时间：2023-03-23 15:19:21
序论：在您撰写铁路运营管理论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
1.铁路运营人员方面。
铁路运营的人员对于铁路运营安全是非常重要的，但是我国的铁路运营人员仍存在着一些问题，这些问题构成了我国铁路运营安全的隐患。我们有时会从各种新闻媒介上看到有关于铁路列车工作人员和火车站工作人员的负面报道，报道的内容大多是铁路运营人员素质不高、作风不踏实、思想情绪不稳定、工作态度不严谨等问题。当然除了这些以外，铁路运营人员还存在安全管理手段过于机械、少数铁路运营人员违规操作等问题，这些都构成了影响我国铁路安全运营的因素。
2.列车和设备方面。
列车提速一直是近几年的热点之一，这说明铁路技术的更新速度非常快。首先，要保证列车和相关设备符合安全运营的标准；其次，列车和设备的操作人员需要极强的专业知识和技术。如果铁路运营人员自身的专业知识更新无法跟上铁路技术更新的速度，就出导致在操作设备时出现失误。此外，运载工具和设备如果没有定时进行检修和保养，也会造成重大的安全事故。
3.外部环境方面。
外部环境方面包括了两点即自然环境和社会环境。气温、湿度以及其他的危害性天气状况会影响到运载工具和设备的使用寿命，恶劣的天气也会危害到列车的运行。另外，也会有人为的或者社会的行为对铁路轨道、运载列车造成破坏，这些都会对铁路安全运营造成极大的威胁。
4.紧急情况救援方面。
我国的铁路运营并没有系统的紧急情况救援措施，无论是在列车行驶过程中出现设备故障，还是列车上的乘客遇到紧急安全事故，铁路运营系统都没有比较完备的急救措施。这就导致铁路运营过程中，出现突况时，铁路运营人员不能及时采取措施及时预防事故的发生或者或者尽量将事故造成的损失和伤害降到最低。
5.铁路运营食品方面。
近年来，我国的食品安全频频出现问题，日常食品安全问题得到人们广泛的关注，而铁路运营的食品安全却被人们忽略了。我们经常见到在铁路长途运营过程中，很多人会自备零食或者方便面作为正餐，这是因为运营列车上的食品价钱贵，食品的安全也让人担忧。前段时间曝出的乘客在运营列车上购买的盒饭中出现黑色的小虫，应该得到铁路运营管理系统的重视。
二、对铁路安全运营管理的建议
影响我国铁路安全运营的原因有很多，我们必须针对不同的问题提出相应的解决办法，结合我国实际情况，运用科学的知识理论和经过筛选的实践经验完善我国的铁路运营管理模式，使我国的铁路线保持畅通。
1.加强铁路运营人员的安全意识。
对铁路运营人员进行定期的考核培训，提高铁路运营人员的综合素质，端正他们的工作态度，强化他们的安全操作技能。并且制定相关的规章制度，将铁路运营过程中出现的安全问题“责任到人”，并且采取相互监督的措施，杜绝责任虚化的情况出现。还要对铁路运营人员的工作和责任做出明确的要求和规定，防止出现管理漏洞。
2.保证铁路运营设备的检修。
及时组织铁路运营人员的专业知识学习，以保证铁路技术的更新后，铁路运营人员在铁轨、列车以及其他设备的检修中能及时发现安全隐患，并进行修理和维护，而且在铁路运营的过程中不会出现操作上的失误。同时，能在铁路运营中遇到设备的故障问题也能及时作出最正确的处理办法。
3.开发运用铁路运营新技术。
铁路运营系统总是会不可避免受到各种外部因素的影响，为了积极应对这些不可知的安全隐患，铁路运营系统应该从自身出发，用先进的科学技术保证运载工具和各种设备的质量，保证列车运行的稳定性和安全性。同时还要提高对自然环境的监测技术和力度，尽量减少自然灾害对铁路运营的影响和伤害。此外，对乘客的安全检查也要加大力度，最大化地杜绝人为的铁路运营安全隐患。
4.提高铁路运营的紧急救援力。
在全国设立铁路运营救援指挥中心，组建装备精良、救援能力强的救援队。组织铁路运营人员的紧急事故预防和紧急救援操作演练，增强铁路运营人员的安全防范意识，提高铁路运营人员的紧急救援实践能力，保证铁路运营人员在紧急事故发生的第一时间将情况报告给救援中心和火车站，并且采取正确的紧急自救方式，将安全伤害降到最低。
5.严格检查铁路运营的食品安全。
在铁路运营人员、设备这些大的方面降低了安全隐患后，还要注意到铁路运营中的食品安全，严格把控铁路运营中的食品质量检查，适当调整铁路运营中的食品价格，避免乘客因列车上的食品出现安全事故。
三、结语
1.1自管自营模式
自管自营模式是指合资铁路公司完全由自身进行经营管理。如集通铁路(集宁—通辽)、金温铁路(金华—温州)就是采用的自管自营模式。自管自营模式由于是合资铁路公司自身进行运输组织，成本自我约束力较强，因而有利于控制成本，使企业效益最大化。同时，也有利于增强企业对市场反映的灵敏度，及时应对市场变化。但是，从铁路整体看，自管自营模式不利于路网的整体性和运输调度指挥的统一性，自管自营的合资铁路公司由于人员和设备都自行承办、自成体系，不利用国铁既有的人员和设备，不利于发挥既有资源的规模效益。合资铁路公司在以下情况适宜采取自管自营模式：①合资铁路处于路网中位置属于尽头线或在路网中相对独立，成为独立线网的情况下；②管内运量比重较大；③合资铁路公司自身的人员和设备配备较齐全；④合资铁路技术类型与路网中其他线路明显不同。
1.2部分委托管理模式
部分委托是指合资铁路公司自身进行运营管理，只是将部分业务对外委托的管理模式，如邯济铁路(邯郸—济南)。邯济铁路有限责任公司将运输组织中的车务、机务、车辆等业务委托给北京铁路局和济南铁路局，自身进行货场和专业线经营、装卸管理，并负责基础线路、桥涵、通信、信号、电力、房建、给排水等设施的维护。部分委托管理模式只是将合资铁路的部分业务委托给相关的企业，按协议接受服务和付费，以弥补自身经营条件的不足，有效利用外部资源。部分委托管理模式有利于发挥国铁的资源和管理优势，有利于运输集中调度指挥，提高合资铁路公司资产经营的积极性。
1.3委托运输管理模式
为加强新建合资铁路的运输管理，原铁道部于2008年11月《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，对委托铁路局运输管理的基本原则和条件、主要内容、各方的权责关系及实施程序进行了规范。从2008年8月京津城际铁路投入运营开始，新建合资铁路大部分采用委托运输管理模式。委托运输管理模式的优势在于有利于运输调度集中统一指挥、合理配置和利用铁路运输网络资源、强化专业管理，从而发挥铁路局规模经营的优势，取得规模效益。在委托运输管理模式中，由于合资铁路公司不直接参与运输组织工作，对运输市场变化的反应敏感性不强，因而对运输成本控制的约束力减弱。合资铁路公司在以下情况适宜采取委托运输管理模式：①当合资铁路在路网中处于连接、联络路网干线位置或作为支线、区段线时；②通过运量占较大比重；③合资铁路所在铁路局有可以利用的设备资源、人力资源。
2高速铁路运营管理模式选择影响因素分析
2.1高速铁路运营管理模式选择应遵循的原则
（1）高速铁路运营管理模式选择应当满足路网的完整性。路网在物理上只要是连通的，所有的线路都采用同样的技术标准，则路网在物理上就是完整的。路网在物理上应当最大程度保持完整性，否则无法保持通达性。保持路网的完整性可以理解为政府应从规划、技术标准、技术政策上保证铁路路网的连通和可接入性，以便为铁路的发展和普遍服务提供保证。
（2）高速铁路运营管理模式应当满足运输产品供给的完整性。对于大量涉及直通通过、直通到发，管内运量占比较小的高速铁路线路，应考虑将其整合到更大的高速铁路网络之中，由能够提供更加完整的运输产品的机构统筹管理。
（3）高速铁路运营管理模式应当满足规模经济和范围经济的发挥。高速铁路运营管理模式应使线路上开行的列车数量足够多，乘客数量足够多，单位时间内运行的班次足够多，以实现大运量的经济性和多产品的经济性。
（4）高速铁路运营管理模式应当能够发挥铁路局长期积累的技术、管理和运营优势。高速铁路运营管理模式选择，需要综合考虑合资铁路公司和铁路局在车、机、工、电、辆等方面的优势，特别是在客运组织、市场开拓、公共管理等方面的传统特征和优势，使经营效益最优化。
2.2影响因素分析
决定高速铁路运营管理模式选择的主要因素包括项目技术参数、客流结构、平行线路竞合关系、运输价格、区域内其他高速铁路发展关系等。
（1）项目技术参数。我国高速铁路技术参数是经过《中长期铁路网规划(2008年调整)》确立，经过后续的可行性研究和初步设计，进一步确定线位、站位、速度、牵引、通信信号、行车等技术标准。
（2）客流结构。在运输经济学上，铁路客流构成分为直通通过、直通到达、直通发送、管内运输等类型，客流结构直接影响运营管理模式。管内运输在总运量中的比重越高，运输企业控制全程运输的能力就越强，采取自主经营的运营管理模式比较有利；管内运输在总运量中的比重越低，运输企业控制全程运输的能力就越弱，采取委托运营管理模式比较有利。
（3）平行线路竞合关系。在铁路运输业中，平行线路竞争会极大丧失规模经济和范围经济。平行线路投入运营后，一般能够成倍增加铁路运输能力，如果不能有效协调平行线关系，竞争乃至过度竞争可能在所难免。因此，合理界定平行线的业务范围，确定科学合理的分工与协作关系，适当考虑必要的市场竞争，是高速铁路选择运营管理模式时必须考虑的因素。
（4）运输价格。在市场经济条件下，市场机制在资源配置过程中发挥基础性作用，而运价是非常重要的市场信号，它直接影响消费者对运输产品或服务的选择。运价不仅可以直接影响消费者出行方式的选择，还对高速铁路运营收入产生重大影响。实际上，运输价格变化也会起到调节运量、挖掘潜在运输需求、调节出行时间、转移其他运输方式运量的作用。目前，合资铁路已经成为我国高速铁路投融资的主要模式，在这种情况下，高速铁路的运价将会直接影响相应运营管理模式下的经营效益。
（5）区域内其他高速铁路发展关系。随着大规模高速铁路的建设，高速铁路网将逐步形成。而在高速铁路建设期设立的客运专线公司，形成高速铁路网络上一个个交易的节点，增加了运营过程的复杂性和交易成本，进而影响高速铁路网络效益发挥，导致高速铁路将出现一定程度重组现象。综上所述，基于高速铁路运营管理模式选择影响因素，现阶段高速铁路运营管理模式的选择应具有前瞻性，把近期和远期、单线和网络有机结合起来。如果所辖区域将来会形成规模较大的独立铁路网络，则适宜采取自主经营的运营管理模式；如果所辖区域将来的铁路网络规模小，并且主要依赖国铁经营管理，则适宜采取委托运输的运营管理模式。
3我国高速铁路运营管理模式选择方案
依据对经营管理模式的适应性分析和经营管理模式影响因素分析，按照各种因素条件组合给出3种情形，对应于3种经营管理模式。高速铁路运营管理模式方案如表1所示。从总体上看，在高速铁路产权结构不变，管控的运输资源种类、数量和质量不变的情况下，高速铁路采用委托运输模式或自营模式取决于高速铁路的线路规模、运量特征、专业人员和技术装备配置、铁路局比较优势、市场竞争水平、铁路政策导向等。综合以上分析，目前高速铁路总体上比较适合采取委托运输管理模式。
4结束语
太平洋广场二期工程由一幢39层高的办公楼、三层商业楼、三层会所组成,东靠襄阳北路,西连东湖路,南临淮海中路,距地铁一号线隧道外边线仅318m,隧顶埋深约-12170m。基坑占地面积4400m2,周边裙房区开挖深度912m,塔楼区及襄阳北路一侧挖深约11m,属深基坑工程,基础采用钻孔灌注桩及3m厚承台板。
1施工区域地质情况
基坑土体自上而下分为以下土层:①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140m;②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211m;③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160m;④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140m～1010m;⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160m,地下水位在地面下015m处。
2基坑围护及支撑方案
该基坑围护结构为宽600～800mm、深18～20m地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ=1000mm,桩长l=18m),桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5m,地铁隧道侧加固宽度达10m,水泥掺量为15%,基底以上为8%,深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。
东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609×16mm,上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140m和-7100m,平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400×20,支撑由组合钢构架600mm×600mm×20mm组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度,如图1。
3施工期间地铁保护措施
本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。
在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙移,单块土体的挖土支撑控制在16～24h,垫层厚度增至300mm,当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。
4基坑开挖
第一层土方开挖深度不足3m,由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15d,对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8mm,地铁隧道沉降为2mm,第一道钢支撑施力后,损失率达39%～57%。
第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10m宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E支撑后完成钢栈桥以东及C撑以西的东北角,最后东南角全线贯通,施工期间每贯通一根支撑便立即施加预应力。第二层K撑区域土体开挖时支撑未能及时架设,淮海路侧基坑暴露时间超过36h,土体测斜日变化量持续大于1mm,之后邻近的地铁隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收敛向基坑卸土方向拉伸量最大可达013mmΠd。第三层土体开挖时施工方增加挖土及支撑补焊工作的力量,分块挖土后立即浇注垫层,较快地完成了淮海路侧混凝土垫层,并对第二道钢支撑按原设计的120%复加轴力,有效地控制了基坑土移,淮海路侧基本保持稳定的状态,日变形量控制在015mm以内。
土方挖除结束后的一个月内加强截桩凿桩及钢筋绑扎的工作,完成了大底板混凝土的浇筑。从地下室结构施工至首层楼面结构全部浇筑完成的七个月时间内,地铁隧道变形总沉降量在815mm以内,管片未出现因施工造成的渗漏水、裂缝等异常现象,满足地铁保护技术标准和要求。
5施工监测结果及分析
5.1基坑开挖阶段监测工况
分为九个工况:第一层土方开挖前、第一道支撑完成(25d)、第二层土方及支撑完成(32d)、第一次复加轴力、第二次复加轴力、春节七天长假后、第三层土方及垫层完成(60d)、底板钢筋绑扎及浇筑完成(34d)、地下结构完成(52d)。
5.2基坑施工监测
1998年完工的地下连续墙内测斜管因保护不当受损,基坑开挖前在地墙外侧增设深达30m的土体测斜点,每6m左右布置一个测点,近地铁侧共6孔土体测斜,土体开挖阶段测斜如图3。
2不同工况下隧道沉降曲线
另设钢支撑轴力测试、分层沉降、土压力、基坑回弹、周边环境地表监测等项目,基坑开挖阶段观测频率1次Π天,第二层土方开挖期间支撑轴力损失较严重,且土体测斜值持续增长,监测频率调整为2次Π天。
5.3地铁结构监测
根据地铁保护等级要求,在地铁一号线隧道内受太平洋广场二期工程施工影响区域设置隧道沉降、水平位移及收敛监测点。控制指标:地铁结构最终绝对沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最终收敛变化值<20mm,日变化量≤1mm。基坑开挖阶段观测频率为一日一次,地铁隧道沉降曲线如图3。
5.4监测结果分析
第一层开挖深度不足3m,但由于第一道支撑架设时间延迟,对坑外土移及地面沉降均有较大影响,影响程度都占总变形量的25%左右;图2中地铁隧道沉降曲线斜率明显减小说明对支撑施加预应力及适当复加轴力对减少支护结构的位移以保护邻近的地铁隧道作用明显;大底板浇筑后与桩基协同受力,基坑及周边环境逐渐稳定;地铁隧道作为用纵、横向螺栓连接柔性管,在受外力扰动后有一定的传递应力及自身调整变形能力,底板浇筑后表现为略有回弹和收敛变形恢复。超级秘书网
6结论
a)紧临地铁运营线路的深大基坑施工时在隧道内同步布设监测系统、及时采集分析数据以优化施工参数,对保证地铁结构的意义重大;
b)合理安排人力、物力,减少基坑无支护暴露及支撑的架设时间,对保护基坑周边环境作用非常明显;c)在基坑开挖过程中坑内土体加固对周边环境影响控制显著,但对挖土带来一定的难度。
参考文献
1刘建航,侯学渊.基坑工程手册.北京:中国建筑工业出版社,1997
这几年，加强经营管理的文件、制度不断和重复强调着，但发展总不平衡，收效也不尽如人意，除了客观原因外，关键还是人的思想观念转变问题。1.要强化企业管理者经营管理的观念。这是经营管理能否取得效果的关键所在。企业第一管理者是企业的经营决策者，是企业经营的总指挥，若其成本管理意识淡薄，讲排场摆阔气，企业的经营费用就会居高不下；相反，第一管理者经营管理意识强，懂管理，会经营，在经营管理上就会有办法、有措施，奖罚严明，经营成本就会降下来，就会有好的经营结果。按常规做法，一个企业考核经营管理者的业绩，无非是生产、安全、效益几个指标。从现实情况看，虽然重视了“效益”，但还不够，财务报表上的经营盈亏结果没能充分体现在管理者的责任上，得奖了皆大欢喜，亏损了只罚单位不罚责任人，这就掩盖了经营管理出效益的实质。2.要建立财会人员处在经营管理中心地位的观念。财会人员不但要正确地履行核算职能，更需要认真履行监督职能。在实际工作中，财会人员履行职责过程时，却经常陷入矛盾之中，当领导的要求与群众的理解达不到和谐时，当成本与资金发生供求缺口时，往往陷入左右为难的境地。所以，提高财会人员的管理地位，求得各方面的理解和支持，是搞好经济核算、加强成本管理的有力保证。当然，财会人员也要认真学习生产知识，努力提高业务水平，为单位领导出谋划策，运筹和控制成本及资金的供应，及时与各业务部门联系，加强信息沟通，牢牢把握成本管理的主动权，尽最大努力当好安全生产的服务员。3.要弘扬职工群众当家作主的观念。铁路是个大联动机，在运输生产计划既定的情况下，运输成本效能分析应建立在针对全员的各个运输作业分析上，提高全体职工的成本管理意识和积极性，人人管家，人人理财，不断优化运输作业，提高单个运输作业和整个运输作业的成本效能，这是真正实现降低运输作业成本，提高经济效益的关键。但是部分单位近几年弘扬主人翁观念不够，致使劳动生产率不高，劳动力虚糜，计划外用工始终未减，虽然上级对计划外用工列入成本作了严格约束，但改头换面、挤列成本的现象仍时有发生。在材料物资方面，一些人化公为私、损失浪费的情况依然存在，因此加强职工队伍教育，提高整体队伍素质和思想觉悟，真正树立以站段、车间、班组为家，把降低成本支出看作是维系自身利益的关键所在，这是至关重要的一个环节。
二、加强铁路运输企业经营管理的有效途径
1.完善严密细致的生产经营财务计划。在市场经济中，经济的发展是受市场调节、国家宏观计划调控所指导的，在企业内部还必须有详细的生产经营计划。不但要有计划，而且要有预算式的计划，因为计划关注的是结果和目标，而预算则是关注整个过程，强调全面的联系，强调过程的控制，强调结果的评价。计划强调目标的刚性，基本上是必须完成的；而预算是动态的，是有反馈、有调整的。作为铁路运输企业，要在运输市场中处于不败之地，必须有严格细致的内部成本费用计划，但在核定站段的财务计划时，应留有一定余地，以应付突发事件和特殊情况。2.继续大力推行目标经营成本责任制和科目负责制。要实行成本否决，要全面实行班组核算，做到人人肩上有指标，个个都参与到经营管理中去。站段在分劈成本计划时，可结合生产任务和消耗指标制定内部的有权支出额度，以作为日常核算和考核的依据。即使计划有缺口，也应摆在明处，制订相应的压缩经营成本或减支目标，形成一个有计划、有考核、有奖罚的经营管理调控体系。3.建立健全经营管理内控制度。就一个站段而言，目标成本和科目负责制一经布置下达后，财务部门在贯彻内控制度方面，就显得尤为重要。例如，计划员对日常财务收支计划的执行情况进行收集和分析；材料核算员对领料出帐的动态进行把关；分管报销的会计对所接受的原始报销凭证进行认真审查和监督；财务主管对每月的成本总支出做到心中有数，及时对不正常现象采取措施纠正等等，使问题在事先得到监控。财务部门加强对日常管理和内控制度的落实，是把握核算和管理主动权的最佳方法。4.努力提高财会人员自身的经营管理水平。财务人员要力争多下现场调查研究，掌握生产经营过程中的第一手资料。抓支出大户的控制，抓超支大户的分析，提高常规性的财务监控和成本调控能力，既要尽力满足运输安全生产的必须支出，又要压缩非生产性的开支，将违规违纪事项消灭在萌芽阶段，真正做到“保必须、压一般、反浪费”。5.加强材料燃料采购的管理，降低采购成本。材料燃料成本在运输企业的总支出中占有很大的比重，它直接影响运输总支出成本。目前市场上燃材料价格高低不一，质量相差很大，所以要特别注意净化采购渠道，减少采购环节，尽量做到“三卡死”和“三不购”。“三卡死”：非物资采购部门购料及挂支坚决卡死；从不正规的小厂进料坚决卡死；无计划领料坚决卡死。“三不购”：无计划不购、无款源不购、不货比三家不购，防止出现购进残次品和重复购料的现象。
三、铁路运输企业经营管理行为方式转变的探讨
无可非议，铁路运输原本在整个运输体系中占有举足轻重的地位，但随着其他运输方式的不断飞速发展，它在整个运输体系中的地位已经悄无声息地发生了变化，因为对于货运方面，公路运输和管道运输提供了更好的服务条件并且具有良好的成本优势；而在客运方面，随着物质条件的改变，人们越来越多地开始选择更为方便快捷舒适的航空运输，所以这些事实都表明了铁路运输企业应该自省自身情况，采取一些措施来做出有效改变。另外，由于国内外经济的迅猛发展，这直接导致和推进了铁路运输必须进行管理体制和经营模式的除旧革新，增强自身的竞争力和发展动力来迎接挑战，以合理科学的制度机制替换原有的老旧的运作方式，比如铁路企业内部松散的机构，严重浪费运输材料，居高不下的运输成本等，都可以使其丧失与其他同行业统一跑线竞争的优势。
2影响铁路运输企业发展的原因
2.1铁路行业整体水平滞后
在这个科技作为第一生产力的时代，持续不断的创新才是企业稳定发展的前提条件。到目前为止，虽然很多我国铁路运输企业已经建立起了相对完善的体系，但是对比发达国家来说，我国的铁路技术水平还是相对落后，这是不可否认的事实。首先，我国的铁路运输机车装备不够先进，和国际先进水平相比还差很远；其次，当国外铁路行业已经相对具备一定条件时，我国的铁路行业才刚刚开始发展起步，而且发展也很缓慢，目前还尚未建立起高速铁路的智能一体化制度，并且在高铁的检查施工方面还处于空白状态。
2.2现代企业管理理念和相关制度的缺失
由于我国铁路运输企业的领导负责人对公司的生产经营动态财务过程并不关注，而只在意注重财务结果的盈亏状况，这种不顾长远利益发展的经营者造成了没有做出及时的补救措施，忽视了生产经营过程中存在的弊病不足，所以造成了铁路运输方面的节节落后。将财务管理作为依托和核心是现代企业的管理理念，在运输生产计划一定的条件下，在财务工作中运输成本核算向各个运输作业成本核算的转变是运输成本效能分析，从而为运输成本管理创造基础。
2.3缺乏科学性的财务成本核算
提高企业的整体经营效能或经营效益指标是现代企业管理理念的核心，真正说明企业的盈亏状况的关键要素就是是否达成预期目标。而对于我国的大多数铁路运输企业来说，往往将成本控制放在某一确定的成本降低标准，而一般来说这个标准的确定又往往是缺少成本效能分析作为前提的盲目性指标，这样就导致我国每年指定的全年运输成本指标都局限在一个小型范围内，造成了本应合理支出确保安全生产的必要成本被人为不合理的降低，最后严重阻碍了铁路事业的发展。
3铁路运输企业经营管理创新路径
3.1将创新路径科学化
为了使我国铁路运输企业能够从本质上发生改变，针对目前的发展现状做出相应的改革措施，首先，要舍得投资，锁定最核心的研发技术领域，大笔斥资，开发出适合于自己的一流的成套技术。其次，分清主次很关键，把主要力量放在关键性的地方，如铁路科研方面的部署和科技创新方面。最后，进一步明确知道科技创新领域包含的内容，对专业技术领域和基础技术领域等都高度重视。据有关专家指出，我国铁路科技创新领域应该包括以下几点内容，首先是重大技术方面应该包括高速动车组、客运专线列车、旅客服务等一系列技术，同时包括各种重载型货车、汽车等技术；其次，在专业技术领域的创新主要包括信息技术、运输组织和服务安全技术等；最后在基础技术领域包括加强试验基地，对铁路的理论基础进行研究，建立起健全的铁路技术体制。
3.2经营理念创新路径
所谓知识经济，就是以知识为主，通过高科技发展带动其他行业的快速发展，推进经济稳健、可持续的发展，所以对于铁路运输企业来说保持强劲的竞争实力才可以适应时展的要求，而只有企业经营者不断更新管理理念，使之适应时代的要求，才能让企业保持持续的竞争优势。首先，铁路运输企业的经营管理者要将眼光放长远，不能只看当下，一味的追求业绩指。及时使更新自身的认知观念，这样才能有效地将企业的经营观念更新过来，建立更全面的管理制度，积极做到与时俱进。在企业的社会承担方面，科学的管理层决策方面，先进的管理知识方面以及应用方面，人性化的服务方面等都要做到完善，完整，去旧出新，和社会市场经济共同发展。而要想财务管理创新在铁路行业得到整体性的实施必须将已有的财务体制进行进一步的完善，目前，我国铁路企业普遍存在着财务制度不合理科学的问题，而在市场经济中需要遵循市场调节规则，通过利用准确的科学预算来制定和企业相匹配的财务计划指标，不能盲目随从。
3.3内部管理方式
营销管理，质量管理和财务管理的创新是内部管理方式创新的首要途径，其中首要环节是营销管理的创新，这是需要我们以市场为导向来提高营销管理的现代化程度。所以建立起一套完善的反应迅速，指挥得力的营销攻势策略很关键。另外，质量管理作为第二环节当然不可忽视，当前，我国部分企业已引入IS09001质量体系国家标准，建立起完善的质量管理体系，提升自身的质量管理水平，最后就是实现第三环节财务管理的创新。由于目前很多铁路运输存在着高能耗，低增长，资源浪费的现象，这些因素导致了铁路运输长期处于亏损状态，所以，只有完全地去除弊病，改革创新，才能摆脱这些根深蒂固的问题。而现在实行的办法就是通过现代企业经营管理模式来改造原有制度，进而有效地控制费用，降低成本，实现资源的有效利用。
4结语
在2011年年底，国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知，决定自2012年1月1日起，在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中，基于铁路运输企业尚不具备试点条件，没有被纳入到试点范围之中，但是，营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大，增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量，是我国国民经济的大动脉，也是我国交通运输业的重要组成部分，铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展，推动各个行业之间的税负均衡，有助于进一步深化产业分工，切实推动铁路运输行业投资，推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后，相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣，对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此，铁路运输企业实施“营改增”，也有助于进一步优化增值税制度，完善增值税抵扣链条，强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中，从长远来看，有利于铁路运输企业的长期健康发展。
二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析
铁路运输企业实施“营改增”税收改革，势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响，具体来讲主要有以下几个方面的内容：首先，对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲，全网联运是其生产经营的主要特点，在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司，铁路总公司再对确认的收入统一清算，并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下，企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额，但是在实施“营改增”之后，主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额，在这种情况下，铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降，这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算，如工资总额等。以此同时，在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少，而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重，在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的，这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲，在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担，降低企业原有的经济效益。其次，对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后，其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响，铁路运输企业应当围绕“营改增”，结合总公司的要求和实际管理需要，合理增设增值税相关的会计科目，例如沿袭原有的营业税缴纳途径，由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税，并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此，税制改革也会对财务报表列报产生影响，铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理，理顺铁路运输企业会计核算流程。再次，对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后，铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票，增值税发票在管理上要求非常严格，无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求，对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此，铁路运输企业在实施“营改增”之后，其票据管理会更为严格。
三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施
基于上述分析，铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要，针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施，尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响，切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施，为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。
首先，积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流，力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中，减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面，铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中，对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业，国家会给予一定的财政补贴，以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期，保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此，铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调，争取更多的财政性资金补贴和政策优惠，切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。
论文关键词：公路货运，运营管理模式
随着我国城市间公路设施和城市内部道路设施建设的日益完善，公路货运量在整个货运行业比重将越来越大，以公路货运的机动灵活特性与其它运输方式的竞争更显优势。却在公路货运行业内，许多货运公司在组建自己的车队进入货运市场竞争中，与其他运输企业和货运展开货源的竞争，与货主间进行价格、服务质量、运输质量等成交条件的讨价还价显得无能为力。货运企业可主动地通过创造条件，创新调整，根据各企业经营的业务项目，在不同的岗位上，构建、选择公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，求得生存的空间和发展的道路。
一、公路货运企业运营管理存在主要问题
（一）投资不足，规模不大，资金紧张的现象普遍存在。据统计, 2009年中国经营公路货物运输企业超过512万家,拥有营运货车642万辆。其中：拥有10辆以上汽车企业不到2%与发达国家的情况相类似；普通载货汽车占比重95．16％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为4．84％。大多中小型公路货运企业在开拓运输网络化、多式联运业务中需要规范的合同交易和定期结算，因欠缺足够的周转资金被迫止步。
（二）在企业内现代企业管理论文，专业岗位人员配备不齐造成整体性管理团队不健全。人才是企业的重要资源。要发展公路货运企业，既需要掌握专业技术的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才组成团队。目前大多公路货运企业这几方面的人才都很匮乏，特别需要这三种类型的复合型人才，这种人才匮乏现象已到了影响生存问题。
（三）制度管理不到位造成流程运作不经济，操作风险过大。随着运输产品越来越多样化和复杂化，在公路货运业务运作过程中，因企业制度管理不完善或失灵的内部流程控制、人为的错误、制度失灵以及外部事件所产生的直接或间接损失的可能性过大，造成运输服务质量差，因操作失误，可能带来很大的甚至是极其严重的后果。
二、构建公路货运企业运营管理模式的必要性及运行条件
货运企业运营管理存在主要问题是行业特点造成，但货运企业可主动地通过创造条件，构建公路货运运营管理模式，实现改变内部管理环境与市场接合，是每家货运企业求得生存的空间和发展的必由之道。构建公路货运企业运营管理模式的运行条件：
（一）推行“单车核算”的保障制度。“单车核算”是指以从事公路运输营运业务的单台车辆的收支和配比综合费用，求取营运利润的核算办法怎么写论文。单台车辆是公路货运责任单位最基本的构成单位。能适应货运市场多变的环境和符合货运企业采用不同的经营方式要求。为企业提供多种管理数据资料，是推行责权利管理的有力保障制度措施。
（二）形成内部交易价格与完成货运量任务的双行控制办法。内部交易价格是企业内部交易结算和责任结转所用价格。内部交易价格可作为部门之间合作，作业活动时空协调，经济责任承担的约束标准，更有力地推进责权利管理；同时，促使各责任单位以多种方式完成货运量任务，有效地降低运营成本，实现价量双行控制管理目标。
（三）执行“谁负责谁承担”的分配方式。调整负担运输产品成本是“业务”，转变为承担责任成本的是“部门或岗位”。为了实现责权利协调统一，调动各环节的责任人的积极性，在整条物流供应链里，做到责任明确，量化细化到不同业务流程和责任单位上与效率，效益，效果挂钩，充分体现“按时空责任分配”。
从管理模式应用角度上说，构建、运行每一种管理模式关键在设定运行必备条件和选用环境下才能顺利地开展执行，才具可行性。
三、在不同业务或岗位环境下，企业选择公路货运运营管理模式
（一）公路货运企业以运营成本中心管理模式
该模式以岗位发生的费用支出现代企业管理论文，建立成本中心，把发生收入全额上交，实行收支两条线的管理方式。在创新调整资源思维下，由于公路货运企业供给固定成本高,设施和设备专用性强,不同运输产品之间有独特的成本要素不同,加之运输需求的时间和空间分布不均衡,只能适应公路货运市场需求变化的需要，随着社会经济的发展、高新技术的广泛应用以及社会生产、流通、消费方式的改变,当公路运输的小批量、多品种、高时效和高附加值货物的比重不断增长时, 企业必然选择零担公路货运业务来满足需要，为客户提供的运输产品，建立一套对小批量、多品种、高时效的运输产品适合的一站式完整的运输单证，流程，解决一次运输过程中要与多方承运者发生转换成本，同时，处理在一定范围内不确定性成本划分标准。除了重视流程管理外，由于激烈的市场竞争以及科学技术的迅速发展，按完全成本法提供的会计资料越来越不能满足预测、决策、考核和分析的需要。因此，对货运企业的管理层要求会计提供更广泛、更有用的信息，以便加强对经济活动的事前规划和日常控制，运用变动成本计算法加强对运营成本事前预测、决策，及时地调整运价和运营标准成本，适应对零担业务和各种新开发的运输产品管理变动需要。更灵活，更实际应对竞争对手的变化。
（二）公路货运企业以运营利润中心管理模式
在公路货运行业，许多货运公司都在选择组建自己车队或建造营业网点的发展路向。当它们进入运输市场参与竞争，除了与其他运输企业开展的争取货源的竞争外，事实上面临着与货主间在争取对自己有利的条件成交的竞争，也同时面临与其它的运输方式的竞争、宣传的竞争、服务质量的竞争、运输质量的竞争和价格的竞争。其实价格是竞争核心，在运输服务方式相似的情况下，运价便宜者就有可能占有更多的市场份额。运价是货主选择承运者的主要因素；服务质量的竞争和运输质量是竞争基础，在提高运输服务水平，保证运输质量水准时，也就是增加运营成本和管理成本，当价格与质量、服务实现有效地平衡，最终运营利润低于投资收益，影响投资者信心和扩张发展计划的实现。
在考虑价格与质量、服务有效地平衡为出发点，凡建造每个营业网点都作为物流利润中心，让其成为既负责物流收入，又负责物流支出，并负责管理现代企业管理论文，使用一定数量资产的物流责任单位，亦即对物流成本收入的发生都能加以控制的责任单位，该物流利润中心的领导者具有控制物流价格、物流业务和所有相关费用的权力，每个营业网点与货运企业的各操作部门之间提供货源、物流服务，其收入按内部转移价格结算，物流成本按其实际发生额转移，虽则其收支都是虚构的，但对于物流系统内部的某个部门来说，本来可能是一个成本中心，通过内部结算价格的确定，将其确定为一个内部人为利润中心，这对于责任中心的成本控制来说也具有一定的促进作用。提高每个部门的经营管理意识，也了解物流成本的节约对本部门业绩的重要性，从而促使改善本部门的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，对货物运输质量事故所发生的货物丢失、短少、变质、污染、损坏、误期、错运以及由于失职、借故刁难、敲诈勒索而造成的不良影响或经济损失归入各物流利润中心承担，通过制定货物运输质量考核的指标和标准对接，杜绝发生重大货运质量事故，严控货运质量事故频率，货损率，货差率；奖励达标的完成运量及时率，实现货物安全优质送达，承托双方都受益，各方经济利益得到维护。
当然，在利用利润中心管理来进行物流成本控制的过程中，应注意解决以下几个问题：
（1）对于几个责任中心共同承担的费用，依据一定的标准，按照谁受益谁负担，受益多就多负担，受益少就少负担的原则分配。一定要避免共同费用不合理分配挫伤各部门的积极性。
（2）内部转移价格的制度要合理。这是合理评价各物流责任中心的工作业绩，促进各单位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保证。合理制度在内部转移价格，是加强物流系统内部资金、成本、利润管理的有效措施，使客观评价各利润中心的工作业绩的重要手段。物流内部结算价格是指运输、装卸、包装、仓储等人为利润中心之间相互提供物流的结算价格。一般可分为成本定价和利润定价两大类。成本底价是依据实际成本和标准成本来制订内部转移价格。一般可以按标准成本进行定价，因为实际成本定价下供方可能向需方转移不利成本差异，不利于分清责任。而按标准成本定价可以克服这个缺陷现代企业管理论文，但它不符合利润中心要考核效益、评定利润的要求怎么写论文。所谓利润定价法是指各利润中心之间结转物流业务是除成本之外，还要加之以一定比例的利润确定转移价格；另外，也可以参考市场价格来制订内部转移价格。
（3）除了内部转移价格的制度和对费用计划标准控制外，公路货运企业还需要衡量在不同产品、不同区域、不同渠道和不同促销规模等方面的实际获利情况，主要环节是进行赢利能力分析。赢利能力分析就是借助于有关财务报表和数据的处理，把所获利润划分到各运输产品、货源地区、促销渠道、顾客群等方面以便比较每个因素对企业最终获利的贡献大小以及其获利能力的高低，一般主要是用销售利润率、总资产报酬率、资本收益率、物流服务周转率等指标来衡量。
（三）公路货运企业以“运量—运力平衡”业务管理模式
市场是第一位的，客户也是第一位。“运量—运力平衡”业务管理模式的经营理念就是：以市场为导向，以客户需求为中心，提供灵活多样、盈利最大化的综合物流服务。对于一个多环节、多工种的联合作业系统的整车货物运输业务的组织作业来说，需要参与运输生产的要素包括劳动者运用运输车辆、装卸设备、承载器具、站场设置等，通过各种作业环节，将货物这一运输对象，从始发地运送到目的地的活动过程。而制造企业的产前产后物流多采用整车运输，公路货运企业对于整车运输业务的组织作业管理应充分发挥主动发现、创新、整合市场需求的设计能力，及时了解市场的终端和供应链的始端变化信息，通过整合供应链上的相关企业如生产企业、运输企业、配送企业、仓储和加工包装企业、货代以及消费者可用需求信息资源，能够为物流链上的企业提供最佳的管理咨询服务，实现物流链上最佳流程。
当今的物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效能。“运量—运力平衡”业务管理必须根据自己的实际情况参选网络组织结构，打破单纯企业或集团内部的“运量—运力平衡”做法。推选主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，即：“两头小中间大”；另一种是连锁经营的模式，即：“链条式”。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式，充分利用零担，整车，空运（或铁路）运输方式特点，优势构建零担联运快速干线。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务现代企业管理论文，地区间各连锁店实行合约，性协作，该模式适合城市间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上游生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下游经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
以客户需求为中心提供量体裁衣般的、灵活的综合，以降低社会运营的总成本，最终让需求者成为最终收益者并得到满足为目标，实现相对“运量—运力平衡”结果，让供物流链上的所有企业实现一种共赢的局面。 四、结束语
由于公路货运企业存于外部经济环境变化，客户个性需求变动大，而企业自身资源贫乏之下，企业管理处于无政府主义状态。为此，笔者认为，通过创造条件构建稳健性企业运营管理模式；根据企业不同的业务，岗位，创新调整企业可利用的资源选取运行运营管理模式，扬长避短，创造合理运营管理环境为公路货运经营服务，适应货运市场变化的需要。
参考文献：
1、《物流运输管理》王风刚高等教育出版社
2、《物流运输管理》张敏黄中鼎上海财经大学出版社
3、《物流运输实务》王庆功中国物资出版社
