时间：2023-03-25 11:24:38
序论：在您撰写铁路英语论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
（1）索赔有理有据。在工程中发生的工程变更索赔是真实客观、合法、合理、时效性合规的经济活动，需做到按时、有理、有据。因此在铁路工程施工过程中应做好变更索赔资料的收集、整理以及签证工作。工程变更索赔应以确凿的事实证据为依据，而这些证据是来源于工程施工过程中的每一个环节。施工中认真对施工资料进行收集和整理，并根据相关的法律法规和合同条款，从而顺利实现工程变更索赔［4］。（2）正常处理多方关系。施工单位在实际的工作过程中，应树立诚实守信的良好形象，并健全企业内部的管理体系和质量保证体系，树立工程品牌，确保施工质量，从而在业主和监理的心中赢得良好的信誉。在进行工程变更索赔时，应取得监理的认可，因此监理在工程索赔中起到非常重要的作用，同时索赔是否能够成功在很大程度上取决于业主的态度。并且与设计单位之间能够有很好的沟通，才能充分理解设计图纸的意图，从而才能正确把握工程索赔的发生。因此，施工单位应正确处理好与业主、监理以及设计单位的关系。
2施工准备阶段变更索赔
（1）在中标之后，施工单位应及时、认真、谨慎地与建设单位签订施工合同。合同内容应确保权力义务明确，内容清楚、公平平等。通常情况下应用可调价格的合同较为适宜，并明确调整合同价款的条件，以及变更索赔的具体依据和方法。在铁路工程开工之前，应组织人员对施工图纸进行研究，并发现其中存在的问题予以修改。（2）在图纸会审的过程中，应认真记录好施工图会审记录，这些都是以后进行工程变更索赔的重要依据。某铁路工程II标53km～61km段工程中，进行图纸会审时，发现一处挡土墙漏算了3524m3浆砌石，项目部立即向业主和设计单位进行汇报，经过审核情况属实，此情况中施工单位并无责任，且上报及时，因此设计单位给予了修改，从而挽回了160．3万元的损失。
3施工阶段变更索赔
3．1施工中的变更索赔类型（1）在施工中应针对具体的情况预测可能出现的变更索赔的分部分项工程，比如可能遇到的灾害性的气候，地下障碍物以及软土地基等情况［5］。（2）在铁路工程中，业主往往会由于其需要的改变，会对施工项目的局部尺寸以及数量等进行改变，或者还需要对施工材料和施工工艺进行适当的调整，此时施工单位应及时准备相关的具体资料，并与业主进行索赔沟通。（3）在施工过程中出现的停水和停电问题超过合同规定的时限时，可以对业主提出工程索赔，同时为了响应建设单位和监理单位的要求时，造成工期延缓或者工程返工、窝工以及工程量增加的问题时，也应以此为工程变更索赔的有力依据，及时提出索赔。
3．2索赔资料的收集在铁路工程施工过程中，施工单位应以监理和业主的书面指令为主，即使在特殊情况下不得已执行口头命令时，也应在事后补充书面文件进行确认。（1）安排专人每天详细记录施工中的技术资料和施工日志，并上报监理工程师进行签字确认。同时对于施工过程中发生的停水、停电、甲供材料的进场时间、数量以及质量等情况，都应做好详细的记录［1］。（2）当进行设计变更、技术鉴定以及工程量的增减时，应确保各种签证手续齐全，同时还应将相关资料收集完整；对于业主或监理发出的临时变更、口头指令、以及往来信函等应及时收集，并整理成文件。该铁路工程在施工中，遇到大雨引发河流涨水，从而引起河砂开采的困难，因此价格上涨，超过了合同规定的限值。项目部经过市场价格调查之后，形成书面资料，并上报给业主，业主同意调整增加料差，最终施工单位避免了成本增加的情况。（3）在工程施工中，出现新材料、新工艺以及新技术的应用时，如果没有超过相应预算定额计价时，应收集相关的工程造价信息，并将其整理为工程结算的依据［6－7］。（4）当工程中出现非施工方原因引起的人员、设备的闲置、工期的延误以及工程的损坏等情况时，施工单位应及时收集资料，并做好签证手续的办理。（5）在施工过程中，应特别注意一些隐蔽工程、挖土工程以及拆除工程，当进行这种施工内容时，应及时做好签证手续的办理工作，否则事后在进行确认时，都可能出现扯皮的问题。同时也不能因为监理工程师的口头承诺而轻易相信，忽视文字记录［8］。这些签证和文字记录等均是日后进行工程索赔的重要依据，应认真整理，并做好保管，从而主动创造工程变更索赔的机会。
3．3工程变更索赔技巧（1）在进行工程变更索赔时，施工单位应以合同条款为依据，并指出业主违反合同的事实，从而处于主动有利的地位。在与业主进行工程索赔谈判之前，施工单位应及时做好认真的准备工作，并根据谈判的具体情况随机应变，从而争取主动［9］。（2）在工程变更索赔中，固然需要取得最好的成功，但是却不需要争得你死我活，在索赔谈判过程中，大度宽容一点，也是实现工程变更索赔的重要秘诀。对于一些损失数额较大，或者存在明显争议的项目，不必急于提出索赔，应首先进行资料的整理和证据的收集，在资料完备、时机成熟的时候予以提出。对于那些事实明确、损失较差的项目，应及时、快速的予以处理。而对于那些短、平、快施工索赔项目，应尽量进行妥协，从而为大额索赔项目的成功奠定基础。在该铁路工程中，施工组织合理，工期和质量的控制都很到位，因此得到业主的肯定，工程变更索赔也相应较为顺利，取得了良好的工程效益。最终该标段的施工还获得了铁道部的颁奖，形成了双赢的局面。（3）当在工程中出现工程变更、索赔等情况下，施工单位应及时提出申请，并需要经过设计同意、监理审核以及业主批准等程序之后，然后设计院需要编制相关的文件，并交由业主上报至铁道部审查批复之后，才与施工单位签订补充合同，最后进行验工计价。总之，施工单位应与多方单位之间搞好关系，确保友好合作，相互信任，避免与之出现感情上的障碍问题，从而创造融洽的工程变更索赔环境［10］。在该铁路工程中，施工单位项目部与业主、监理以及设计单位之间关系和谐，始终坚持诚信待人的原则，处处尊重他人，平常经常与他们进行友好互动，从而在工程变更索赔中商讨顺利。
4结束语
铁路项目全生命周期包括立项、设计、建设、交付、运营和维护等过程，铁路设计作为铁路项目的前驱性工作，是一项庞大复杂的系统工程，需要多专业间密切配合，频繁地进行信息交互，并且与业主、施工单位、监理等建设参与方进行沟通协作来完成，共同将设计蓝图转变为铁路构筑物实体。目前各专业都有专门CAD软件，但设计过程及成果都采用二维图，这种方式在一定程度上提高了设计效率，但用二维的手段来表达庞大复杂的三维铁路实体，其局限性逐步显现为:(1)在专业内部，二维设计不够直观形象，缺乏三维设计的整体和全局性，也无法承载更多非图形化信息，容易导致设计差错漏碰，设计质量难以进一步提高。(2)各专业间存在信息孤岛，沟通不及时、不顺畅。各专业在独立软件中进行设计，专业间接口繁多，大部分信息共享和交换是由人工完成的，难以实现设计信息的集成和自动化传达，使工程师们有时需耗费大量时间来处理和理解其他专业互提资料，并经常发生由于更新延迟而导致关联专业返工，人力、时间浪费严重，影响效率的进一步提高。(3)与外部单位沟通时，设计意图表达和理解不明确。设计方与业主沟通和施工方交底时，主要采用的是二维平面图的形式，甚至有的附属工程设计只有文字说明，施工人员不能准确地理解设计意图，直接影响到工程建设的质量。(4)设计成果不能有效地服务于包括建设、运营、管理和维护等铁路项目全生命周期，无法实现设计成果利益最大化。由于缺乏三维信息模型的支持，建设和运营仿真、管理技术集成和面向公众的三维信息系统难以构建，无法实现设计成果利益最大化;当前铁路养护主要依赖于人力发现问题，需在海量竣工图中来查找问题路段的资料，由于设计单位通常不参加铁路养护，设计成果有时不能得到正确的理解，导致养护维修工作效率低下。采用BIM的铁路设计，可让设计人员直接在三维场景中设计，有了表达全部几何参数和设计构想的可能，使整体设计过程能够在三维模型中分析与研究，能够更好地完善其设计思想，从而使设计方案合理化;各专业在同一集成的三维模型下进行设计并可获取任意视图二维设计图纸，加快制图进度，减少设计差错，更有利于专业协作，促进设计效率;有了BIM三维模型，将更直观方便地与业主、施工方等外部单位进行沟通，更有利于理解设计意图，减少变更和返工，提高整个行业效率;借助于BIM三维模型，可更好地服务于铁路建设、运营、管理和维护等铁路项目全生命周期，设计成果得到最大化利用，设计方、施工方和运维管理部门实现共赢。因此铁路设计中采用BIM是非常紧迫和必要的。
2BIM在铁路等工程设计中应用现状
随着信息技术、BIM三维技术等新兴技术的不断发展，铁路设计的计算机信息化水平大幅提升，传统的二维勘察设计技术正逐步向三维设计过渡，多家铁路设计院开展了多项三维BIM技术在铁路行业的研究，取得了一定的成果。但与建筑、机械等其他行业相比，铁路设计的BIM技术应用还处于初级阶段，还没有形成完整的BIM设计标准体系，设计与施工等阶段的信息共享机制还没有形成，没有形成承接整个产业链的BIM模型［1］。
2．1国外现状
在国外，勘察设计阶段的BIM三维技术应用已经相对成熟。在美国，越来越多的业主已经开始要求设计方提交BIM三维设计资料，而非传统的二维设计图纸。因此许多设计单位已在使用BIM三维设计软件、目前欧特克、奔特力、达索等国际知名软件公司是三维软件的领导者，大部分知名三维设计软件均出自上述公司。但广泛调研可知:任何一家公司的产品都不可能将铁路的三维勘察设计全过程覆盖，不同的软件开发商针对某一些特定专业研发了相应三维设计软件［1］。
2．2国内现状
国内的三维设计技术起步较晚。在香港，三维技术完成了从概念到实用的转变，处于全面推广的初始阶段。如香港铁路有限公司在港铁运营阶段成功应用数字化三维技术实现了采光、能耗、烟雾、人流和可视化碰撞检测［1］。在内地，自2004年起一些项目率先应用了三维技术，比如南水北调工程、天津港国际邮轮码头设计和上海世博会德国国家馆设计等。不过三维技术的应用还相当有限，要贯彻到整个产业链，真正融入设计师理念，尚需时日［1］。在国内的轨道交通勘察设计行业，三维设计技术的应用也在逐步开展:中铁二院［1］研发了基于数字地球的铁路三维空间选线系统，并实现了GoogleEarth规划设计、CAD精细设计及轨道交通三维仿真模块的集成;并开展铁路工程三维地质建模与可视化系统研究;建立了三维仿真可视化系统，开发了部分三维GIS功能;研发了二三维结合的测绘数据集成共享平台，为每个阶段提供全方位数据支持;利用3DMax等三维软件，开展轨道交通前期投标和后期成果展示的三维模型和动画渲染技术研究工作。铁三院已专门成立铁道部重点实验室，集铁路勘察设计各专业技术人员，准备基于GIS、网络、虚拟现实、数据库等新技术，正开展“数字化三维协同设计系统研究与开发”;中铁四院利用基于航空摄影与遥感获取的DEM、DOM以及各种多源数据，建立三维地形场景，开发线路设计的矢量图形系统，在三维建模、工程量预算等方面进行了一些应用。国内的专业CAD软件企业也看到了三维设计的未来发展趋势，如理正、天正和鸿业等公司纷纷了相关三维设计平台，但都是针对某一领域做到了三维设计，离贯通铁路全专业的三维勘察设计还有较大距离。
3铁路设计BIM技术应用
初级阶段的技术方案铁路设计的BIM技术应用还处于初级阶段，国内外尚无成熟的技术方案可供参考。笔者参与的中铁二院三维设计团队结合某铁路项目，同步于传统的二维设计开展了三维设计工作［1］，下面就现阶段基于BIM理念进行的线路选线、工点三维设计、三维地理信息集成应用等技术方案进行介绍。
3．1基于BIM的线路选线运用
中铁二院“数字地球铁路三维空间选线设计系统(GERailV1.0)”规划线路通道。根据规划成果进行航测制图，获取选线区域DEM和DOM，基于Sky-line构建三维数字地形，在此基础上二次开发叠加三维地质图层和环评、交通、水系等图层，形成三维选线基础环境。(1)基于GERail直接进行线路规划，提取地形数据、纵横断面地面线、设置纵断面变坡点、规划车站桥隧位置等(如图2)。(2)基于GERail在三维环境中展示线路方案，包括单个线路方案的线、桥、隧、站、地质、环评等各专业以及多个线路方案的对比显示。(3)规划完成后对选线通道进行航飞，获取选线区域DEM和DOM基础数据并集成地质、环评等专业数据，基于Skyline软件构建选线三维环境进行选线［1］。
3．2基于BIM的工点设计
工点三维设计主要是应用欧特克的Civil3D、Re-vitArchitecture、Naviswork等软件对线路、路基、站房、桥梁、隧道等专业开展局部工点设计。(1)运用Civil3D软件进行线路和路基设计。Civil3D可在三维地形模型的基础上，提供参数化的路线布局工具(支持直线、圆曲线和多种缓和曲线)，支持以动态交互方式的设计平面线路、纵曲线高程以及横断面路基形式，最终形成三维的铁路路基模型，并保证所有的三维工程对象都是智能关联，一处修改，处处更新。一旦三维模型完成后，系统可以自动批量创建图纸集，并生成土方施工图和计算报表。(2)运用RevitArchitecture软件开展了车站三维设计，能够根据建立的车站三维模型实时获取平立剖二维设计图纸，统计工程量，展现车站整体设计效果。Revit是从整体的角度建立建筑物的数字模型，而不是单独处理个别的楼层平面、剖面和立面图，所有需要的相关项目平立剖图纸、表格和各种二维、三维视图，都是根据BIM模型自动创建、并相互动态关联，如图3所示。(3)运用Navisworks进行三维漫游展示和四维虚拟施工模拟。在所建立的工点三维模型基础上，运用Navisworks创建施工进度动画，即在电脑上预先模拟项目施工的开展过程。通过4D模拟能够有效地帮助设计人员对设计和施工方案进行深入研究，预先探讨施工过程中可能出现的诸多问题，从而在早期确定风险，显著减少现场浪费［1］，如图4所示。(4)运用3DMax对设计成果进行视频展现。结合各项建立的三维模型，利用工具快速、方便的将Civ-il3D中的三维模型导入到3DMax中加以渲染和制作动画特效［1］，如图5所示。(5)利用CATIA强大的地质建模功能构建三维地质体，利用三维参变和知识工程快速构建复杂空间关系的桥梁信息模型［1］，如图6所示。(6)利用CATIA建立隧道三维地质体辅助隧道结构设计，利用隧道结构部件库结合参数化调整程序进行洞门、洞身三维设计［1］，如图7所示。
3．3三维地理信息集成应用
基于标准椭球体，采用高精度DEM和DOM数据，构建精细三维虚拟地形环境，将线路、路基、站房、隧道等三维设计成果直接转化为3DMax模型导入基于三维GIS技术的管理平台。实现在该平台上对铁路进行全线虚拟漫游和选定工点的模型展示，并能实现对设计成果进行信息标注、管理和分析查询［1］，如图8所示。图8各专业三维数据导入到三维地理信息系统中融合。
4结论
在铁路桥梁预制的过程中，混凝土灌注是如果碰撞了模板或者立模时存在误差，会使铁路桥梁横向预应力联结孔产生位移。为了保证施工时两片横梁的预应力孔可以对接好。架梁施工前，要逐个检查入场桥梁的横向孔道，清理不通畅的孔道。为了保证压浆孔的通畅性，还要逐个检查所有的压降孔。
2各个关键点的焊接工作
在进行铁路T型梁的应力联结施工时，为了避免架梁过程中出现落梁的情况。所以，需要在架梁施工前将普通梁桥面的横向钢筋处理好。以免影响第二片梁的就位造成影响。安装波纹管时，使用机械卷根据梁型制作波纹管，要求波纹管的质量、尺寸都达到设计标准的相关要求。使用精轧螺纹钢筋作为横向预应力钢筋，对于长度过大的钢筋，使用砂轮机进行切割。并利用手提砂轮将钢筋端头的毛刺磨平。要在架桥之前，将中部隔板和端头隔板的波纹管都安装在梁体预留孔中。对于中间位置的隔板，可以等到桥梁架设到设计位置后，在没有穿过横向预应力时进行安装，注意要将波纹管的中心位置标记出来。在架桥剂设置到设计位置后，根据所标的位置对波纹管进行安装，并对安装不到位的地方进行适当调整。安装过程中，预留孔内的长度要大于200mm。为了避免出现跑浆的情况，使用海绵将混凝土和波纹管之间的缝隙堵住。施工人员在进行波纹管的安装工作时，要系上安全带后又墩台位置进入到两片梁的内侧来完成波纹管的安装。安装好波纹管道后，要对孔道进行检查，合格后将预应力钢筋穿过，并根据设计要求将锚具旋转入。落梁到位后，作业人员可以站在两片梁中和桥台焊接梁联结板。
3安装钢筋和模板本工程施工的钢筋
首先在库房中进行加工，加工完成后将钢筋输送到施工现场。除了可以更好的对材料进行保管以外，还可以便于支座钢筋结构。由于铁路T梁使用高空作业的方式进行施工，首先要将工作平台搭建好。常用的搭接方式主要有两种，一种是在两个梁之间使用木板直接平铺，然后将所有的木板都利用钢管连接成一个整体。另一中方法是使用竹胶板和脚手架进行搭接。在捆绑非预应力钢筋时，要保证波纹管位置的正确性。搭建施工平台时，使用钢管脚手架和角钢以及木板焊接制成。捆绑过程中连接梁体预埋筋和钢筋时，本工程使用捆绑搭接的方法来作业，并使用铁丝将两端位置和搭接位置捆绑好。进行模板安装的过程中，想要在梁上的模板上找出一个支撑点是非常困难的，因此模板的安装难度是比较大的。安装模板前，为了保证填塞工作的紧密性，避免灌注混凝土时产生漏浆的情况，要先检查波纹空隙、预应力孔等，达到设计要求后，将预应力孔道堵塞好。本工程所有梁形都使用钢模板来进行施工，要保证模板安装的牢固、稳定和可靠，模板的表面要光滑，要可以达到钢筋保护层的要求。
4灌注混凝土
在进行混凝土的灌注施工时，使用由N16铁路平板车和一部轻型轨道车来进行施工。施工使用的混凝土主要由N16平板车上的搅拌机来进行搅拌，并从梁中的缝隙灌入到浇筑位置中。在灌注混凝土时，使用插入式振捣器进行振捣，注意不要破坏波纹管和钢筋。完成混凝土灌注后，为了避免波纹管出现漏浆导致管道出现堵塞的情况，要等到混凝土初凝之前把预应力钢筋穿动。此外，进行桥梁的假设前，将桥面预铺道渣厚度控制在210mm。
5拆模和养护
施工完成混凝土的浇筑工作后，要在12个小时内进行洒水养护，并使用塑料薄膜进行覆盖。注意养护过程中，不要使混凝土受到损坏。当平均气温在5℃以下时，不需要进行洒水养护。混凝土强度在达到设计强度的60%时，将模板拆除。及时对混凝土灌注后的质量进行检查，当发现问题时，要及时对其进行处理。
6张拉横向预应力
钢筋混凝土强度在满足设计强度的85%时，检验人员将混凝土强度通知单提供出来后，即可张拉横向预应力。张拉之前要先对预应力钢筋的表面、预应力孔道、端杆的灰浆等进行张拉，并使用螺帽将钢筋拧到根部。使用梁边挂篮作为工人的施工平台，并使用千斤顶将其安置到U型螺栓上，使用钢管将支撑架千斤顶链条葫芦挂在钢管上。使用悬挂式吊篮在桥梁的两侧进行施工，按照好千斤顶后将预应力钢筋张拉到3MPa，然后划线并将其作为测量起点。张拉到控制应力持续五分钟后，对钢筋伸长量进行测量，并对比理论伸长量。在持荷过程中，如果发现油压降低，要将油压补充到设计油压值。完成持荷工作后，将张拉端的锚具拧紧，并使用专用工具和锤拧紧锚具，进行前进顶的回油工作，并对回缩值进行测量。将记录工作做好。按照张拉技术的相关要求，首先要检查张拉前的锚具，查看是否存在破损的情况，如果有要及时更换。测试选择设备的性能，坚决不使用技术不达标的设备。张拉过程中，要安排专业的作业人员进行施工，在使用千斤顶之前要标定出配套施工的油表。并按照5MPa为一级进行加减压。反复标定三次后，将平均值求出。使用线性回归的方法将油表和张拉力度数之间的关系求出。所有的千斤顶都设置两根一级的压力表。每月都要对压力和千斤顶进行检查，对于出现异常的情况要重新进行标定。在存放压力表时，不要受到震动、暴晒。
7对管道进行压浆完成预应力
铁路应急管理工作存在的问题
应急管理认识存在差距部分基层站段安于多年的平安无事，忧患意识不强，一旦发生突发事件，分不清责任主体和相关部门的职责，不仅延误先期处置时间，也给次生危机的产生带来重大隐患。部分基层站段领导重发展、轻安全，重进度、轻风险，重眼前、轻长远，注重任期内的业绩，忽略长治久安，尤其是应对重大突发事件的思想准备不足，缺乏如履薄冰的备勤状态，在“测、报、防、抗、救、援”关键环节上应对乏力。应急管理工作机构薄弱按照北京铁路局《关于设立应急管理工作机构的通知》要求，铁路局管内各单位必须比照铁路局对应成立应急管理办公室，统一设在各单位办公室，并明确一名专职人员负责应急管理的基础工作。实际调研时发现，有的站段虽有应急管理办公室的牌子，但既无专门编制也无专职人员，值班轮流转，有事抽人干。例如，一些基层站段将应急管理工作放在运输科、调度室等生产科室，对应上级部门有运输处、调度所和铁路局总值班室(应急办公室)，属于典型的“上面千条线，下面一根针”，这种状况难以承担日益繁重的应急管理工作。部门单位联动机制不健全在出现突发事件时，往往会“牵一发而动全身”，需要不同地区和不同专业部门协同动作，快速处理，任何孤立的或局部的行为只会增加事故处理的难度与成本。从近几年铁路局管内应急救援演练的总体情况看，普遍存在专项演练多、总体演练少；单一预案多、综合预案少的“两多两少”现象，站段层面的日常演练和应急预案还需要不断充实完善和规范细化，以提高处置突发事件的针对性和实用性。应急管理处置能力不强有些应急预案编制过于原则、模式化，针对性不强，专业和部门之间缺乏有机衔接，操作时难以联动。一些站段存在应急预案“预而不用”、应急处置和预案“两张皮”等现象。有的应急处置程序不够规范，严重影响应急决策和效能。一些站段对突发事件信息流程、传递渠道和联系方式不明确，信息要素缺项，现场处置滞后；个别站段还存在迟报、漏报，甚至瞒报现象。应急管理人员的危机管理能力普遍缺位，专职少、兼职多，培训少、报表多。一些站段过于依赖预案，忽视现场作业人员实战应变能力的培养和提高，遇紧急情况临时抓兵点将，变“应对”为“应付”。值守应急与保障能力不足发生突发事件后，有的事故责任方或参与救援单位信息报告不及时，出动不快速，作用不突出；甚至还存在重要信息瞒报、漏报、不报，以及救援过程中推诿、扯皮等消极现象，直接影响应急处置的决策部署和救援进度。另外，全铁路局应急物资储备规模小、种类少、布局不尽合理等问题依然存在，不能完全适应规模较大、突发性强的应急处置物资供应需求。
加强铁路应急管理工作的措施
关键词：人才测评心理测验
管理环境管理人才的测评和其它专业人才的测评很不同。专业技术工作结构比较清晰，毕业论文对人才要求较具体，因而测评一个专业技术人才所需的指标比较明确，操作上也较容易，相对来说，管理工作是复杂的，涉及的面比较广，因而测评管理人员的指标比较多，过程也比较复杂。传统的管理人才测评指标包括学历、职称、专业、履历、业绩成就等，应用这些指标进行管理人才测评有很多不足，例如，就业绩成就而言，它是管理人才测评的一个主要指标，但一个工作很出色的中层管理者在被提拔到高层管理工作岗位后未必很成功，因为新岗位所需要管理者的特点和以往的工作所需的特点可能关系不大。传统测评方法中最保险的是考察试用，但面对快速、高效发展的当今社会，它已经不太适应了。21世纪的竞争是知识的竞争，人才的竞争，为了能够适应新时代的要求，建立科学的管理人才测评系统势在必行。笔者将就科学的管理人才测评的概念、理论方法及相关实践进行介绍和探讨。
1管理人才测评的概念和内容
(1)测评的概念管理人员的科学化测评是心理学和管理学研究成果的综合应用[1]。物质世界千奇百怪，但硕士论文其基本元素是有限的，同样，人有很多特性，但其基本特性是有限的。人的基本特性是通过心理学的研究确定的，结合管理学的研究成果，就可以确定哪些特性和管理的绩效有关。传统的人才测评所采用的特性指标是凭经验得到的，定义比较模糊，评分标准也不确定，常常是测评者将自己的理解加进去，而这些理解可能与实际本身有很大的出入，结果是得分多少更多地代表了测评者本身的判断，而非被测评者本身的素质。心理学测评经过科学的研究，确定了人的基本特性，给予了明确的定义，同时在测评程序方面做到了结构化、标准化，例如，在纸笔心理测验中，所有的被测评人都采用相同的测验题目，所有的测评者都按标准打分，因而心理学测评结果是客观的。科学的人才测评就是运用心理学、管理学及相关学科的研究成果，通过心理测量、考试(包括笔试、面试)、生理测试等手段对管理人才进行测量和评价。
(2)测评的内容管理人才的绩效取定于管理人员个人因素和管理环境因素以及两者的
相互作用[2]。管理者的个人因素主要由能力结构、人格特点、动力系统三方面组成。管理人才测评就是针对这些方面应用科学的手段进行测量。管理能力结构包括管理能力倾向和管理技能两个不同的层次，一般认为管理能力倾向是人们掌握管理性技术、取得管理成功的素质基础，是稳定的不易改变的特性，而管理技能是管理者在有效地执行他们的工作时所表现出来的专门性才能，这种技能是一种可以培养的能力。管理能力倾向的测评有很多成熟的心理测验方法。管理技能的测评应用得比较有效的方法是评价中心技术和情景模拟技术。管理者人格特点是成功管理者所共同具有的人格特征，一般认为医学论文善于管理的人往往具有某些特殊的人格特质。许多管理人员的失败并不是由于能力的缺乏，而是由于人格与工作环境的不和谐。比如，理性的管理者倾向于符合逻辑的思考和行为，无论是做决策还是处理日常事物都会以逻辑和理性为基础，而不太关心人的感情和感受，具有这种个性的管理者在需要人际交流的管理环境中是不适合的。人格测验的应用是相当普遍的，而且被证明是相当有效的。管理者的动力系统包括动机和职业兴趣两项内容。动机是行为的内在原因，它由需要产生，为行为提供能量，也具有目的性。动机有多种形式，和管理关系最密切的有权利动机、成就动机和亲和动机，三者相互影响，共同制约着管理者的有效行为，只有管理者的权利动机、成就动机和亲和动机之间恰当搭配才能取得最佳的管理绩效。例如，亲和动机对于维系团队气氛、鼓励团队合作是有利的，但过度强调亲和性会忽视工作目标和放弃管理原则。成就动机是获得成功的内驱力，但过高的成就欲望会使人降低任务的设置水平和产生回避失败的倾向。职业兴趣使管理者的另一动力成分[3]。管理者的职业兴趣是管理者在管理活动中充满热情、发挥较高的积极性。职业兴趣和工作动机测验在国外已大量使用于管理人员选拔、安排等领域，给组织提供咨询和指导。越来越多的研究证明，对管理者个体某个方面的单一测量并不能有效地预测职业发展。只有把管理能力测验、个性特征测验、职业兴趣测验结合成一个综合工具来应用时，才能准确测评管理者。
(3)管理环境问题除了动力、人格、能力，管理绩效还取决于管理者所处的环境，取决于管理者的动力，人格和能力与管理环境相互作用的结果。因而要正确的评价管理人员，除了要考察管理者本身，其次还要分析管理者和任务结构、管理情景等因素之间的匹配程度[4]。例如，如果管理者所处的管理环境具有短期雇佣、控制明确、个人责任制、成员关系以工作关系为主的特征，那么要求管理者要有较高的个人成就动机，风险承受力，管理风格以工作定向为主，而人际关系在这里显得并不那么重要。相反，如果管理环境是终身雇佣、控制含蓄、集体决策、注重团体关系，工作结构不定，那么要求管理者具有集体价值取向，管理风格以人员定向为主，人际关系在这里显得非常重要。又例如，单件小批量生产的企业需要具有很大的灵活性，能对顾客需求的变化作出迅速的反应，这样，管理者必须亲和性强，善于授权，较少强调确切的工作说明;而产品相当标准化、大批量生产的企业，职称论文需要管理者具有较高的权威性，较强的控制监督能力、亲和性也不应太高。由此可以看出，不同的管理环境对管理者的动力、人格及能力的要求是不一样的，管理环境因素权变地影响着管理者自身因素与管理绩效之间的关系。
2实施方法和实践
(1)实施方法管理人员的测评方法主要有两种，一种是心理测验法，另一种是评价中心
测验法。心理测验主要是利用心理量表对上述测评内容进行测量，它的优点是方便、快捷，且成本较低。前面提到过管理的成功是管理者个人因素和特定环境因素相作用的结果。目前，管理人才测评越来越注重情景的权变作用，强调管理者与环境的和谐性。知道了管理者的个人因素，只完成测评的一半工作，接下来还要确定管理环境因素，然后才能判定两者是否匹配。评价中心测评法是目前国际上比较流行的做法。心理测验法效率高，成本低，但它的测量结果偏于一般性，对于针对性较强的测评要求还不尽人意。评价中心测评方法的中心思想是对具体真实的工作情景进行模拟测验，内容除了心理测验外，加入的一些情景测试。其主要形式有处理公文测验，角色扮演等。这些情景测试是由专家根据具体的管理环境设计的，其程序也是标准化和规范化的，因此在测评特殊性方面比较客观准确，辅之以心理测试的一般性，使测评效果达到了最佳。
(2)管理人员科学测评的实践美国电报电话公司在1956年采用人才测评的办法，对几
百名初级管理人员进行测评，然后将测评结果封存起来。8年以后，即1964年，将当时的报告拆封，与这8年里实际的升迁情况进行对比，结果发现，被提升到中级管理岗位的人员中，80%的评选鉴定是正确的，在未被提升的人员中，90%的当时就预料到了。现在美国的很多大公司都采用了科学人才测评的方法，并建立了评价中心，如AT&T、IBM、GE、Ford、Kodak等公司，在美国每年以评价中心选拔的人员达数十万人。西欧一些国家的大型公司也采用了人才测评的方法，如德国大众汽车有限公司专门设立了评价中心，有专人负责管理人员的选拔和发展。改革开放后，我国才逐渐开展了人才测评的工作，但进展是很快的。90年代中期，北京、上海等大城市在录用副局级干部时分别加入了心理测评的内容，很多外资企业在人员招聘过程中也采用了心理测评的技术。在北京、上海、深圳等大城市出现了一些提供人才测评服务的公司、机构。我国人事部考试中心也于1998年年初推出了一套人才测评系统。这些都意味着科学的人才测评在我国已经有了一个良好的开端。整个铁道部是一个大运输系统，由很多的部门构成，各个部门的性质和任务都有区别，加上改革带来的新情况，使得铁路系统的管理环境十分复杂，因而要想在铁道系统作好管理者测评，要进行很多艰苦细致的工作1作者所在实验室曾对在北方交通大学进修的多期铁路干部班学员进行过测试，英语论文得到很多有意义的结果1例如，曾用国外权威量表对干部进行过测评，其中一项测试题为“追求工作的稳定性和管理成功的关系”，在发达国家，一般管理者对此题的回答都是肯定的，而在干部班中基本是否定的1究其原因，我国铁路干部和发达国家管理者对“工作稳定性”的理解是不同的，“工作不稳定”对发达国家的管理者意味着包括解雇在内的一些内容，而我国铁路干部过去还从未面临这样的问题1另一项测评给人印象更为深刻1内容是要求干部班学员对与管理有关的个人品质的重要性打分，这些重要程度划为6个级别，结果是不论从事什么管理工作的人打分结果都很一致，而且对每一项内容的打分都比较高1这些管理者认为每项品质都重要，这说明他们根本不能从自己从事的管理活动出发分清不同品质的主次，不能鉴别出这些品质和管理活动有什么关系1对同样测试，在发达国家从事不同管理活动的管理者对不同品质的打分有很大的区别1上述的例子说明铁道系统干部有自己的特点，进行测评要从他们的特点出发1
3结束语
社会已开始步入知识经济的时代，人是知识的载体，谁能真正做到知人善用、人尽其才，谁就能抓住先机，留学生论文在瞬系万变的剧烈竞争环境中勇往直前。历史上没有任何一个时代象今天这样迫切地感到人才选拔的重要。传统的人才测评方法在这样时代面前日见其缺陷和不足，时代需要科学的人才测评。铁道部是国家重要的交通部门，铁路系统管理干部的测评也应顺应时代的要求，赶上时代的步伐，采用科学的人才测评方法。
参考文献
1CurtissPH。PsychologicalAssesment:AResearchLiteratureReview。AHandbookofPsychologicalAssessmentinBusiness，editedbyCurtissPH。&KellyAC1991131～46
2KellyAC。ThePsychologicalAssessmentofMiddleManagers。AHandbookofPsychologicalAssessmentinBusiness，editedbyCurtissPH。&HellyAC1991。112～130
1.情景教学法在高职旅游英语口语教学中的应用
2.旅游英语的特点及翻译的路径选择
3.高校旅游英语教学模式研究
4.高校旅游英语课程教学改革探析
5.旅游英语错误分析——以河南省安阳市为例
6.对高职旅游英语能力培养途径的几点思考
7.高职院校旅游英语教材的选择和有效利用
8.基于工作过程的高职旅游英语课程开发的调查问卷分析
9.旅游英语教学改革探析
10.试论旅游英语翻译中的创造性
11.新疆本土旅游英语教材开发初探
12.用ESP理论分析旅游英语的特点及教学法
13.旅游英语翻译方法浅析
14.文化视角下的旅游英语翻译
15.高校旅游英语专业人才培养模式重构的探究
16.旅游英语及其翻译
17.基于ESP理论的旅游英语课程教学体系建设初探
18.浅谈旅游英语教学中的文化渗透
19.试论旅游英语教学存在的问题及其革新
20.探索旅游英语专业英语课的教学改革
21.论情景教学法在高职旅游英语中的应用
22.按情景分岗位编写旅游英语教材
23.论旅游英语特征及其翻译
24.江南古镇旅游英语解说系统的构建——以乌镇为例
25.从跨文化交际的视角看旅游英语翻译的复杂性
26.浅谈旅游英语的翻译策略
27.旅游英语教学中的跨文化交际
28.从中西文化差异的角度浅析旅游英语的语言特征
29.旅游英语翻译与本土文化对接的思考
30.论高校旅游英语拓展课程教学改革——以内蒙古师范大学旅游英语拓展课程建设为例
31.高职旅游英语工学结合人才培养模式探析——以郑州铁路职业技术学院外语系旅游英语专业为例
32.旅游英语语言功能与大连国际一流旅游城市建设
33.高职旅游英语教材研究
34.旅游英语教材编写存在的问题及其建设思路
35.旅游英语专业课程建设的思路与实践
36.对我国旅游英语翻译的问题探讨
37.旅游英语教学改革与大学ESP发展模式探讨
38.旅游英语导游课的特色及应用
39.旅游英语课堂教学探讨
40.论ESP需求分析理论对旅游英语教学的指导意义
41.我国旅游英语教学中存在的问题及其措施
42.基于跨文化意识下的旅游英语翻译初探
43.旅游英语翻译障碍的成因及对策研究
44.论旅游英语的翻译方法
45.论旅游英语翻译的不足及策略
46.浅谈旅游英语的教学
47.旅游英语翻译中的文化差异与处理方式
48.旅游英语教学改革初探
49.如何基于工作过程对高职学生进行旅游英语交际能力培养
50.旅游英语翻译中修辞和文化差异探讨
51.从旅游业的发展探讨高职旅游英语专业人才培养模式的构建
52.ESP理论对英语专业旅游英语课程教学的启示
53.论深化《旅游英语》的教学改革
54.旅游英语教学中学生英语交际能力培养分析
55.探讨旅游英语翻译中的文化因素
56.旅游英语的特点及其翻译对策
57.旅游英语翻译偶得
58.以就业为导向的高校行业英语教学改革研究——旅游英语教学和基础英语教学有机融合策略研究
59.任务教学与传统教学的对比研究——以旅游英语为例的调查分析
60.“大旅游”时代旅游英语翻译策略研究
61.高职院校旅游英语课程教学刍议
62.论应用型本科旅游英语人才的培养
63.旅游英语翻译若干问题研究
64.试分析旅游英语翻译研究的现状和发展趋势
65.高职旅游英语专业一体化教材体系建设之浅见
66.高职旅游英语人才培养模式探讨
67.关于旅游英语教学的改革与思考
68.从文化差异看旅游英语材料的翻译
69.基于岗位需求的旅游英语专业课程设置研究
70.旅游英语实地教学改革探析
71.旅游英语翻译中的修辞和中西方文化差异
72.从文化翻译观角度分析旅游英语翻译——以杭州景区为例
73.试论旅游英语翻译中的创造性
74.高职旅游英语职场化的教学改革
75.高职旅游英语专业核心课程慕课资源体系的拆解与重构
76.ESP教学理念在旅游管理硕士研究生英语教学中的应用
77.旅游英语翻译的研究进展
78.旅游英语课程设计初探
79.旅游英语教学中地方文化的渗透——以康巴文化为例
80.论旅游英语翻译方法
81.高校旅游英语课程设置与学习的语言经济学思考
82.高职旅游英语课堂跨文化教育现状分析及对策
83.高等院校旅游英语专业教学探讨
84.旅游英语教学中存在的问题及对策
85.旅游英语翻译中常见的问题及对策研究——以河南旅游景区标示语的英译为例
86.试论旅游英语的特点与翻译
87.高等职业院校旅游英语专业教学实践探索
88.旅游英语翻译文化对接问题的探讨
89.高校培养复合型旅游英语人才的对策分析——基于河南旅游产业国际化背景
90.浅谈旅游英语翻译中的常见问题及解决办法
91.旅游英语的翻译策略研究
92.旅游英语中的语用失误分析
93.旅游英语教学之文献研究
94.旅游英语职场化教学方法的推广与应用
95.旅游英语翻译的跨文化交际研究
96.旅游英语与其翻译策略
97.ESP教学方法在高职旅游英语课堂中的应用研究
98.旅游英语教学方法与问题
99.大学旅游英语教学改革的探索
100.关于高职院校旅游英语专业英语听力课的教学思考
101.项目教学法在ESP课程中的设计原理及教学实践——以高职旅游管理专业《旅游英语》课程为例
102.新时期高职院校旅游英语专业人才培养模式探析
103.旅游英语翻译中的文化移植现象与策略
104.近三年我国旅游英语规划教材现状抽样分析
105.对旅游英语翻译与本土文化对接的若干思考
106.高职旅游英语课程教学改革的实践与探索
107.应对文化旅游创意产业的高职旅游英语专业建设
108.论旅游英语课程中的跨文化元素教学实践
109.高职旅游英语专业人才培养初探
110.“旅游英语”教学中的文化素质教育问题新思考
111.交际法在高职旅游英语中的应用分析
112.浅析旅游英语翻译教学中的文化差异处理
113.旅游英语翻译中诗歌的处理
114.浅谈跨文化交际下的旅游英语翻译(英文)
115.旅游英语翻译策略刍议
116.基于网络和多媒体技术的旅游英语主题教学模式研究
117.浅论旅游英语与跨文化交际
118.旅游英语实践教学与秦皇岛区域经济发展关系的研究
119.大学旅游英语课堂教学探索
120.高校旅游英语专业教学的几点思考
121.地方特色文化与旅游英语教学
122.旅游英语教学方法探讨
123.旅游英语翻译中的创造性
124.旅游英语翻译中中西文化差异处理策略
125.多媒体技术在高职高专《旅游英语》教学中的运用
126.工学结合模式下“高职旅游英语”教学中教师角色扮演
[关键词]双语教学 国际货物运输 教学改革
一、双语教学的优势及存在问题
在我国,高校的“双语教学”一般是指在专业学科课程的教学中采用国外原版教材,而在授课中采用中外两种语言交叉进行,作业、实验、考试均采用外文的一种教学方法。双语教学的实施对学生专业知识的提升和外语能力的加强提供了一种很好的途径,但在具体实践过程中又存在着很多问题。
首先,加强了学生外语语言能力的发展。学生在专业学习的同时强化了外语听力和外文知识,同时在专业环境中外语的应用更能让学生感受到外语的实用性。但也存在着学生外文水平差异的问题,出现了外语水平“强者愈强,弱者愈弱”的现象。
其次,双语教学更易于接触学科前沿理论与知识。双语教学的普及有助于跨越时间、地域和语言的障碍,把握学科发展动态,跻身国际研究前沿。但许多国外原版教材内容繁多,内容体系庞杂,不适合国内学生的理解和学习。
最后,结合我校的实际情况来看,对于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面条件的限制,英语教学与专业教学脱钩现象突出,提高学生运用外语能力的难度相对较大。
二、以学生为主体的双语教学模式的理论基础
美国加州大学克拉中教授提出的“输入假说”理论可以认为是以学生为主体的双语教学模式的理论基础。该理论认为语言习得的一个重要条件就是学习者要理解略超过他现存水平的输入语。如果学习者现有水平为I,那么,教学中应该提供的输入只能是I+1。如果输入内容太难,学生的学习积极性与自信心将会受到挫伤,最终收效甚微;如果输入的信息能为学生所理解,并能引起他们的共鸣与思考,学生的学习动力就会增强,自信心就会上升,渐渐地就会形成积极的学习态度。
目前,一般认为双语教学模式主要有以下三种:一是沉浸型双语教学模式,即完全使用非母语的第二语言进行教学;二是保持型双语教学模式,即学生刚入学时使用母语教学,然后逐渐地使用第二语言进行部分学科的教学。三是过渡型双语教学模式,即学生入学以后部分或全部地使用母语教学,然后逐步转变为只使用第二语言进行教学。无论采取何种双语教学模式,都要综合考量学生的实际能力和水平,都是要使学生通过双语课程的学习实现专业知识和外语能力的双重收获。
三、以学生为主体的《国际货物运输》课程双语教学
《国际货物运输》是我校面向国际经济与贸易专业和物流管理专业开设的一门重要的专业课程,主要介绍国际货物运输实际业务和相关法律法规等内容。随着国际货运在上海发展规划中地位的提高、网络化信息化进程的加快和高校对课程双语教学要求的提出,传统单一的课堂中文授课已面临挑战。通过专业教师多年的探索与研究,该课程根据学生的专业背景和外语水平,在教学内容和教学手段、教学方式等方面都进行了改革和创新,获得了一定的成效。
1.教学内容和课程教材的建设
伴随着近年来国际贸易的不断发展和物流管理的蓬勃兴起,国际货运的理论概念、运输方式、操作流程、法律法规、单据证件等方面都有了很大的变化。《国际货物运输》课程在教学内容方面也进行了调整和变化。整个课程内容分为货运基础、法律法规、实务操作和单据填制四个模块,其中前三个模块在课堂完成,最后一个模块在实验室完成。
货运基础模块内容包括运输基础、海洋运输、运价计算等内容,法律法规模块包括提单、租船合同和相关案例分析课内容,实务操作模块包括班轮货运、铁路运输、航空运输、多式联运等内容,单据填制模块包括提单和航空单的填写等内容。通过四个模块的学习,使学生理论联系实际,全面掌握国际货运的综合知识。
根据学生的实际水平,如直接阅读原版教材又一定的难度。课题组编写了讲义《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,从2006年开始试用,得到不同英语程度学生的认同,并编写中文《国际货物运输实务与案例》,供学生配套使用。
2.双语教学模式的开展
使用双语教学首先要考虑学生的接受能力,根据学生的外语基础及课程内容有针对性地安排并做好课前预习指导。上课以小班授课教学效果更好。在教学中,根据我校学生的水平,一般内容尽量用外语讲解,重要原理、重点和难点采用汉语讲授,通过提问和回答问题等方式,及时检查学生的学习效果,调动学生使用外语的积极性和主动性。课堂教学采用英文讲义和英文CAI课件,考核内容80%以上也是用英语完成。通过双语教学增加学生的专业英语水平,提高阅读英文原版书籍和文献的能力,增强英语表达专业知识的能力,同时也兼顾英语水平一般的学生的实际情况,不使他们丧失学习该课程的兴趣和信心。
3.课堂教学形式的改革
任课教师注重使用先进的教学方法,同时合理运用现代信息技术等手段,根据班级学生的实际情况,主讲教师对教学资源进行加工,开发研制英语多媒体课件。在本课程的课件制作过程中,收集了一定量的音像资料,三维动画资料,图片和单证模版,并编制了反映港口运作和管理的VCD教学片,使整个教学更加直观、形象,延伸课堂教学的空间和渠道,增强学生学习的兴趣。
课堂教学形式的多样改变了传统单一教师课堂授课方式。在教学过程中从教师单一授课的模式改变为师生互动模式,加强师生交流,通过实验课、案例课、讨论课、习题课的开展鼓励学生积极参与课堂的教学活动,并要求学生在课后做好预习课文、查找资料、复习习题等工作,增强学生的学习兴趣,拓展学生的专业知识。
4.考核方式的多样化
该课程综合学生课堂表现、平时作业、实验报告、英语论文和期末闭卷的成绩进行考核,使考核过程更加客观合理。平时的作业主要以学生阅读英文资料,回答相关英语专业问题为主,增强用英语表达的能力。英语论文的写作增强学生阅读有关国际货物运输的英语专业资料能力,并能用英语进行相关内容的表达。另外,采用多种考核方式相结合,避免学生死记硬背,囫囵吞枣。学生考核成绩呈正态分布,较为合理。
四、结束语
国际货物运输双语教学实践的时间不长,虽然在教学内容、教学手段、师资队伍建设等方面进行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但还存在着很多问题,如外文教材选用、教师授课水平提高、学生英语水平差异等问题。希望能够继续秉承以学生为主体的教改思路,通过探索教学方法、完善课程教材、改进教学课件和加强师资培训来进一步提高教学水平和效果。
参考文献:
[1]徐莉莉.如何促进双语教学在高校的推广[J].教育发展研究,2006,(4).
[2]李芊蕾.“国际货运”双语教学的探索[J].教育发展研究,2006,(4).
