱、很脏的感觉，广告牌想要传达的信息得不到较好的表现。
2.颜色的搭配要有一定的反差
在进行色彩搭配时，有反差的色彩可以突出重点，要注意色相、彩度、明度的对比，但也要注意色彩之间的调和，不至于使得色彩之间存在很强的冲突。
3.图案的大小
图案的大小选择取决于需要突出的重点。在广告牌中，图案是最能深入人心的，因此，主要图片可要占整个版面的大部分，并附加上主要的标题，以标题辅助解释图片内容。
参考文献：
[1] 郭泳言.城市色彩环境规划设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2007：7-18.
关键词：高速公路；户外广告；创意设计；有效传播
中图分类号：F713.81 文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2009）017（c）-0153-01
户外广告作为最古老的广告媒体，有着悠久的历史，而高速公路户外广告在中国的出现，却不过十来年的时间。在这十来年时间里，中国高速公路户外广告从无到有，从少到多，从多到乱……伴随着中国广告业的蓬勃发展，在高速公路户外广告数量急剧增加的情况下，广告的创意问题，传播的效果问题也越来越多地受到业界的关注。
受众对户外广告的接触有着与纸质媒体、视频媒体完全不同的特征行为。高速公路户外广告在受众眼前几乎都是一闪而过，密集的地方可能好几块广告牌一起被阅读的时间只有几秒钟甚至更短，因此缺乏创意的高速公路户外广告可能会比其它媒体广告更容易被湮没。要想达到有效传播的目的，在高速公路户外广告设计创作时就要注意其区别于其它媒体的显著特征，即绝对动态性、单一视觉性、简单告知性、环境性和纯广告性等。
第一，绝对动态性。在高速公路上，运动是绝对的，人们对广告的接收都是处在运动中的，因此有人把高速公路户外媒体称之为“一瞥之间”的媒体。户外广告传播的有效性往往跟人们与广告的相对静止时间成正比，也就是说，相对静止时间越长，有效阅读的可能性就越大，效果就可能越好。比如，巨幅的广告图案和合理的注视距离，从某种意义上说提供了一种“短时”静止效果，较慢的车速同样也可提供“瞬时”静止效果，但在高速公路上车速相对较快，所以合理控制注视距离，即控制好广告牌间距，广告才会被更有效地关注。这一点需要政府有关部门加强规划与监管，注意控制高速公路户外广告的设置密度，以增加人与广告的相对静止时间。第二，单一视觉性。人类83%的信息通过视觉获取，高速公路户外广告牌作为一种视觉媒体，虽在创意上具有显著的空间特性，在表现上色彩、图案、文字等要素具有突出的信息承载价值，但它没有电视等视频媒体所具备的声音与画面同步传播功能。第三，简单告知性。高速公路户外媒体的动态性和视觉性，决定了其信息传递的告知性特点，即受众对广告的注意值与画面上信息量的多少几乎成反比，画面形象越繁杂，给观众的感觉就越紊乱；画面越单纯，消费者的注意值也就可能越高，所以广告内容要极为单纯简洁，易读易记，任何过多的信息都会破坏广告传播效果，只有注重广告信息的提炼，将“信息削尖”，才能进入受众的头脑，这是高速公路户外广告创意设计的重要前提。用简短、单纯的标题和极少的文案，加上简明的图形即可，要删除一切与广告主题无关的文字与图画，以突出主要的诉求点。而广告信息的提炼必须以目标受众的需求为基础，并通过广告调研检测来确定。对牛弹琴不是牛的错，只能怪弹琴者没有正确选择目标听众。较理想的广告表现方法就是将利益点视觉化，让人一目了然，因为一个优秀的画面胜过千言万语。那种罗列产品特性、地址、电话、联系人等大量信息的做法，用在高速公路户外广告上纯粹就是浪费广告费。第四，环境性。长期以来，高速公路户外媒体的环境性被有意无意地忽视了，这严重削弱和限制了高速公路户外广告的表现效果和表现空间。高速公路户外媒体既是沿线环境的一部分，同时又以周围环境为背景。周围环境直接决定了其传播效果，同时环境因素也直接丰富了高速公路户外广告的表现手段，利用环境因素配合创意达到奇特效果，使广告能从环境中“夺目而出”，可获得很高的广告到达率。在具体创意时，广告画面既要与环境保持必要的和谐，又要形成必要的反差，若偏废其一，都会冲淡广告的视觉效果与诉求力。第五，纯广告性。这是户外媒体区别于其它传统媒体的根本特征，即不依赖其它信息（如新闻等）的诱导来实现广告信息的传播，也称之为非内容导向性。根据这一特征，当受众在户外纯随机状态下与广告发生接触时，广告媒体必须能提供一种非常良好的接触状态和阅读体验，能提供比较“合理的图形与文案设计”。
针对高速公路户外广告的上述几点属性，我认为高速公路户外广告的创意活动应注意在包括定位、表现形式、制作、投放等各个环节发挥创意，这样才能综合创意效果。
首先，要想对户外广告设计准确定位，就要求设计必须贴近消费者的生活，深入研究消费者的行为和潜在的消费心理需求，探索一条消费者深信不疑的有关物质转化为意象的、联想的、人性的，深层次的表现形式。根据不同的消费要求，给产品树立良好的形象，对广告定位设计的目标，广告设计的时间、地域、预期达到的结果进行前期分析，只有科学、严谨、详实的定位，才是有效传播的依据。可以说，准确的定位，是高速公路户外广告创意设计成功的一半。其次，在表现形式上，为追求单纯简洁的广告版面效果，高速公路户外广告创意设计要具有明晰的符号形式，要把销售语言转化为图形语言，并具审美的内涵与外延。广告设计师应善于发现生活中具有浓厚的情感因素的生活片断，善于对生活中不经意闪光点进行发掘、整理，使高速公路户外广告通过图形让人们加强沟通与理解，令人回味。以人性化为诉求的广告设计表现形式，体现了市场的趋向和文化趋向，影响消费者的消费心理和消费行为。越具人性化和文化品位的户外广告设计作品，就越具有影响力和渗透力。正如前面所述，高速公路户外广告的视觉特点是瞬间效果，而人们视觉本能的好奇性，总是对刺激性的东西感兴趣，因此，具有醒目的标题、简洁的图形、明亮的色彩内容的户外广告设计，无疑更能吸引眼球。再次，高速公路户外广告放置在沿线户外环境中，作为设计者应当在设计之前实地了解该广告位置与周围的环境，并在表现形式上力求出奇制胜。有些广告创意设计，在审稿阶段，大家对设计的图形语言、色彩等，可能会较满意，但一旦实施，却发现该内容不是“溶入”了周围的环境中，就是杂乱无章分不清主次，无法达到有效传播的预期目的。
关键词：互通式立交；设计原则；技术要点；方案比选
中图分类号：S611 文献标志码：
Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction
Chen Junhong , Yu Peng
（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）
Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.
Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections
1 概述
重庆渝北至四川广安高速公路是成渝经济区的重要路段，为实现地方车辆和本项目的交通流转换，结合沿线城镇总体规划、既有路网结构和地形条件等多种因素，推荐线共设置了5处互通，分别是绕城渝广互通（枢纽）、复兴互通、三汇互通、双槐互通、香龙互通，预留静观枢纽互通和清平枢纽互通(纳入三环高速）。复兴互通立交为渝广高速与复兴镇城区道路之间的枢纽互通，该互通立交主要解决渝广高速和复兴镇城区道路的交通转换。
2 交通量预测
根据渝广高速公路工可报告交通量预测结果，复兴互通立交的转向交通量在2034年为31726辆/d，其中，主流向为复兴~重庆方向，为4358辆/d，约占总转换流量的14%；其次为复兴~广安方向，为1125辆/d，约占总转换流量的4%。交通量分布见图1。
（1）2015年 （2）2034年
注：图中括号外数据为年平均日小客车交通量，括号内数据为设计小时小客车交通量。
图1转向交通量分布
3 设计原则
（1）互通式立交设计按《公路路线设计规范》（JTG D20-2006)执行。
（2）初步设计阶段通过充分的调查，对工程可行性研究报告批复意见中关于互通式立交的数量、位置等作进一步的研究、论证、调查，分析核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量，分析地方路网布局、路网规划和主要交通源的产生、方位、交通方式，为互通式立交方案设计提供可靠依据。
（3）互通式立交应根据其功能要求和远景年直行、分流及合流交通量的分布情况，并综合总说明书考虑地方规划、现场条件、技术特征、投资成本、经济效益、美学效果和远期发展等因素，在多方案比选的基础上合理选定互通式立交的型式，确定匝道的行车速度及技术指标。
（4）互通式立交的间距及同相邻的其它设施的间距应满足规范要求，受条件限制又有设置必要时，应通过论证，在交通安全方面采取措施以确保行车安全的情况下确定。
（5）互通式立交位置的选定，要以现有公路网或已批准的规划为依据，一般应选择地势平坦开阔，地质条件良好，拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵面线形指标之处。立交匝道的布设要尽可能紧凑，以减少占地。
（6）互通式立交设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入、细致的调查和勘测，选择多种合理方案进行技术经济比较，并正确使用各要素的指标，以提出满通功能要求、工程量小、投资省的方案。
（7）互通式立交型式的选定，首先应根据其功能，确定是枢纽互通还是一般出入口互通式立交，其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、地物、当地交通条件等综合考虑立交的型式。主要依据以下几个原则：
A.要与预测转换交通量相适应。
B.当需要考虑收费时，互通立交型式宜考虑将匝道收费站集中设于一处的单喇叭或双喇叭型式作为主要方案进行比选。
C.考虑被交叉公路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济总量。
D.考虑互通处的地形、地物、地质等条件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，尽量降低工程造价，尽量减少占地。互通式立体选型若考虑喇叭型时，主流向交通量特别小的情况下，原则上不选用B型。
4 主要技术标准采用状况
4.1 主线设计标准
互通式立交区段内的主线平、纵面线性符合‘路线规范’中一般值的要求，由于受地形、地物等条件限制时，方可采用极限值。
4.2 匝道设计标准
（1）设计速度
互通式立交匝道设计速度采用40～50km/h，环形匝道采用40km/h。
（2）路基宽度
A.单车匝道路基组成和宽度规定见下表。
表1 单车匝道路基宽度
考虑宽度的条件 行车道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 总宽 (m)
硬路肩(包括路缘带）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)
有载重车在路肩上停车时，或有大件运输 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50
B.当为对分隔向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。
表2 对向双车道匝道路基宽度（双幅式)
行车道(m) 中间带(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)
中央分隔带(m) 路缘带(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5
C.当为交通量小于1500pcu/h或匝道长度较长需要设置超车需要车道的单向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。
表3 单向双车道匝道路基宽度
行车道(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)
硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 0.75 10.5
（3）匝道行车道的标准横坡和土路肩的横坡与主线一致。
（4）平面线形设计
A.匝道的平面线设计，应考虑地形和地物条件，并能适应车辆在匝道上行驶速度的变化，确保车辆连续、安全地运行。
B.圆曲线、缓和曲线和直线各段的最小长度应不小于以设计车速行使3秒的距离，回旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。
C.最小平曲线半径、缓和曲线的最小参数应满足‘路线规范’的规定；驶入匝道的分流鼻处应具有较大的曲率半径。
D.匝道与主线及匝道与匝道之间相互衔接时应预留50cm路缘带。
E.匝道平曲线超高应根据具置（如分、合流处，收费站）、纵坡大小，考虑实际行驶速度等灵活设计。
F.匝道平曲线加宽一般在行车道内侧，双车道匝道的加宽在内、外侧均等加宽，加宽缓和长度应与缓和曲线长度一致。
（5）纵断面线形设计
A.匝道的最大纵坡不宜大于下表的值。由于纵向排水的需要，挖方路段最小纵坡一般应不小于0.3%。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度不宜大于8%。
表4 匝道的最大纵坡
设计速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30
最大纵坡（％) 出口 上坡 3 4 5
下坡 3 3 4
入口 上坡 3 3 4
下坡 3 4 5
注：因地形困难或用地紧张时，可增大1%。
B.竖曲线的最小半径与竖曲线的最小长度应符合‘路线规范’中的一般值规定；匝道纵断面设计应满足平、纵组合设计一般原则。
C.楔形端部附近的匝道竖曲线，应保证有足够的视距；分流鼻附近的竖曲线应选用较大的竖曲线半径。
E.匝道视距采用停车视距，当平曲线内有障碍影响视线时，为了确保视距，必须将障碍物清除。
（6）变速车道的设计
A.单车道匝道减速车道原则上采用直接式、加速车道则采用平行式；双车道变速车道均 应采用直接式。加、减速车道的长度采用主线设计速度为80km/h或100km/h的对应值。主线纵坡为2～3%的路段，上坡的加速车道应乘以1.2的长度修正系数，下坡的减速车道应乘以1.1的长度修正系数。
B.主线与匝道的分流处，应设置偏置加宽，为误行车辆提供返回余地。
C.硬路肩圆角半径按照‘路线规范’的规定取值。
5 方案布置
复兴互通立交主要为解决复兴周边上下渝广高速而设置，主流交通为复兴一一重庆方向，设计小时交通量为139pcu/h。连接线连接两江新区规划道路(万兴路）。结合本立交的地形和实际情况，本次设计在不同位置上设计了两个相同形式的立交方案进行同深度比较。
方案一
该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长1842.79m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8. 5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。
图2 复兴互通立交方案一平面总体图
5.2 方案二
该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长2110.46m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8.5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。该方案与方案一不同位置相同形式的比较。
图3复兴互通立交方案二平面总体图
6 方案比选及结论
（1）从互通立交匝道线形指标方面，两个方案相当。
（2）从互通规模看，方案一共有桥梁4座总长785m，其中主线桥1座长70m，匝道桥4座总长715 m；方案二共有桥梁6座，总长991m，其中主线桥1座长76m，匝道桥5座总长915 m。
（3）从互通用地及土石方数量看，方案一挖方为21223m3，填方为428728m3，房屋拆迁面积为5393，占地面积264亩；方案二挖方为142210m3，填方为483589m3，房屋拆迁面积为10280，占地面积271亩。
（4）从使用功能看，方案一保证了主流方向采用较高的指标，使用功能优于方案二。
综合以上分析认为，方案一工程量略大于方案二,但桥梁规模小于方案二,且与交通量分布相适应，满足两条高速公路之间枢纽互通立交的功能要求，与周围景观和谐，工程造价最低，故推荐方案一。此外，重庆两江新区向北发展，为渝广两地共同发展带来了良好的机遇，建设渝广高速公路，将进一步缩短渝广之间的时空距离，把广安融入重庆城市圈指日可待。因此，该互通对于促进区域工业化、特色农业和旅游业的发展，实现区域城乡统筹发展、经济社会全面进步具有重要意义。
参考文献：
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［6］交通部公路司.新理念公路设计指南［M］. 北京:人民交通出版社，2005.
关键词广深沿江深圳段设计
项目概况
广深沿江高速公路起于广州黄埔，终于深圳南山，向南通过深港西部通道与香港相接，是继广深高速公路之后，珠江三角洲地区又一条重要的南北通道。
本项目为广州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自东莞长安镇东宝河北岸，与东莞段相接，终于深圳南山区的月亮湾，与深港西部通道相接。路线设计长度为31.533km，路基宽41m，双向八车道，本工程除终点100m为路基外，其余均为连续高架桥梁，主线桥梁总长31.433km，占路线总长的99.7％，根据路线经过的区域位置、建设条件的不同，全线分为11座特大桥，1座大桥。
全线共设置互通式立交4座，互通范围内匝道的桥梁长度为11.103km，匝道的路基长度为5.431km。本项目设主线收费站1 处，二线边检站1 处，互通区匝道收费站10 处。
本项目总投资112亿，计划2011年底建成通车。
自然条件
（一）地形、地貌
广州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分为南北两段：北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩和浅海；南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地。
本段路线部分位于海积阶地平原和填海区，地形平坦，沿线鱼塘、河涌较多，部分路线位于浅海区，海水深一般在2～6米，沿线由于城镇化发展较快，开发区、厂房密集。
（二）气象条件
项目所在地区属南亚热带海洋型气候，常年温暖湿润，雨量充沛，年平均气温22～22.5°C，年平均相对湿度为79～81%，年平均降水量为1850mm。年常风向为东南东和北北东，次常风向为东北和东，实测最大风速深圳站40m/s，赤湾站30m/s。
项目所在地区常受热带风暴及台风袭击，年平均台风影响次数4.8 次，台风盛行期在7～9 月，台风中心经过时风力可达11～12 级。
（三）水文
伶仃洋潮汐属不规则半日潮，即在一个太阴日里(约24小时50分)，出现两次两次低潮，日潮不等现象显著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影响，径流作用相对较小，由下至上潮差是沿程递增的，平均涨、落潮差赤湾站1.38m，至舢板洲站为1.61m。潮差的年际变化不大，年内变化相对较大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
项目所在地区波浪类型主要是风浪，主要受当地风的影响，涌浪率很小。
（四）工程地质
本项目位于华南粤中土坳陷带内，岩浆活动和断裂构造是本区地质构造的主要特征。加里东期、燕山期的岩浆活动形成了混合花岗岩和花岗岩两种不同时代的岩类，构成该路段的岩石基底，基岩埋深30～40m。
断裂构造主要有北东向、近东西向和北西向等断裂体系。其中北东走向的断裂最为发育。
上述断裂构造，在第四纪更新世及以前属于活动断裂，进入全新世以来活动性大大减弱。有地震记载以来，区域内最大一次地震是发生于1962年的河源6.1级地震。其它的均为小震，而最大的地震影响烈度为V度。
项目特点
广深沿江高速深圳段途经珠江口海域，北段广州黄埔一带为狮子洋，南端内伶仃岛一带为伶仃洋，深圳西海岸以西为前海，又称大铲湾。根据工程所处的地理位置和建设条件，本工程具有以下特点：
（一）桥梁工程规模大,外部条件复杂
工程全线长约31.533公里，设计采用连续高架方案，主线桥总长占路线总长的99.7％，同时还包含4座互通，工程规模较大。
本项目北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩，南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地,随着大规模的填海造陆，原始地形变化较大，工程处于陆地、蚝田、海上多种环境。沿线被交道路、互通立交较多，区段异形跨较多，需采取现浇的区段较多。
（二）车道多，荷载大，等级高
本项目为高速公路，双向八车道，设计行车速度100Km/h，设计荷载公路―I 级，桥梁结构宽度40.5m，路基宽度41m，为目前国内最宽的高等级公路，且本项目与深港西部通道相连。根据深港西部通道交通量预测结果，大型的运营车辆中，大型的货柜集装箱车占85%以上，同时，本项目沿线又与蛇口港、福永港、大铲湾深水港区、宝安国际机场航口枢纽等多个港口码头互通，货运车辆载重大、等级高，而桥梁工程长度又占全线的99.7％，宽结构、大荷载、高等级的建设标准给主体工程的结构设计带来了较大的挑战性。
（三）台风、大风影响较大
本地区属南亚热带海洋季风区,主要灾害性天气有台风、热带风暴及伴随而来的洪水和暴潮等。台风对于工程的施工安全与进度影响较大。
（四）海洋环境侵、腐蚀严重
深圳段跨海里程约有17.6km，桥梁具备遭受物理性腐蚀和化学类腐蚀的环境条件。根据室内水质分析结果，工程区海水盐度为18‰，Cl－含量评价10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具备湿润区和半湿润区混凝土直接临水和干湿交替的条件，属Ⅱ类环境。其中，大铲湾浅海区、大铲湾码头海湾区及妈湾浅海区各海域，海水水质对混凝土具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀；其它各区：沙井滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀，宝安滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀，月亮湾填土区和西乡海积阶地填土区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀。桥址常年气温较高，湿度大，季候风强烈，海水含盐度高，涨落潮的干湿侵、腐蚀效应、海洋大气的侵、腐蚀作用对大桥的使用寿命有较大的影响。
（五）考虑船撞力的范围广、种类多
本项目除东宝河特大桥主桥基础考虑船撞力设计外，跨越虾山涌码头通航孔、三围涌码头通航孔、西乡河码头通航孔的桥梁基础均需考虑船撞力。另外，由于本项目与大铲湾航道平行，又临近大铲湾码头，因此，机场段约7km的桥梁，前海段约3km的桥梁均需考虑船撞力，涉及的范围较广。各通航孔、机场段、前海段桥梁的船舶撞击力均不相同，种类较多。
（六）施工组织难度大
工程全长约31.533km，工程规模较大，施工作业有陆地区、蚝田区、浅海区等多种区域环境，且受伶仃洋风浪的影响，施工组织需根据不同地段的条件进行综合考虑，须同时顾及航运、防洪等诸多方面的要求。因此，桥梁的施工组织方案是一项系统工程，必须认真研究、比选，慎重确定施工组织方案，以确保大桥施工能够安全、顺利实施。
（七）设计方案与施工方案紧密结合
本工程部分区段位于海中，具有海上桥梁的一些特点，部分区段位于陆地、蚝田区，具有陆地和滩地桥梁的施工条件，同时，还需要考虑在施工期间对被交路、航道尽可能少的影响。因此，结合桥梁结构形式，采用支架现浇、预制拼装、整孔吊装、悬臂浇筑、钢箱梁节段拼装等施工方法，综合比选，充分考虑各区段施工作业的特殊性。
总体设计
本项目全线采用全封闭、全立交的双向八车道高速公路标准。其中路线起点至前海互通段路基宽度41.0m，桥梁宽度40.5m。前海互通至终点段路基宽度36.5m,桥梁标准宽度36.0m。
全线共设置14个平曲线，有8处采用了设置超高的半径，最小平曲线半径为1800m/1处，最大平曲线半径8500m/1处，平曲线占路线总长的67.46%。
全线共设变坡点21个，平均每公里纵坡变更次数0.66次，最大纵坡1.5％/1处，最短坡长450m/1处，最小凸型竖曲线半径16000m/1处，最小凹形竖曲线半径25000m/1处，竖曲线占路线总长的45.65％。
桥梁设计
本项目全线上部结构共有结构形式六种：部分斜拉桥、变截面连续箱梁、连续刚构、钢箱梁、预制组合箱梁、混凝土连续箱梁。其中预制组合箱梁648跨，4562片，整体预制箱梁228跨，228片，现浇箱梁991跨，钢箱梁12跨。
本节重点介绍本项目中具有代表性的两座桥梁：东宝河特大桥主桥和机场特大桥，以及全线中普遍存在的一种上部结构形式：预制组合箱梁，其他结构形式均为常规结构。
（一）东宝河特大桥
东宝河特大桥主桥跨径为120+216+120m，双塔四索面部分斜拉桥，全长456m，位于半径2000m的平曲线上。主桥左右幅分离布置，结构形式采用塔墩固接、塔梁分离的三跨连续体系。单幅桥宽22.05m，塔高49.2m，为三柱式桥塔。
通航净宽139m，净高15m，设计最高通航水位3.45m，设计最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅桥采用单箱三室小悬臂斜腹板断面，腹板斜率不变，底板宽度根据主梁梁高的变化而渐变。端支点及跨中位置梁高3.5m，中支点位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次抛物线变化。主梁设计按挂篮悬臂浇筑法施工，最大悬臂浇注梁段重量为390.0T。
主梁采用预应力混凝土结构，按全预应力构件设计。纵向预应力采用15-16、15-19钢绞线，竖向采用精轧螺纹钢筋，并采用二次张拉工艺。
（2）主塔
每个主塔由1根中塔柱、2根边塔柱、上下横梁组成框架结构（见图3）。
主塔结构高49.2m，分为上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上设鞍座，以便拉索通过。每根斜拉索对应一个鞍座，中塔柱斜拉索横桥面呈两排布置，鞍座亦设两排。
鞍座采用分丝管形式，分丝管采用φ28x3mm厚的无缝钢管，分丝管为圆弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上间距8m，塔上间距2m，拉索通过预埋鞍座穿过塔柱，在主梁上张拉。斜拉索采用高强度低松弛环氧喷涂钢绞线。每根拉索由73根7φ5钢绞线组成，全桥共计64根。
（4）主墩及基础
边墩、中墩均采用空心矩形断面，边墩顺桥向5.0m，横桥向3.5m；中墩顺桥向5.0m，横桥向6.0m。墩顶位置设置下横梁，采用空心矩形断面，高5.0m，顺桥向宽5.0m。
主塔基础采用钻孔嵌岩桩，桩底嵌入中风化花岗岩层，桩径2.5m，边塔柱6根，中塔柱9根。
（二）机场特大桥
机场段特大桥是广深沿江高速公路深圳段中部的一段海上桥梁（K66+103~K72+943），桥梁东侧为宝安国际机场，西侧为内伶仃洋大铲水道，紧贴珠江治导线内侧，全长6.84km。
通过对30m预制组合箱梁、40m移动模架现浇箱梁、60m整体预制箱梁的方案比选，考虑到本区段的海域施工环境和较大的基础防船撞要求，决定机场段特大桥上部结构采用60m整体预制箱梁，使用大型浮吊海上吊装施工，边梁吊装重2390t，中梁吊装重2384t。
本区段海域属于伶仃洋，潮汐变化属不规则半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，涨落潮流速不大 ，设计位为3.526m(85基面)，设计低潮位为-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本桥为分离式双幅桥梁，单幅箱梁采用单箱双室截面，箱梁顶板宽19.65m,底板宽10.35m，梁高3.5m。箱梁两侧悬臂长3.65m。顶板横坡通过箱梁预制时顶板斜置形成，腹板设计为斜腹板，外侧斜度为1:2.8765，内侧斜度1:3.1235。
相邻跨的预制梁通过在墩顶设置湿接缝实现结构连续，墩顶湿接缝顶板处宽度为108cm，底板处宽度为150cm。
（2）主梁预应力
箱梁采用纵向和横向双向预应力体系。
箱梁纵向预应力体系采用15-19、15-16、15-12型三种规格，箱梁顶板横向预应力采用15-3型，采用单端张拉。
整体预制箱梁对腹板钢束采用二次张拉技术，在混凝土强度达到25MPa后开始初张拉，张拉力取设计张拉吨位的33%。
（3）桥墩及基础
墩柱采用矩形墩身，顺桥向呈曲线型，下部尺寸为2m（横桥向）x2.6m（顺桥向），上部尺寸为2m（横桥向）x4.0m（顺桥向），。
半幅每墩下设置4根直径1.8米的钻孔灌注桩，大部分采用嵌岩桩，部分采用摩擦桩。
（三）预制组合箱梁
（1）方案比选
组合箱梁主梁的梁间距与单幅桥主梁的片数、单片主梁的吊重及施工进度密切相关。为了确定合理的主梁间距，对30m跨度的组合箱梁按单幅桥宽分别进行了四片、五片和六片的研究。
鉴于本项目通行大型的货柜集装箱车的比例较高，且位于腐蚀环境较严重的沿海地区，桥梁的载荷大，抗腐蚀能力要求高。为提高结构的耐久性，组合箱梁按全预应力构件设计，先简支后连续结构的负弯矩区按预应力混凝土A类构件设计。
各方案主要的结构参数、工程数量、工程造价、施工进度见下表。
箱梁分片方案比较表（单孔单幅）
比选项目
结构参数 30m组合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技术经济指标仅为上部组合箱梁的经济指标，不包含耐久性措施。
结论：30m组合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造价方面依次递增，以六片梁的工程造价为基数，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片组合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片数多，施工速度减慢，以2100m的桥长为例，六片梁较五片梁增加140片梁；四片梁的吊装重量达182t，吊装重量增大后，设备投入增加，施工速度放慢。同时，五片梁较六片梁在耐久性方面有优势。因此，从经济、施工及耐久性方面综合考虑，本项目推荐采用半幅五片组合箱梁方案。
（2）结构形式
预制组合箱梁分为边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁。边梁预制宽度3.525m，中梁预制宽度3.2m，湿接缝标准宽度0.75m。
预制组合箱梁顶板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支点附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支点附近腹板厚度32cm。悬臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁吊装重量分别为：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性设计
针对本项目的腐蚀特点以及腐蚀环境，提出全桥防腐的总体思路，即采用海工低渗透高性能混凝土和增加混凝土保护层厚度，同时针对不同的结构部位和环境作用等级增加相应的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用强度等级不低于42.5级，且符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）标准中的Ⅱ型硅酸盐水泥（代号P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒径还不应超过25 mm，并掺加矿物掺和料、聚羧酸类减水剂。混凝土水胶比及胶凝材料见下表。
注：抗氯离子渗透系数采用RCM法测定，采用84d龄期评定。
（二）混凝土保护层
适当增加钢筋保护层厚度是确保跨海桥梁耐久性最基本、最重要、也是最为经济有效的方法，本项目钢筋保护层厚度控制值见下表。
（三）裂缝控制
为满足防腐要求，构件除提供足够厚度的保护层外，还应控制混凝土开裂。本项目对位于不同环境作用等级的混凝土构件裂缝控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
预应力管道采用耐腐蚀、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波纹管，采用真空辅助压浆技术灌浆，并采用海工专用预应力管道灌浆料。
部分斜拉桥拉索采用环氧喷涂工艺，外涂油脂，单根PE护套，斜拉索外层采用HDPE护套。
支座采用耐蚀球型钢支座，钢材采用耐候钢，在本工程海洋性环境下，使用寿命不低于50年。
预制组合箱梁湿接缝处（纵向、横向）、60m整体预制箱梁纵向湿接缝以及横向预应力封锚混凝土表面采用硅烷浸渍。
对于预埋钢筋，在其自身的混凝土浇注前，一段时间内暴露在大气中，为防止钢筋的锈蚀，采用涂膜镀锌的方法加以保护。
结语
本项目为广东省“十一五”规划重点建设项目，也是国家公路干线网的组成部分。项目自身具有海上桥梁、陆地桥梁，高速公路、城市快速路的共同特点，在设计过程中紧紧围绕其特点，力求安全与创新兼顾，美观、耐久与经济共存，同时结合项目所处的自然环境，使设计方案与施工方案紧密结合。
参考文献
[1]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）初步设计》，2007.8.
[2]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）施工图设计》，2008.6.
[3]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）桥梁方案专题研究报告》，2007.7.
[4]《广州至深圳沿江高速公路深圳段防腐专题报告》，2007.07.
1.工程概况
本项目位于洛阳至南阳高速公路洛阳境内部分，路线起点位于洛阳市汝阳县大安镇，设大安互通立交与现有南京至洛阳告诉公路洛阳段（洛界高速）相连，终点位于刘店乡（洛阳与平顶山交界处），与拟建的洛阳至南阳高速公路寄料至分水岭段起点相接，路线全长26.780km，双向四车道高速公路，路基宽度26m。根据河南高速公路发展有限责任公司对洛南高速公路大寄段房屋建筑工程概念设计的批复，大安至寄料段高速公路全线设置匝道收费站2处，服务区1处，共分4个合同段，均由河南省交通规划勘察设计院有限责任公司设计。
2.项目规划
本项目房建工程共分为收费站、服务区二大组成部分。洛南高速（大寄段）采用先进的、新型的集中站式管理模式，刘店收费站为辅助站，通过汝阳收费站对以上2个收费站进行数据传输和控制。刘店收费站只保留收费大棚和配电房等。在二马山隧道的两端设置了观景平台、配电房等；服务区停车位分小汽车、大客车、托运车和交接车四种，功能分区明确，旅客活动区、停车区和景观区通过道路有机的联系起来，使其相互融合在一起，真正体现地方文化特色、以人为本、保护环境、节约有限资源，使服务区不仅能满足使用功能还要有艺术欣赏价值。2008年2月份房建工程开始施工，2008年11月份将全部竣工。
3.设计思想及特点
3.1主体建筑设计
建筑设计要以人为本，不仅要满足人的物质需要，还要体现人的精神需求和文化特色。沿线的房建设施是高速公路的附属设施，随着我国经济的发展高速公路建设也随之迅速发展，其功能日臻完善，服务区、收费站等附属设施在高速公路的运营过程中的作用越来越重要。主体建筑设计首先是使用功能，满足高速公路运营过程中的需要，为管理人员及旅客服务，每栋建筑在平面布置中都充分考虑到使用便利和便于管理，功能分区明确，不同的功能划分成不同的区域，同时利用走廊把它们有机的联系起来融为一体。其次是美观，建筑不仅要满足使用要求还要具有美感，主体建筑的艺术形象是整条高速公路形象的重要一环。本项目所有主体建筑的屋面设计均为坡屋面，从地域文化中寻找灵感，吸收河南民居蓝砖、青瓦、坡屋面的形象特征，提炼概括，融入新的建筑体中，同时尊重自然环境，结合中原地区的地理环境进行设计，体现了浓郁的乡土气息，是在新时代的创新，为高速公路增色添彩。主体建筑的设计体现了现代人们对外来文化的关注和体味，使人的思想随环境的变化而有所感受。
服务区的功能主要为车辆加油、就餐、休息、购物、入厕等，综合楼一层为餐厅、公共卫生间、超市、休息厅、办公，二层为住宿、办公等。公共卫生间设计规模以两辆大客车同时到达的标准来确定厕位数和男女比例，其中座便的数量占厕位数的1/3,男女公厕入口及盥洗间独立分开设置，厕所间设置双向弹簧门和影壁墙隔断，形成良好的私密性。餐厅主要考虑快捷方便、同时设一些单间，适应不同消费层次的需求。操作间根据卫生要求，生、熟操作间分开，消毒、储藏室单设。餐厅、超市和厕所都设在一楼并且临近便于旅客活动。服务区宿舍楼设在了休息厅的后面，用走廊连接起来成为相对独立区域，来引导人们进入一种新的休闲生活方式,从而达到相对安静的居住环境。收费站综合楼从功能上主要为收费人员和管理人员提供办公、住宿、就餐、监控通信等需要，一层为一般性办公用房，监控、通讯相对独立、宿舍布置在二楼及以上楼层。
随着经济的发展，人们的审美意识的不断提高，建筑设计注重在地域文化和环境中的连续性、和谐性，建筑的外部不能仅仅“忠实地”体现建筑的内部，而要有更深的寓意。建筑形象既有鲜明个性和地方文化的特征，又不缺乏现代建筑元素，便于更好地发挥其使用功能。这种建筑形式力求整条路的建筑呈现一种统一的风格，使每个旅客对这条路的整体形象产生一个清晰、深刻的印象。
3.2附属建筑设计
餐厅、车库、门卫、配电房、泵房，加油站等附属建筑，其建筑造型和风格与主体建筑相协调，不做过多装饰使主次分明、突出主题，同时在结构设计上满足使用功能要求为主。
3.3 结构设计
本项目主体建筑为框架，附属建筑均为砖混建筑。汝阳服务区工程依据国家现行设计规范、规程及初步设计的批准文件进行设计。结构的设计使用年限为50年，建筑结构的安全等级为二级，地基基础设计等级为丙级。建筑抗震设防类别为丙类，抗震设防烈度六度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度为0.05g。汝阳收费站根据勘察单位提供的地质勘察报告，地基承载力达不到结构设计要求，为确保本工程质量，进行沙砾石换填。结构构件设计按相关规范和PKPM程序软件进行计算。
4.节能
节约能源是一项复杂的系统工程，本项目必须从设计、施工至营运管理的各个环节，贯彻厉行节约能源的原则，通过合理利用，科学管理、技术进步等途径，提高能源利用率。
本项目采取以下措施使设备噪声和振动噪声满足《民用建筑隔声设计规范》、《城市区域环境噪声标准》和有关规定要求：
1）各种水泵、风机等设备采用高效率、低噪声型设备，并设减振装置。空调机房等采用吸声和隔声措施。
2）空调、通风管道设消声器，满足室内环境对噪声的要求。
[关键词]高速公路山岭隧道 光面爆破 设计与施工
一、工程概况
汕昆高速公路板江段小长冲隧道为上下行分离的双向四车道高速公路隧道,最大埋深210m,属山岭隧道;左线起讫桩号ZK29+398～ZK30+824.628,设计全长1426.628m,Ⅴ级围岩长度为76.628m,Ⅳ级围岩长度为343m,Ⅲ级围岩长度1007m,右线起讫桩号YK29+359～YK30+815,设计全长1456m,Ⅴ级围岩长度为116m,Ⅳ级围岩长度为312m,Ⅲ级围岩长度1028m,其中Ⅲ级围岩长度占隧道全长的70.6%,岩性单一,全部为弱风化白云质灰岩,为隧道进行光面爆破创造了条件,为此决定Ⅲ级围岩段采用光面爆破施工。主要设计标准见表1。
表1 主要技术指标表
二、光面爆破参数的确定
1.炮孔直径D的确定
炮孔直径的选择要本着以下几点:第一,要根据现场凿岩工具的使用情况,尽量使用一种型号,以免经常更换钻头;第二,要根据现场炸药的使用情况,尽量不去定制特殊药卷;第三,考虑到洞身围岩为硬质岩,根据《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009)不耦合系数选用1.3。本工程凿岩设备采用YT-28型气腿式凿岩机,炸药选用岩石硝铵炸药,药卷直径为32mm,综合以上考虑,炮孔直径以42mm为宜,即D=42mm。
2.周边眼间距E的确定
考虑到围岩为硬质岩(30MPaRc60MPa)根据规范,周边眼间距选用55cm。
3.各炮孔装药量的确定
首先确定隧道单位耗药量,然后根据一次爆破开挖量算出总药量,根据各炮眼作用的不同进行药量分配,分配药量时,按一卷药量的整数倍进行取整。分配药量时,应适当加大隧道角隅眼的药量,因为该处自由面少,而且多有石渣堆积。各炮眼装药量详见表2。
表2 炮眼装药量分配表
4.装药结构的确定
根据工地现有条件和成本方面考虑,周边眼采用空气柱间隔装药
5.炮眼布置及原则
(1)掏槽眼:隧道爆破采用中空直眼掏槽形式,为保证掏槽钻眼精度,掏槽位置选择在隧道中线偏下的位置。(2)周边眼:根据光面爆破选定的周边眼间距,沿开挖轮廓线布眼,严格控制水平度外插角以保证光爆效果及减少超挖。(3)辅助眼:掘进炮眼,其炮孔间距,视岩石坚硬程度、装运手段、岩石破碎程度的要求等因素而定,一般取0.7m～1.2m,岩石坚固取小值,反之取大值。(4)底板眼:底板眼沿开挖轮廓线布置,并适当增加药量起翻渣作用,使爆落的岩渣翻松,便于装载设备装渣。
本工程炮眼布置见下图。
三、隧道钻爆施工要求
(1)钻爆施工按新奥法原则实施,钻爆设计为光面爆破,同时增加雷管段别,减少一次性起爆药量,实施可控非电爆破。(2)钻孔孔位依据测量定出的中线、腰线及开挖轮廓线确定。(3)周边眼必须在断面轮廓线上开孔,要从严控制孔位位置、方向、角度、深度,不合要求,则废孔重钻,一般周边眼和掏槽眼的孔位偏差不大于5cm,其他炮孔孔位不得大于10cm。(4)周边炮眼与辅助炮眼的眼底应在同一垂直面上,掏槽炮眼应加深10～20cm,炮孔须落在爆破设计图规定的平面上。(5)钻孔完成后,要对钻孔实施高压风清孔,清孔后设专人对钻孔进行验收并记录,检查合格后方可进行装药。(6)装药严格按爆破设计进行,炮孔的装药、堵塞和引爆线路的联结,由经考核合格的炮工负责。(7)所有装药后的炮孔,必须用胶泥认真堵塞,严禁不堵孔起爆。(8)导爆管联结要结实可靠,采用双起爆管路,确保起爆成功。(9)起爆要有专人对装药、堵孔、联线进行检查、记录确认合格后方能起爆,钻爆施工要严格执行各项安全规定,确保施工安全。(10)每次起爆后,要验证效果记录资料,并进行分析,据此及时修正爆破设计,后一循环要处理先前一循环的欠挖部位。同时在开挖过程中注意保护混凝土衬砌和支护结构不受损坏。
四、隧道爆破质量标准
(1)残留炮孔痕迹在开挖轮廓面上均匀分布。(2)隧道周边眼痕迹保存率:硬岩在80%以上,中硬岩在60%以上。(3)相邻两孔间的岩面平整,孔壁不应有明显的爆震裂隙。(4)相邻两茬炮之间岩面的不平整度不应大于15cm。(5)爆破后,大的危石、浮石较少。
五、保证钻孔质量措施
(1)实行分区、定位、定质、定量、定人的岗位责任制,开孔做到“准、直、平、齐”。(2)勤量勤测,找准中线水平,标定周边眼及掏槽眼的孔位。(3)在拱顶1m处,定一临时中线,以保证炮眼沿隧道中线钻进;然后在标准孔内插上炮棍,作为其他炮孔的钻进方向标志。(4)根据要求的钻孔深度在钻杆上做好标记,使孔底落在同一平面上。周边眼孔深不超过辅助眼孔深。(5)严格清孔及炮眼堵塞控制,确保清孔干净及炮眼堵塞符合要求。
六、开挖中的超欠挖控制
虽然施工中超欠挖难免,但制定和掌握一定的技术措施是非常重要的,必须严格按如下的技术规范执行。
(1)严格控制欠挖,爆破开挖严格按施工图纸所标明的开挖轮廓线进行放线,不允许任何形式的欠挖。(2)尽量减少超挖,确保不同围岩的地质条件下的允许超挖值符合技术规范要求。(3)根据地质条件选择合适的爆破方法和钻爆参数,采用光面爆破和预裂爆破相结合的方法。(4)光面爆破使用低密度、低爆速、低猛度、高爆力的炸药。要合理选用起爆雷管段数,掌握好周边眼的爆破效果。(5)测量放样要正确,必须严格画出隧道开挖轮廓线的炮孔位置,保证开挖轮廓线的准确位置。(6)加强钻孔技术管理,提高钻孔精度,严格控制装药量。(7)建立健全开挖、测量、爆破质量管理检查制度,严格按照设计标准施工和验收。
七、实施效果
2035m长的Ⅲ级围岩的光面爆破均达到规范和设计要求,线性超挖量平均控制在5cm以内,周边眼痕迹保存率在85%以上,得到监督单位和业主的好评。
