时间：2022-03-05 02:47:28
序论：在您撰写高速铁路技术论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
底座板钢筋网根据不同超高、不同位置和不同梁跨的配筋要求，在加工场使用胎具集中分段绑扎成型。用拖车运输至桥下，吊装至桥上指定位置。吊装施工时，要确保钢筋不破坏两布一膜滑动层和防水层。钢筋笼吊装就位后，进行钢筋搭接区域的钢筋绑扎。绑扎时要注意到搭接区的箍筋间距为100mm。钢筋笼要安装到定距垫块上边。定距垫块结构尺寸为：厚度4cm、宽度5cm、长度50cm，定距块材质与底座板混凝土相同，并配置一根直径为6mm的通长钢筋。
二、底座板钢板连接器的焊接与安装
1.钢板连接器组装。在钢板连接器两侧设计为HRB500Φ25的精轧螺纹钢，两种钢筋的长度均为2.5m。HRB500Φ25钢筋穿过钢板连接器的孔，必须露出3cm，焊接采用E502或E506焊条，焊缝的焊脚长度不小于15mm，焊接固定。
2.螺母的处理方法。后浇带钢板安装完毕后要保证螺母为松开状态，松开距离距钢板至少为3cm。在浇筑混凝土前采用手不施加预应力的方法将螺母拧紧。待混凝土初凝后将螺母松开，松开距离距钢板至少为3cm。
三、底座板模板施工技术
1.模板系统设计
（1）侧模设计。侧模模板采用5mm厚钢板加槽钢制成，每2m一节，直线段时用高度为30cm的模板进行施工；曲线段超高时用30cm+30cm的组合模板进行施工。
（2）后浇带端模设计。后浇带端模采用竹胶板开槽，保证后浇带精轧螺纹钢筋通过，开口封堵严实，制作尺寸不同的端模板适应不同超高地段。后浇带预留缺口宽度要严格按照设计要求进行，保证后续张拉连接的顺利进行。
2.模板安装首先测量放线，其次安装模板和支撑，然后安装轨道，接着模板精调、加固，最后对轨道的标高进行精调。
四、底座板混凝土浇筑技术
1.浇筑前每50m3检查一次混凝土坍落度、含气量、扩展度、入模温度指标，满足要求后方可浇筑并制作标养及同条件养护试件各2组。
2.混凝土通过泵车直接泵送入模，按照由模板低边到高边的顺序依次布料，采用插入式振捣棒振捣，梁端钢筋搭接密集区用直径30mm振捣棒振捣密实，严禁漏振。混凝土振捣时，必须从钢筋的间隙插入，插入的深度严格控制，避免破坏滑动层。在操作过程中要求快插慢拔，垂直点振，不得平拉，不得漏振，谨防过振；振动棒移动距离不得超过振动棒作用半径的1.5倍，每点振动时间约20s～30s。
3.振动棒的作用范围必须交叉重叠。振捣器不能碰动模板和钢筋，防止接缝处混凝土出现蜂窝麻面或使钢筋骨架出现位移。插入式振捣完成后，启动整平提浆机对混凝土进行整平；同时人工配合，对于混凝土过高或过低的部位人工修整到位。混凝土初凝后开动拉毛机进行拉毛，拉毛深度1.8mm～2.2mm。
五、底座板张拉技术
在确定底座板张拉伸长量时，首先要明确底座板张拉连接的本质是对底座板结构的“纵连”，张拉连接完成后可在一个施工单元内进行轨道板的施工。张拉连接的控制要素为：温度、时间、张拉量。不同温度情况下的张拉量不同，设计合拢温度为25±5℃，大于30℃或小于0℃不进行张拉连接。当温度大于20℃小于30℃时无需张拉，直接进行连接；当温度低于20℃时，需要计算出对应的张拉量进行张拉，张拉量的计算公式为：ΔLi=（T0-Ti）×αt×Li其中：ΔLi——第i个连接器的张拉量；T0——零应力温度；Ti——张拉时混凝土温度；αt——张拉系数10-5；Li——第i个张拉连接器的作用长度。一个底座施工单元内张拉作业要严格按照顺序进行，且左右线同步。
1.K0（临时端刺起点）与常规区的张拉及后浇带浇筑
（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母（不施加预应力的拧紧），之后临时端刺才具备了承载能力（抗拉和抗压）。B.接着按构件的温度张拉常规区中靠近临时端刺K0的2个钢板连接器后浇带BL1。C.根据张拉行程，再张拉常规与临时端刺间的钢板连接器后浇带K0。D.根据张拉行程，先张拉J1再张拉J2，同时常规区的剩余BL1的张拉可与之同时进行。E.为了保证临时端刺自由端到钢板连接器后浇带J3区段的摩擦力起作用，在张拉J1、J2后，以J2张拉行程的1/3张拉J3。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（2）后浇带浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑常规区的所有的钢板连接器后浇带BL1和临时端刺中的钢板连接器后浇带K0和J1。B.底座板纵连后，常规区的齿槽后浇带BL2通常也应该尽可能地进行浇筑，但是底座板温度＜锁定温度时，常规区的BL2浇筑必须等待一定的时间（具体按实际温度确定），最后一次性浇筑。C.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处的2个BL2。至此常规区与临时端刺处的底座板浇筑就已经施工完成了。另一侧的临时端刺和常规区连接浇筑与此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.临时端刺纵连的当天，从临时端刺的自由端用扭力扳手依次拧紧钢板连接器后浇带J4～J1的所有锚固螺母。（扭力扳手的扭矩≥450Nm）。B.接着把K0及常规区的所有BL1拧紧（从K0开始）。至此常规区与临时端刺处的底座板张拉就已经施工完成了。纵连后浇带需在24小时内完成（温差小）。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.纵连完成后浇筑常规区的BL1和临时端刺钢板连接器后浇带K0和J1，以及常规区的齿槽后浇带BL2。B.纵连3～5天后浇筑临时端刺J2处中部的2个BL2。至此临时端刺已完成施工并和常规区的底座板完成浇筑。但是临时端刺剩余的后浇带要保持留空直到与下一个常规区的底座板连接完成后才可以浇筑。另一侧的临时端刺和此方法相同，可以两侧同时对称进行。
2.K1（临时端刺终点）与常规区的张拉及浇筑
（1）张拉：底座板温度＜锁定温度A.根据构件温度，张拉常规区靠近K1的2个BL1。B.再根据相应的张拉行程张拉临时端刺与常规区之间的钢板连接器后浇带K1。C.依次张拉行程，张拉J4～J2同时可以张拉常规区的BL1。
（2）浇筑：底座板温度＜锁定温度A.浇筑临时端刺中K1、J4到J2以及常规区的BL1，一同浇筑。B.在等待一定时间（根据当时温度确定）后浇筑常规区的BL2。C.纵连完成10天后，浇筑临时端刺内所有BL2。
（3）张拉：锁定温度≤底座板温度≤30℃从K1开始依次拧紧常规区的钢板连接器后浇带螺母，在拧紧时扭矩应该为450Nm。
（4）浇筑：锁定温度≤底座板温度≤30℃A.浇筑常规区的BL1和临时端刺区域内的K1、J4到J2，以及常规区的所有BL2。B.纵连3天后浇筑原临时端刺区域内的所有剩余的BL2。
六、结语
【关键词】高速铁路 平面控制 控制测量 布设等级 测量精度
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
一．引言
随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。
二．高速铁路平面控制测量布设的原则
我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。
当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。
当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。
我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。
三．高速铁路平面控制测量的精度要求
根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。
线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。
用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：
假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。
可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：
式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。
高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：
式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。
四．五等导线测设轨道中心精度的分析
在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：
其中：
假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：
由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。
五．结论
铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。
参考文献：
[1]潘正风 徐立 肖进丽Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2005年5期
[2]汪晓英 高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《科海故事博览・科技探索》 -2011年4期
[3]李林 潘正风 徐立 肖进丽 高速铁路平面控制测量的探讨 [会议论文]，2005 - 2005现代工程测量技术发展与应用研讨交流会
[4]安国栋AN Guo-dong高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 [期刊论文] 《铁道学报》 ISTIC EI PKU -2010年2期
[5]党军宏 雷旭华 陈龙 平面控制测量方案设计在高铁专线中的应用 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年29期
[6]陈新焕 高速铁路控制测量的精度研究 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2004年1期
【关键词】高速铁路 工程测量 模式
一、引言
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。
参考文献：
[1]范谧，方红英.在线路控制网中内插高精度施工控制网的切线不变准则[J]铁道勘察.2006（03）
[2]陈新焕.铁路工程测量的发展与创新[A]；2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C]；2006
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
关键词：水泥改良土；动力特性；高速铁路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
铁路路基基床而言，除了承受上部结构的静荷载外，还要受到列车东荷载的反复作用，因此，在高速铁路路基基床底层改良土的设计中，不应局限于传统的准静态设计，只分析静态指标，还应考虑其在列车动载荷作用下的动态特性。本论文研究了水泥改良土作为高速铁路路基填料时，其在列车动荷载作用下的动态特性，探讨了水泥改良土作为铁路路基基床填料的可行性。
1 试验方案
1.1 试验设备和工作原理 本试验仪器为DDS-70型振动三轴仪，实验系统包括压力室、激振设备和量测设备三个部分组成。
动三轴试验原理是将一定密度和含水率的试样在固结稳定后在不排水条件下作振动试验。设定某一等幅动应力作用于试样进行持续振动，直到试样的应变值或孔压值达到预定的破坏标准，试验终止。记录试验中的动应力、动应变和孔压值随振动周次的变化过程线。采用多个试样得到动应力和破坏周数的关系曲线，即动强度曲线。
1.2 试验参数选择 铁路荷载是一种动荷载，我们在试验中用正弦波来模拟，加载的频率与列车的长度、轴距及运行速度有关，本次试验正弦波的频率取5HZ，即按列车时速为160km/h考虑。
1.3 试验材料 试验土样取自洛湛铁路永州至岑溪段，土样深度为地表以下2～5m。土样定名为粉砂，填料类型为C类。对土样加入5%的水泥进行改良。改良土的干密度为1.68g/cm3，含水量为17.6%，黏聚力151KPa，内摩擦角35.5°。
1.4 试验方法
1.4.1 试样的制备和养护 试样按照《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010）制备，试样直径39.1mm，高度80mm，具体方法按照该规程第18.3.3条的规定进行。
1.4.2 试验过程 试样在仪器内安装固定后，先向压力室内施加一等向围压σ3，然后再在轴向施加静压力σ1，待试样固结稳定后，轴向施加等幅正弦动荷载±σd。本次试验加载的正弦波频率为5HZ。本试验是在不排水条件下进行的。实验结果见表1。
1.4.3 试验结果分析 水泥土的动应力（σd）-动应变（εd）关系，见图1。
如图1所示，水泥混合土的动应变随动应力的增大而增加，开始时，动应变随动应力的增加，增大的幅度较大，随着动应力的增加，动应变增加的幅度变小。随围压的增加，临界动应力值的增加幅度较大，相应的应变值减小。初始变形以弹性变形为主，后塑性应变逐渐累积，曲线斜率逐渐增大，动应力愈大，同一围压下，动应变也愈大。根据实验，σ3为50KPa时，临界动应力值约为140KPa；σ3为100KPa时，临界动应力值约为210KPa；σ3为150KPa时，临界动应力值为约400KPa。
2 结论
高速铁路路基基床表层顶面动荷载幅值的大小为100KPa，根据国内外既有铁路的实测结果表明，基床底层顶面的动应力幅值为50～85KPa。
从试验结果可以看出，即使是在围压为50KPa的时候，水泥改良土土的临界动应力达到140KPa，可以满足路基基床表层及路基基床底层及以下路堤填土的强度要求。而且本次试验采用的试件养护期为7d，水泥土后期强度增长缓慢，但增长量很大，所以临界动强度还有提高的空间，约为30%～40%。所以对于掺入5%水泥的改良土，从动力学方面来说，完全可以满足设计要求。
参考文献：
[1]杨广庆等.高速铁路路基改良土的有关问题[J].铁路标准设计，2003（5）：15-16.
关键词：混行运输；通过能力；元胞自动机
1 高速铁路运输组织模式概况及论文主要内容
我国高速铁路朝着规模庞大、规划科学、高效安全的方向建设发展，逐步实现以“四纵四横”为基本框架向“五纵五横十联”发展的目标。但是在全国高速铁路网形成的初期，铁路依然面临着运能与运量之间的突出矛盾，跨线列车混跑的现象依然不可避免，随之就产生了新的运输组织模式：高速列车与中速列车共线混行的运输组织模式。
这种运输组织模式的直观表现是：高速铁路的本线列车运行速度一般为300-350km/h，而同时在高速铁路上跨线开行的中速列车只能达到200-250km/h的运行速度。这种运输模式不仅为旅客提供多样化的客运服务，满足不同出行需求的旅客选择适合的客运产品[1]，而且在我国已有的车辆技术和线路状况能够实现这种运输模式的情况下，能够实现客流运输的直达性，减少旅客换乘的问题，合理利用高速列车在开行量不大时的线路。
这种混合开行模式虽然能够高效利用高铁线路，但也会降低高铁线路的设计通过能力。基于此，为了合理、高效的实现不同时速的列车共线混行，就要深入研究混行运输对高速铁路通过能力的影响程度，提出混行列车数的比例，为编制合理的列车开行方案提供理论依据。
2 影响高速铁路通过能力的因素和计算方法
在通常情况下，线路设备状态和高速列车的组织开行方式是影响高速铁路通过能力的两个主要因素。其中，影响前者的主要因素有线路对否平顺、停站次数多少、牵引机车功率大小和闭塞方式等，而影响后者的主要因素是混行列车比例、开行列车间的相对速度差、列车间必须保持的运行安全距离和列车运行图铺画方式等。
高速铁路要实现混行，就会出现非平行运行图的现象。考虑到上述多方面的影响因素，按照普通铁路线路通过能力的计算方法，采取扣除系数法是比较合理有效的一种计算方法。此时高速铁路扣除系数法就指当需要运行一列普通列车时，原有的高速列车通过对数必须进行相应的扣除来保证普通列车的运行安全。
很显然，当高速铁路运行普通列车时，两者之间的速度差必然会导致原有的高速铁路运行对数的扣除，同时还受到列车间不同的停站方式和停站时间的影响，导致原有的平行运行图也就相应的变为非平行运行图，扣除系数也会随之变化。
“高中混行”模式下，通过能力计算公式为[2]：N高中=N高+N中=（N全-N中？着中）+ N中，其中N高中为“高中混行”模式下，高速铁路的通过能力，对或列；？着中为中速列车的平均扣除系数。
3 移动闭塞条件下的元胞自动机模型
文章为了减少对原有高速铁路运行对数的过大扣除，以及普速列车对高速铁路线路的影响，将只考虑200-250km/h的中速列车对停站较少的高速列车的影响。同时不考虑不同线路区间内的施工天窗和线路具体特性的影响，以及列车在经过车站和道岔时的速度与区间运行速度一致。
在学习理解NaSch模型的基础上建立移动闭塞条件下列车追踪运行的元胞自动机模型。将所要研究的高速铁路区间划分为间隔距离形同的L个节点，模拟列车区间占有和空闲的两种状态，即在某一时间点，两节点间的线路被高速列车或者中速列车所占有，或出现闲置状态。同时为了简化列车运行速度计算，就将其进行取整运算。特别的，因为混行运输模式并不是一种运行组织常态，因此模拟的时间区段也将是费连续型的，且在这段时间内列车速度是随时变化发展的。
近年来，高速动车组在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。我国高速铁路建设在短时间内取得了举世瞩目的成就，高铁路网已初具规模。截至2016年底，我国高铁运营里程已达2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程的60%多。我国“四纵四横”高铁网将进入全面收官阶段。中长期铁路网规划中明确提到：到2025年中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里。尤其是具有中国铁路自主知识产权的CRH系列和谐号动车组在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动、高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等技术方面均达到了世界先进水平，以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响，同时也标志着我国铁路技术装备进入了世界先进行列，实现了现代化。
高速铁路运营里程和动车组保有量的“井喷式”增长势必导致铁路动车维保企业用人需求的大幅增加。近年来各铁路局动车组检修与维护岗位用人需求逐年增加，下表显示了近三年湖南省周边铁路局动车检修与维护岗位人才需求情况：
从上表中可以看出，湖南省周边铁路局动车维保企业近三年的人才需求数量呈直线上升，可以预见随着我国高速铁路运营里程的逐年增加和动车组配属数量的不断增长，铁路车辆保障企业对人才的需求还将大幅增长。近年来，国内众多铁路高职院校如“雨后春笋” 般地相继开办了“动车组检修技术专业”以适应当前我国高铁建设事业飞速发展所带来的人才缺口。
面对当前铁路运输装备日益现代化以及社会经济发展对铁路运输安全、正点、舒适、快捷等期望值高的局面，势必要求铁路运输装备保障企业除了要有先进的维修保障制度和检修设备外，还要有与之相配套的高素质技能型人才队伍。然而，目前铁路职业技能人才结构不合理，尤其是高技能人才严重匾乏，文化专业素质不高，对新技术、新装备适应能力较差，与铁路现代化发展对高技能人才的需求还有较大差距。铁路第六次大面积提速调图和客运专线的逐步建成投产，更加凸现了这种矛盾。伴随着近年来客运专线建设和动车组上线运行数量的骤增，国内众多铁路高职院校相继开办“动车组检修技术专业”。然而，面对动车组这样新的技术装备和新的维修保障体制让该专业的实践教学存在诸多问题，成为制约专业发展和人才培养质量的“瓶颈”，主要表现在以下几个方面：
1.实践教学缺乏与企业的紧密合作，“校企合作、工学结合”的长效机制不完善；
2.实训设施投入不足，能够满足专业教学和实训需要的校（内）外实训资源严重匮乏；
3.实训项目设计与现场岗位脱节，操作性不强，没有体现出能力本位、岗位任务驱动性，难以发挥实践教学应有作用；
4.实践教学考核评价机制和标准不明确、组织管理跟不上，教学质量难以保证；
5.实践教学师资严重短缺，满足不了专业实践教学的需求。
二、研究意义与价值
动车组检修技术专业实践教学问题的解决和教学质量的提高有利于保证该专业人才培养质量，有利于校企建立更加稳固的长效合作关系，构建有效的实践教学体系和建设优良的实训教学资源，关乎着该专业的人才培养质量和专业发展；关系着动车组这种高技术含量装备的维修保障质量乃至铁路运输生产的安全、正点。
高职“动车组检修技术专业”是顺应近年来我国高速铁路飞速发展对高素质技能型人才需求不断增长而开设的新专业，实践教学环节是实现我国高等职业教育人才培养目标、也是保证人才培养质量的重要途径，其他任何教学方式都无法取代其在培养学生综合职业能力和提高学生就业竞争力方面所发挥的作用。
在对湖南高职动车组检修技术专业实践教学现状进行分析研究的基础上，借鉴国外发达国家的成功经验，提出改进和提高我省该专业实践教学质量之对策。从高职实践教学实际出发，探索研究并建立与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学质量提升策略具有重大的现实意义。
三、研究依据、目标和内容
研究以现代职业教育基本理论为依据；以我省高职动车组检修技术专业实践教学当前存在问题及解决对策为主要研究目标；以湖南铁路高职院校动车组检修技术专业实践教学过程为研究内容。
四、研究思路、方法
研究从实际出发，通过对湖南省内3所铁路高职院校（湖南高速铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、湖南铁路科技职业技术学院）动车组检修技术专业实践教学进行实地走访，摸清目前省内该专业实践教学开展的具体状况，找出问题，分析原因，借鉴国外高职教育实践教学模式的成功经验，提出与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学改革具体对策。采用的主要研究方法如下：
1.调查法：本研究为了解高职院校师生对当前省内动车组检修技术专业实践教学的现状评价，采用了问卷调查法；通过对所选学校的专业教学相关负责人进行访谈来了解实践教学的具体状况。
2.文献法：通过查阅相关文献资料掌握我国当前高职院校的实践教学存在的问题。
3.比较研究法：搜集并整理国外有关高职院校的实践教学模式。进行分析比较研究，吸取可借鉴的经验。
五、技术路线、实施步骤
1.第一阶段：调查问卷设计，高职实践教学内涵理论研究
相关课题组成员进行调查问卷设计、发放和回收y计工作；同时展开高职实践教学内涵理论的相关研究。
2.第二阶段：文献资料查阅、分析研究
通过对部分发达国家高职院校实践教学的典型模式中实践教学的介绍，总结归纳出国外高职院校实践教学的特点及其对我国的启示。
3.第三阶段：现场调研访谈
走访湖南铁路科技、湖南铁道两所省内高职校和广铁（集团）广州动车段、武汉动车检修基地、南宁动车所等现场用人单位。与院校教学院长、教务处长、专业负责人和广大师生进行深度访谈，广泛听取院校和企业对专业实践教学当前存在问题及解决对策的建议。
4.第四阶段：综合分析研究
基于前期调查问卷结果、现场访谈笔录、文献资料分析、相关理论研究等前期研究成果，对我省高职动车组检修技术专业实践教学存在问题进行综合分析研究并提出解决对策。
5.第五阶段：研究报告和论文的撰写，成果总结推广
完成研究成果的总结，研究报告和论文的撰写，发表；研究成果的推广应用。
参考文献：
[1]石伟平.比较职业技术教育[M].上海：华东师范大学出版社，2001.
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【关键词】高速铁路；综合；视频监控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中图分类号】TP277 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近几年，我国大面积的开展高速铁路建设，以上海铁路局为例，就已经有京沪、合宁、宁杭等高速铁路客运专线建成，并且已经投入使用。在高速铁路建设过程中，综合视频监控系统作为一项重要的监控手段投入使用，为高速铁路运营安全提供了良好的监控条件。综合视频监控系统是建立在先进的视频数字压缩技术、高清技术以及IP传输方式上，是一种已经网络化的视频监控手段，具备数字化的特点，能够为用户提供实时监控视频信息。系统中的视频信息能够实现管理与分发/转发功能，极大地满足了铁路相关部门对视频信息的需求。目前综合视频监控系统已经成为高速铁路工程建设中必不可少的因素，并且它的作用还将越来越重要。
2 高速铁路综合视频监控系统的业务需求
①有效对高速铁路行车安全开展视频监控，对机车整个线路行驶过程中进行全程监控，防止入侵、塌方及意外事故发生。从而实现突发事故提前预警并迅速采取措施，极大地保证了行车安全，为旅客出行提供安全保障。
②有效对弱电专业房屋开展视频监控。高速铁路系统中，弱电专业房屋主要包括通信基站直放站、信号中继站等，区间弱电房屋基本都是无人值守区域，因此需要借助综合视频监控系统全面进行视频监控。
③有效对强电专业房屋进行视频监控。与弱电专业房屋一样，高速铁路系统中包括牵引变电所、开闭所、分区所、电力配电所等涉及的区域也都属于无人值守区域，需要对其进行室内与室外全面进行视频监控。
④有效对高速铁路客运服务区域开展视频监控。为了对客运服务区域进行监控，并且满足用户随时可能产生调用查看相关监控视频的需求，尽可能避免客站事故发生，需要对高速铁路车站中存在客运服务的区域设置视频监控点，开展视频监控，以满足客站全覆盖实时监控。
⑤有效开展灾害安全防护监控。高速铁路属于重点灾害监控对象，其中又存在很多容易出现灾害的区域，需要全面布局规划，对容易产生灾害的区域进行重点视频监控。
⑥有效进行系统间对接，能够进行不同数据的交换。借助程序编码的方式，将在高速铁路运行过程中出现的各种开关信息、具体设备的报警消息、不同区域中存在的门禁与安全防护警报等进行位置预设，自动进行关注点的对焦，把监控的视频画面自动的在终端监视器上进行视频呈现，同时对视频信息进行存储。同时在整个网络中通过网管对接，将监控系统与高速铁路上的电力系统、环境检测系统等进行对接，有效开展系统互动操作。
3 高速铁路综合视频监控系统组成及网络结构
3.1 视频核心节点
核心节点主要是对收集到的视频信息进行调度并与其他系统完成互动，但是无法对前端设备进行操作的权限，其主要包括认证授权单元、管理单元、数据分发及转发单元、信令控制单元、接入网关单元、目录服务单元、告警单元、地理信息服务单元、存储单元和视频分析单元等构成。
3.2 视频区域节点
视频区域节点是整个高速铁路综合视频监控系统的中枢，对系统进行统一调度管理，单元构成与视频核心节点板块相似。
3.3 视频接入节点
视频接入节点可以细分为I类和II类，在具体的设备以及实现的功能上都有很大区别。I类视频接入节点能够完成对视频的接入、分发与转发功能，在视频对接的基础上进行智能分析，并完成视频信息存储，还能够实现对前端采集点的云台控制，主要由目服务单元、认证授权单元、告警单元、信令控制单元、管理单元、接入网关单元、存储单元、数据分发及转发单元、视频分析单元等设备构成。II类视频接入节点实现将分散的视频采集点的视频信息的接入与分发、储存，能够完成视频内容分析，并进行分析单元的设置，主要包括视频分析单元、存储单元、数据分发及转发单元等。
3.4 视频汇集点
视频汇集点是将所有的视频通过编码后完成汇集接入的板块，是高速铁路综合视频监控系统能否与其他系统对接的前提，主要包含VPU和VCA设备。
3.5 视频采集点
视频采集点的布局是视频信息收集的关键，在进行采集点位置的设置时要坚持以满足高速铁路各部门实际业务需求为基本原则，以实现对高速铁路行车安全、客运服务、安防等进行监控的目的。一般来说，视频采集点板块需要配备好摄像机与护罩、拾音器、视频辅助光源、防雷器等设备。
3.6 视频用户终端
视频用户终端板块涉及管理终端、监视终端以及显示设备。其中的管理终端又分为针对用户以及收集到的视频资源的业务管理终端以及对设施网络进行维护的设备管理终端。监视终端则是为用户提供对收集到的视频资料进行分析查看及完成后续处理板块，还能够在获得一定的权限后开展针对摄像机的云台控制。显示设备主要包括监视器、投影器、显示器等设备，主要是对收集到的视频资料进行显示。
3.7 承载网络
高速铁路综合视频监控系统中的承载网络是建立在基础网络、视频的收集网络以及视频用户的接入网络等网络服务基础上，实现视频信息的发出以及具体指令信息传输等服务。
随着我国在铁路相关领域的技术投入越来越大，作为铁路技术的重要组成部分，综合视频监控系统在我国高速铁路运营中发挥的作用越来越大。不仅能够有效配合行车调度工作，同时在高铁运行安全、治安管理等层面的作用也不断扩大。总之，先进的技术都是需要做好前期的设计，配合以后期的运行维护工作，才能够发挥其最大化作用。
【参考文献】
【1】铁道部.铁运[2008]33号关于加强铁路视频监控系统建设和运用的管理通知[S].
