时间：2023-03-30 11:35:11
序论：在您撰写航空维修论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。
维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。
1、工具的采购、供应
首先,维修单位工具管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。
对于标准工具,应有一个订购计划。订购计划的制定应充分考虑工具的订购点(即维修单位需要订购某一工具时,这种工具的库存量)与工具的日常消耗、库存的关系,使它们达到一个平衡,从而既加速流动资金的周转,又保证了工具的可靠供应。工具订购点的确定可以按下面公式计算:
工具订购点=最小库存量+平均日消耗量*订货周期
举个例子:某单位一个月消耗30把十字解刀,订购十字解刀的订货周期是20天,十字解刀的最小库存量要求是10把。那么这个单位应该在何时订购十字解刀呢,即它的工具订购点在多少呢?
工具订购点=10+30/30*20=30(一个月按30天算)。也就是这个单位十字解刀的订购点在30把,既当库存量为30把时就应该订购了。这样,当达到最小库存量时,这批货刚好到达,库存就上升到最大。当库存又下降到订购点时,再定下一批货,如此周而复始,既保证工具的可靠供应,又加速了流动资金的周转。
2、工具的分类和编号
为了有效地进行工具管理,便于日常清点,有必要对工具进行分类编号。工具分类一般根据其物理特性及用途进行分类。比如:解刀可分为十字解刀、一字解刀等,钳子可分为鱼口钳、平口钳、剪钳、尖嘴钳等。工具编号可以用工具拼音的第一个字母加上序列号来表示。例如:十字解刀有5把,可以表示为SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。总之,工具编号要求简单,保持其技术特征,而又不致互相混淆。
工具分类编号完成之后,要制定工具清单,并依据清单在工具上打上编号,以便于以后的清点、维护。在工具管理部门将工具下发给维护队时,需将工具清单一并交给维护队。同时,工具管理部门还要保留一份工具清单,以便对这些工具进行控制。
3、工具的清点
对航空维修单位来说,工具的清点极其重要。清点工具就是要确保工具数量、编号跟工具清单上一致。防止工具遗忘在飞机上,从而导致差错或事故的发生。
在维修工作完成后,如果工具遗忘在飞机的某个部位,而工作者又没有进行工具清点,就放飞了飞机,则造成飞机带工具飞行,这是典型的维修人为差错。如果工具落在飞机的某个位置进而影响飞机的操纵及飞机的性能,可能会造成极其严重的后果。比如:某单位发生过工具落在发动机上,发动机启动时工具掉落打坏螺旋桨的不安全事件。所以要坚持工具三清点制度,即工作前清点、工作场所转移清点、工作后清点。
4、工具的修复、更换
工具属于易消耗品,特别是经常使用的工具在被使用一段时间后,它的性能下降甚至会损坏。维修人员使用起来就会影响工作的效率、工作时的心情。这时就需要工具保管人员及时把这些性能下降、损坏的工具更换掉。
从工具的控制及降低成本考虑,工具的报废得经过工具管理部门授权人员来批准。能通过修复使损坏的工具恢复原来的性能则要修复,如果不能,就需要领取新件。同时要将旧件上交统一存放,新件要打上与清单一致的编号。
关键词：航空维修生产；人为因素管理；航空事业；人员管理；设备维修 文献标识码：A
中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040
对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。
1 航空维修生产中存在的人为因素
1.1 维修人员存在技能差错
在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。
1.2 知识技能中存在的问题
在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。
1.3 维修过程中存在的综合性错误
在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。
2 航空维修生产中存在的人为因素分析
对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。
3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施
3.1 提高航空维修工作的地位
航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。
3.2 营造安全性的企业文化氛围
在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。
3.3 建立规范化的人员维修制度
通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。
3.4 提高维修人员的综合素质
对于航空维修工作而言，机务的维修工作是保证飞机安全运行的重要保证，而在整个工作的过程中由于维修工作的复杂性以及技术性，会在一定程度上对整个工作的发展造成一定的影响。而且随着民航业的逐渐发展，其中的设备更是出现了多元化的模式，但是，这些技术的发展为相关的维修工作带来了一定的制约性。因此，在维修技术的发展过程中，一定要丰富相关维修人员的专业知识，加强技术的操作性，从而在一定程度上减少人为因素对整个航空事业安全性造成的影响。要提高专业人员的专业素养，通过培训内容的建立，使技术人员可以及时跟上时代的发展，调整自己的发展方向，实现技术的优化，从而为航空事业的安全性发展奠定良好的基础。
关键词： 银纹；材料疲劳破坏；安全隐患
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）01-0293-02
飞机客舱玻璃，存在多种损伤形式，常见的有裂纹、划痕、分层等。但有一种损伤，在日常维护中容易被忽略，这就是银纹。那么，什么是银纹呢？在英文中银纹被称为“crazing”，波音将其定义为“Many very fine fissures with no visible width at the surface of a ply”。银纹一般是不容易检查到的，必须在一定的角度和光线下才能看到，它是发生在玻璃表层并且宽度不可测的细小裂缝，这种状态属于微观裂纹。
有机玻璃线膨胀系数比金属材料相差很大，如果安装在金属骨架内的有机玻璃没有足够的热间隙，材料膨胀收缩受到限制，也会产生应力集中，这种应力及使用应力将加速裂纹的扩展。
高分子聚合物的疲劳破坏机理在拉应力作用下，由于非晶态聚合物的表面和内部会出现银纹，因此，不同结构的聚合物疲劳破坏机理也有差异，易产生银纹的非晶态聚合物的疲劳破坏过程主要决定于外加名义应力。高循环应力时，应力很快便达到或超过材料银纹的引发应力，产生银纹，并随之转变成裂纹，扩展后导致材料疲劳破坏；中应力循环时也会引发银纹，并转变为裂纹，裂纹扩展速度比高应力区低，但机理、过程相同；低应力循环时因难以引发银纹，由材料微损伤累积及微观结构变化产生微孔洞及裂纹，并导致宏观破坏。
飞机从地面到空中又回到地面的循环过程，被称为飞行循环。在每一次飞行循环中，飞机将承受温度的变化，这是从地面常温到升空后降到-36℃至-55℃的冷热变化；同时飞机还将承受机械应力变化，这是从地面的正常大气压力到升空后的机外压力降低引起的压力变化。客舱玻璃是由内外层玻璃组成的套件，外层复合材料的有机玻璃在受到温度变化和机械应力变化的反复循环中将承受热疲劳和机械疲劳，然后逐步产生银纹。有机玻璃零件中存在大的内应力及装配时应力过高，也会诱发银纹甚至裂纹。
银纹是复合材料的有机玻璃发生失效的先兆，是复合材料的有机玻璃发生疲劳破坏的必然过程，如果不采取有效措施消除隐患可能会造成严重的安全后果。英国在1954年就发生过因类似原因引发的空难。尽管在这几十年间高分子聚合物的研发得到了长足的发展，复合材料的有机玻璃寿命也不可同日而语，但银纹的形成并最终发展成裂纹导致宏观破坏依然是是客观存在的。应用到飞机上，则是由于客舱外层玻璃破损导致座舱失密的隐患也是客观存在的。
如何在维护工作中消除银纹所带来的安全隐患呢？首先应按照飞机制造厂家的相关文件制定定期的检查计划，国航的维修计划中规定每24个月或4000飞行循环对玻璃进行检查，别的航空公司也有类似的维修计划；其次要对银纹的特点有详细的认知并应用到实际工作中。银纹的初始阶段会呈现细小的密密麻麻的点状，肉眼看起来是很多细小的白点（图1），这是该舷窗疲劳（热疲劳+压差疲劳）失效的先兆，这最初的点状会逐步发展为微观裂纹，从而形成银纹。在充分照明的条件下，变换光源角度，如果发现有银色反光，就可确定银纹已从其初始阶段演变为银纹了；最后就是必须采取有效措施消除隐患。每个飞机制造厂都有相应的更换和修理标准。
以波音为例，根据波音手册AMM56-21-00的要求，玻璃允许出现银纹，当银纹深度达到手册标准才更换，即边缘的银纹深度超过0.03英寸，中央的银纹深度超过0.05英寸（图2-1和图2-2）。但银纹深度的测量必须有特殊工具并且要在拆下的状态下测量才准确，这对于航线维护来说，测量工作的不可操作性较大，因此在维护工作中一旦确认有银纹存在，最简洁有效的措施就是将其更换，拆下的玻璃送厂修理。银纹可以通过打磨去除，只要打磨后的玻璃剩余厚度超过0.265英寸（6.731毫米），则修理后的玻璃仍然可用。另外，在组装玻璃套件的施工过程中，工作者往往可能会担心漏气而将内外层玻璃进行紧配合安装，这种做法是错误的，必须按飞机制造厂家手册或部件制造厂家手册中的标准施工程序完成组装，避免因装配时应力过高，诱发银纹。
对于航空公司来说，客舱玻璃银纹损伤的安全性问题来自于日常维护中该损伤易被忽略且不太容易被发现，从而错过最佳维护时机导致埋下了安全隐患。但这种情况并非不能避免，只要对银纹有了足够的认知并在日常工作中严格执行相关规定和检查标准，这一安全隐患完全可以消除。
参考文献：
[1]BOEING 737NG AMM Part II， P&P D633A101-BEJ， Revision No. 51.
[2]BOEING 737-FTD-56-11004： Passenger Window Outer Pane Cracks and Departures.
[3]BOEING 737NG MPD，D626A001.
关键词：绿色航空；维修发展；问题及思考
前言：随着我国航空业的快速发展，绿色航空成为当下航空业面临的一个重要议题，绿色航空注重结合可持续发展理念，对现阶段航空业发展中存在的问题进行改善，从而保证航空业能够适应国民经济发展需要，更好地实现发展目标。航空业的绿色发展，还要注重维修的绿色发展，通过绿色维修发展，可以增强航空业的可持续发展能力，降低航空业对环境的污染和破坏。绿色航空和维修发展应用成为当下航空业发展的主题，如何把握绿色发展的关键要素，制定有效地发展对策，成为绿色航空在维修发展中应用的重要内容。
一、绿色航空和维修发展应用的若干问题分析
绿色航空和维修发展应用于航空业当中，注重从飞机机电系统、控制系统、液压系统角度出发，保证飞机在应用过程中，可以更好地符合绿色航空和维修发展应用需要。具体内容我们可以从下面分析中看出：
（一）机电系统发展应用的问题
绿色航空和维修发展在机电系统发展中的应用，注重实现飞机能量传递系统能够保证飞机稳定、可靠飞行的目标。飞机机电系统是飞机飞行的基础设施，也是实现航空任务的重要保证。飞机机电系统在发展过程中，注重实现综合化、多电化、智能化的发展目标，但是结合当下技术手段来看，距离这一目标尚存在一定的差距[1]。
（二）控制系统发展应用问题
绿色航空和维修发展在控制系统发展中应用，注重对主动控制技术和电传控制系统进行应用，能够以新的飞行控制方式，实现绿色航空和维修的发展目标。目前控制系统发展存在的问题，首先在性能控制和管理方面，要求控制具有综合化的发展特征；其次，在控制过程中，能够实现智能化的发展目标。控制系统的新需要，是绿色航空发展面临的一个较大难题[2]。这一过程中，如何将自主控制技术、综合飞行技术、变体飞机控制技术进行应用，是推进控制系统朝着绿色航空方向发展的关键。但是在实现过程中，仍旧面临较大的问题。
（三）液压系统
液压系统在上个世纪90年代，主要以34.5MPa液压系统为主，这一系统具有相对优秀的性能。但是在可靠性、作动器刚性、管道疲劳等方面，存在诸多的局限性。同时，这一液压系统使用寿命较低，维修较为困难。到了21世纪，节能型液压系统成为航空业发展考虑的重要议题，这也是绿色航空发展的一个必然要求。例如德国HAWA公司推出了紧凑式泵站系统，这一系统能够减少CO2的排放量，能够更好地实现节能目标[3]。由此可见，液压系统在新的发展时期，节能性和环保性成为绿色航空和维修发展面临的突出问题。同时，装备绿色维修技术，成为液压系统维修面临的一个突出性问题。这一过程中，主要涉及到了热喷涂技术、激光熔覆技术、气相沉积技术等，能够在维修过程中，实现对产品的优化和改造，并能够对报废产品进行有效回收利用。
二、绿色航空和维修发展应用的思考
绿色航空和维修发展应用，成为当下航空业发展面临的一个重要议题，结合现阶段发展情况来看，绿色航空和维修发展应注重把握以下几点内容：
首先，绿色航空和维修发展要注重对驱动因素进行把握。航空业发展过程中，降低其成本以及加强环境保护，成为其必须把握的一个重要内容。这一过程中，绿色航空和维修发展能够实现节能减排的发展目标，并且可以增强对报废产品的回收利用，从而使航空业可以持续性发展[4]。
其次，飞机系统在发展过程中，需要对发动机、燃油、电气、应急能源进行有效控制，保证飞机具有较长的使用寿命。同时，航空业发展过程中，安全性也是航空业发展必须考虑的一个重要问题。绿色航空和维修发展能够增强飞机的性能，提升飞机飞行的稳定性，从而保证飞机飞行具有较好的安全性，避免事故发生。
再次，绿色航空和绿色维修发展时，飞机控制技术是现阶段航空技术发展考虑的一个重要议题。先进的飞行控制技术应用，能够保证飞机具有较强的先进性，并在执行任务以及作战过程中，能够具有较强的效率和生存力。绿色航空及绿色维修发展，符合这一需要。
最后，装备绿色维修及再制造可以对能源、资源进行节约，减少航空业对环境的污染。绿色维修理念的应用和发展，可以对飞机使用寿命进行较好的管理，能够推进绿色维修人的培养，从而提升飞机维修技术水平，在解决飞机问题时，发挥了重要作用。
结束语：综合上述分析，我们可以看出，随着绿色航空和绿色维修理论的发展，有效地推进了与航空业有关的产业变革和发展。航空业未来发展，注重实现节能减排的发展目标，提升飞机的使用寿命，增强飞机的性能，从而推进航空业可持续发展目标的实现。在这一过程中，要注重立足于航空业发展现状，对现阶段航空业发展存在的问题进行改进，以满足航空业可持续发展需要。
参考文献
[1]林明，蔡增杰，朱武峰. 从绿色航空试论飞机系统的发展趋向和几点思考[J]. 液压气动与密封，2012，10：1-5.
[2]张云，戴永红，张志军. 绿色维修管理在航空加工企业的推广应用[J]. 机床与液压，2012，20：160-162+166.
Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。
2 飞机故障和维修资源分析
例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。
3 飞机维修经验和管理改进的重要作用
以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。
飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。
《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。
为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。
4 总结
在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。
参考文献：
[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.
[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.
[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.
[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.
[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空，1995（11）.
[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.
[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.
[8]飞机维修[J].航空维修与工程，2007（06）.
【关键词】民用飞机；燃油系统；故障模式；故障诊断；健康管理
0 引言
S着航空技术的日益发展，民用飞机维修维护技术也不断提高。过去依靠机组报告、机务地面检查、确认故障后准备航材和维修设备等开展飞机维修维护的传统手段，已不适应当今世界激烈竞争的民航运输业，飞机健康管理新技术应运而生[1-3]。
国外，美国NASA早在20世纪70年代就提出了航天器综合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。进入21世纪后，国外更是投入大量的人力物力开展飞机健康管理研究。波音公司开发的飞机健康管理系统（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法国、中国等航空公司的飞机上大量应用和推广，空客公司开发的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系统实现了对飞机的实施健康和故障诊断[5]。
国内，在飞机健康管理技术研究方面起步较晚，但近年来随着国家对航空业的大力投入，高校、研究所等在航空系统诊断领域开展了多项预先研究项目，以缩短与国外的技术差距，提高国内航空业的国际竞争力。此外，国内航空公司也开展了探索和实践，比如2006年南方航空公司开发了飞机远程诊断系统，2007年东方航空公司实现了无线QAR技术[5]。
本论文仅从民用飞机燃油系统健康管理角度出发，结合先进的飞机健康管理新技术理念，研究基于燃油系统特定故障模式下的健康管理，并初步给出了燃油系统健康管理的概念方案，为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
1 民用飞机燃油系统故障模式
飞机燃油系统是飞机的基本系统，按功能定义，燃油系统通常分为贮存子系统、通气子系统、压力加油子系统、燃油测量及管理系统、供油系统、应急放油子系统、燃油箱惰化系统、转输子系统、除水子系统。其故障模式主要由关键部件的故障失效所致，包括燃油泵、阀、引射泵、传感器、管路、接头、连接线路等。
a）燃油泵故障模式
民用飞机燃油系统多采用离心泵，由装在蒙皮或燃油箱后梁上的泵壳和可拆卸的泵芯组成，泵芯主要由叶轮、电机等组成，如图1所示。主要故障模式为：
1）气蚀
离心泵的汽蚀过程是指，燃油泵在工作中，在燃油温度升高或者叶轮叶片根部形成湍流时，发生燃油在该处汽化并产生汽泡且随之破灭，最后造成叶轮冲击的现象。汽蚀会使离心泵产生强烈的振动等危害。其次，汽蚀时会导致燃油泵送流量和压力下降，甚或燃油中断。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件会发生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封轴的窜动、脉动工作压力、振动问题、密封不良或安装不当、摩擦副磨损等问题所致。
3）电机故障
离心泵电机一般采用的是交流三相异步电动机，故障模式主要包括定子故障、转子故障、轴承故障，故障会导致堵转、升温等安全隐患。
b）阀故障模式
飞机燃油系统阀种类较多，按照驱动方式分为电磁/电机驱动切断阀和机械作动单向阀等，电磁/电机驱动切断阀故障模式主要为无法打开/关闭和泄漏，机械作动单向阀故障模式主要为流体回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式为喷嘴阻塞，造阻塞的主要原因为：
一是，燃油中杂质较多，包括油液中带有杂质，滋生的微生物，油箱内部密封胶的老化脱落，生产或维护时遗留的金属屑或其他外来污染物（比如棉絮纤维物等）。
二是，燃油中的水分较多，在高空飞行中时外界温度低，水分结冰堵塞引射口喷嘴。
引射泵喷嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下来，甚或丧失功能，进而影响燃油系统的正常工作。
d）传感器故障模式
飞机燃油系统传感器主要包括电容式油量传感器、密度计、压力传感器、温度传感器等，其故障模式主要为：采集线路松动、短路、开路故障，油量传感器被污染，敏感线圈老化或损坏，敏感弹片不能复位，温度传感器热敏材料外力损坏等。
2 传统燃油系统故障诊断
传统飞机燃油系统故障诊断的主要步骤为：首先检测到燃油系统的故障特征信号并完成故障特征的提取（由飞机的自检设备完成并显示征兆信息，多数情况下无须维修人员参与）；然后根据故障征兆确定故障原因，这就是问题的难点，尤其是疑难故障，难以做到故障的准确定位，目前主要是根据故障隔离手册和维修手册等对几乎所有可能的原因逐条翻阅并按步骤进行故障排除。这种排故流程导致排故效率低，而且对于一些复杂间歇性故障，目前方法难以凑效。大量的可靠性分析报告可知，飞机的每一次故障都可能造成航班延误，延误时间从几十分钟到几个小时及至十几个小时不等，由此造成的损失是巨大的。
3 燃油系统健康管理概念方案
本论文介绍的燃油系统健康管理概念方案是基于目前传统的主流飞机构型，设计的一台在线/离线监测的便携机。该便携机根据全程/地面采集的民用飞机燃油系统故障现象及运行状态数据，在目前故障隔离手册及维修手册等故障隔离基础上，基于燃油系统常见的故障模式、系统原理架构、线路、部件信息、接口、数据库（大（下转第339页）（上接第331页）数据采集及分析、专家数据库等）、诊断系统自适应能力以及机上检测，对飞机燃油系统的性能进行评估，分析并快速诊断、定位和分离故障因素，制定最合理高效的排故和维护程序，增加故障辨别能力，减少故障的误报率和漏报率，增加鲁棒性，为飞机运营维护提供支持。
该系统主要包含以下三个模块：
a）故障实时管理模块：
将飞行中民用飞机燃油系统的相关信息在线/离线传递给地面站进行诊断分析，为客户提供快速的排故决策，维修控制中心的工程师根据燃油系统提供的故障等级和排故方案得以对排故需要停场时间进行评估，并对后续航班计划及时进行决策或调整，按需安排维修工作并提前部署必要的专业人员、机务、航材、工装和设备等。
b）故障预警与分析模块：
该健康管理系统通过自动监控、收集并传输民用飞机燃油系统的中央维护信息、机组告警信息、系统状态信息、性能检测信息、系统监控数据等各种有效信息，进行故障模式分析和预警分析，使航空公司可以解决逐步发展中或潜在的但尚未发生故障的燃油系统问题，有助于维修计划的制定并优化维修维护间隔期，可减少航班延误、节约资源浪费，且大幅提高运营安全性。
c）勤务管理与设计数据库模块：
为各航空公司提供机队状况，提供实时的飞机维修要求可视性，增强维修、工程、运营的管理能效，同时还能将燃油系统非常规的维修工作转变为定期维修，将维修工作从传统维修逐步转向预防性维修，为飞机后续工作及其他系列机型排故、设计及优化等提供最直接的机队运营数据。
4 结论
本论文分析了民用飞机燃油系统的故障模式及故障机理，在此基础上基于目前传统的主流飞机构型，进行了燃油系统健康管理概念方案设计。可为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
【参考文献】
[1]刘熊.民航飞机故障诊断专家系统的研究[J].内江科技，2009（4）.
[2]胡亮.基于G2的飞机故障诊断系统应用研究[J].技术创新，2014（3）.
[3]崔建国，李忠海，吕瑞，等.现代大型飞机的关键技术―健康管理技术研究[R].中国航空学会2007年学术年会，可靠性、安全性、维修性与适航专题0701-08-35.
参考文献是帮助读者在相同学术研究时提供方便，查阅相关的文献资料，参考文献也不是作者胡乱瞎编写的，是要有真实的科学依据。下面是学术参考网的小编整理的关于汽车车载网络论文参考文献，希望在大家写作当中能带来帮助。
汽车车载网络论文参考文献：
[1]王箴.CAN总线在汽车中应用[N].中国汽车报.2004.
[2]邬宽明.CAN总线原理和应用系统设计.航空航天大学出版社.1996.
[3]周震.基于CAN总线的车身控制模块.南京航空航天大学.2005.
[4]李刚炎，于翔鹏.CAN总线技术及其在汽车中的应用.中国科技论文在线.
[5]杨维俊.汽车车载网络系统.北京：机械工业出版社.2006.
[6]李东江，张大成.汽车车载网络系统原理与检修.北京：机械工业出版社.2005.
汽车车载网络论文参考文献：
[1]（法）胡思德.汽车车载网络（VAN/CAN/LIN）技术详解[M].北京：机械工业出版社，2006.
[2]马春阳.汽车CAN总线技术及其检测维修[J].汽车技术，2007.
[3]吴作斌.CAN总线技术在汽车上的应用及检测维修[J].黑龙江科技信息，2007.
[4]付亮.CAN总线技术及其在现代汽车中的应用[J].中国汽车制造，2006.
[5]杨庆彪.现代轿车全车网络系统原理与维修[M].北京：国防工业出版社，2007.
汽车车载网络论文参考文献：
[1].黎顺杰；基于FPGA的PCI一CAN通信系统设计[D].西南交通大学.2013
[2].谷小刚；基于FPGA的CAN控制器设计技术研究[D].电子科技大学.2006
[3].赵国良；基于FPGA的CAN-USB协议转换系统的设计[D].安徽理工大学.2014
[4].薛媛；基于CAN总线的图像压缩系统FPGA的设计与实现[D].西安电子科技大学.2012
[5].胡松华；基于FPGA和CAN总线汽车数字仪表的ECU设计[D].南昌大学.2010
[6].赵城；基于FPGA的CAN总线控制器的研究与设计[D].扬州大学.2013
[7].尹杰；基于FPGA的CAN总线与以太网的网关设计与实现[D].武汉理工大学.2012
[8].潘玉静；基于FPGA的CAN控制器软核的设计与实现[D].合肥工业大学.2011
[9].贺漾；基于CAN、ARM+FPGA小型PLC的人机界面装置的设计与研究[D].广西工学院.2011
[10].王方方；基于FPGA的嵌入式Ethernet一CAN通信卡的设计与研究[D].湘潭大学.2012
[11].彭成；船舶电站模拟仿真一基于FPGA的测频测相及CAN通信模块的设计与实现[D].大连海事大学.2006
[12].孟庆仙；基于ARM和FPGA的无线遥控仿人机器人双重控制系统研究[D].云南大学.2010
[13].赵静；基于FPGA的CAN总线通讯仿真与测试平台[D].上海师范大学.2013
