时间：2023-03-21 17:12:17
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通用报文交换平台(UniversalMessageExchangingPlat)简称UMEP,是按照标准化的原则,为处理异步报文交换业务而设计的通用平台。在当前数据大集中的环境下,设计通用报文交换平台能有效的解决综合业务系统的通用性和扩展性问题,从而高效安全地满足业务变化的需求。本文将就农发行UMEP的分析与设计作一阐述。
一、平台的软件基础
UMEP选用Tuxedo作为基础软件平台来进行设计和部署。Tuxedo是BEA公司的一个商品化的交易中间件软件产品,从软件最初推出至今已经经历了9个版本的升级变迁,广泛应用于金融、电信、邮政、航空等领域,是业内历史最久、应用最广的中间件产品。
农发行从电子联行系统开始,就引入了Tuxedo中间件产品,直至在综合业务系统中更为全面地使用。在多年的开发维护工作中,农发行不仅积累了大量的经验,而且还培养了一批技术人才。选用Tuxedo作为UMEP的基础软件平台,做到核心系统相一致,不单单是为了减轻系统维护的工作量,降低系统故障的风险,更重要的是考虑到在其基础上设计出来的UMEP,可以具备较高的可靠性、通用性、安全性和可扩展性。
二、平台的总体设计
根据报文交换类业务的处理流程,UMEP在总体的逻辑结构上设计为三层:前置机接口层、通讯平台层和核心服务层。其结构图如下:
外接系统汇入的报文,由前置机通过外接系统提供的接口API(应用程序接口)获取后,发送至UMEP,再转发至核心服务进行业务处理。行内系统汇出的报文,由核心系统发送至UMEP,再转发到前置机,通过外接系统接口API发送给外接系统。前置机和UMEP的通信,以及UMEP与核心系统的通信,均是以Tuxedo服务调用的方式进行的,并且使用Tuxedo的事务管理功能,保证报文传送的准确性和唯一性。
三、前置机接口层的设计
在一个外接系统的前置机上,一般都会部署两套接口软件。一套是行内系统的接口软件,功能就是通过外接系统API进行报文的收发工作。另一套就是由外接系统提供的API接口。两者之间是调用与被调用的关系。
为了保证行内接口的通用性,我们把行内接口软件设计为两层结构,一层是稳定的,一层是不稳定的。
稳定的一层称之为UMEPClient,由两个定时启动的守护进程uploadMsg和downloadMsg组成,分别实现报文接收和报文发送的功能。之所以称之为稳定的,是因为这两个守护进程可以在任何外接系统的前置机上使用,并不需要针对不同的外接系统重写代码,体现了行内接口的通用性。
不稳定的一层称之为BranchInterfaceAPI(简称BIA),由一组API函数组成,以库文件的方式提供,被UMEPClient调用。之所以称之为不稳定的,是因为它是对外接系统提供的API接口函数的封装,需要针对不同的外接系统改写代码。BIA被设计为10个API函数,分别处理非实时通讯和实时通讯两种情况:
BIA不仅封装了外接系统的API函数,还有一个重要的工作就是负责报文格式的转换。不同的外接系统,其报文的描述格式各有不同。为了行内系统能够以同样的方式处理,就需要对报文用统一的格式进行重新描述,转换为行内系统使用的标准报文。同样,行内发出的标准报文也需要由经BIA转换后,再发送给外接系统。这种将报文格式转换功能由通信平台实现改为由前置机实现的设计方式,不仅是实现UMEP通用性的需要,也是为了充分利用前置机的运算功能,减轻通讯平台的运算压力,使其集中资源处理报文转发的功能,提高平台的处理能力。
前置机接口层的系统结构如图:
在前置机端引入BIA的设计模式的另一个优点是,可以最大限度地降低总行科技部门的开发工作量。一个新系统的接入,总行不再需要集中开发行内接口软件(全国性系统仍可由总行统一开发),只要由分行按照UMEP的报文标准和API标准,自行组织开发一套相应的BIA,以库文件的方式提供给UMEP使用,然后就可以通过UMEP顺利接入核心系统。另外由于BIA层的开发工作并不涉及到Tuxedo技术,因此对于分行而言,也降低了技术开发的难度。同时,这样的分层设计也为分行特色业务的开展提供了技术上的便利条件。
UMEPClient在部署之前,附带的BIA是一个完全由空API函数编译后获得的库文件。部署到前置机以后,只要将这个文件替换为相应外接系统的BIA库文件,即可完成系统对接功能。由此可见,UMEPClient在前置机上的安装部署也是相对简单灵活的。此外,由于Tuxedo的跨平台性,可以使得我们的UMEPClient不仅可以部署在HPUX/AIX/SCOUnix/Linux等Unix或类Unix平台上,而且可以运行在AS400或Windows平台上。换句话说,无论外接系统前置机采用的是什么样的操作系统平台,我们的UMEPClient都可以正常部署使用。这也从一个侧面体现了UMEP的通用性。
四、通讯平台层的设计
UMEP通讯平台层的设计,使用了Tuxedo服务程序和Tuxedo客户端程序相结合的方式。两个Tuxedo服务程序名为uploadMsgSvc和downloadMsgSvc,分别被前置机端UMEPClient的up-loadMsg和downloadMsg进程调用,用于平台的报文接收和发送。两个Tuxedo客户端程序名为uploadKernel和download-Kernel,是两个定时启动的守护进程,分别负责上传平台报文至核心系统和下载核心系统报文至平台。其系统结构图如下:
在UMEP的平台设计中,我们引入了数据库的内容。这主要是考虑到UMEP平台将被设计为一个拥有较高处理能力的报文交换平台。如果单纯的依靠核心服务完成业务处理后,再写入核心应用数据库,势必会增加调用端的等待时间,影响平台的处理效率和吞吐量。此外,使用数据库对报文进行暂存,可以减少报文传送过程中因网络通讯问题而导致的报文丢失现象,保证报文的正确传输。在报文的上行过程中,平台服务uploadMsgSvc收到前置机发来的标准报文后,不作任何处理,直接写入数据库并返回,完成平台的报文接收工作。平台上的uploadKernel进程启动后,负责从数据库中读取报文信息,并根据共享内存中存放的XML标准报文格式描述文件,将报文中的业务要素解析出来,转换为Tuxe-do服务调用所需的FMLBuffer格式,再通过Tuxedo服务调用,上传给核心系统完成业务处理。
在报文的下行过程中,通过平台上定时启动的downloadKernel进程,调用核心系统的相关服务,获取下传报文信息,再根据XML报文格式描述文件,转换为标准报文后写入数据库。平台服务downloadMsgSvc由前置机端的down-loadMsg进程定时调用。每次调用时,该服务从数据库中读取待发送的报文,返回给前置机。
行内标准报文的格式解析和打包是通过XML报文格式描述文件来完成的。不同外接系统所使用的报文集,都会用行内的标准格式重新加以定义,体现为一个XML描述文件。这个XML文件作为BIA的一部分,由BIA的开发者按照标准编写完成后,提供给UMEP平台使用。平台启动时,将装载所有外接系统的XML描述文件到共享内存中,供uploadKernel和downloadKernel处理标准报文解析和打包时使用。鉴于XML强大的扩展性和良好的易用性,这样的设计必然使我们的平台具备优秀的报文兼容性,同样也保证了UMEP的通用性。
五、核心服务层的设计
UMEP的核心服务层采用了面向服务的设计模式,每一种业务类型的处理都被细化为一个或多个核心服务来完成。每个核心服务只完成某一种特定的功能,服务与服务之间的耦合关系遵循“松散”的原则。这种“松散”的耦合关系,大大的增加了核心服务的可重用性,为业务的变更和扩展带来巨大的灵活性和便利性。
在核心服务的,部署了一类管理调度服务,称为TxDispatcher。TxDis-patcher不仅能够管理报文交换类交易的服务请求,而且可以管理联机实时交易的服务请求,并根据不同类型的交易,按照事先定义好的业务处理流程,调度相应的核心服务处理。
核心服务层的结构示意图如下:
在服务的调用者和核心服务之间引入TxDispatcher管理服务层,使得核心业务系统对业务需求的变更或调整,具备快速投产的能力。因为在核心服务具有较高可重用性的基础之上,仅仅通过定制合理的业务处理流程,组合不同的核心服务,就有可能完成新业务功能的开发工作。
六、安全模块的设计
UMEP中安全模块的设计,仍然采用原有的PKI证书模式。因为基于PKI证书的安全技术是目前安全级别较高,并且是国家有关安全部门认可的一种加密认证技术。这种技术在业界被广泛使用,也是农发行综合业务系统目前正在使用的安全技术措施之一。
在使用PKI证书的安全模式下,UMEP服务器和外接系统前置机均需要获得由总行CA中心签发的IC卡,作为自己合法身份的唯一标识。报文上行时,前置机使用自己的IC卡私钥对报文进行加密签名,然后上传UMEP服务器。UMEP服务器使用该前置机证书中的公钥解密并核验签名,确认报文的合法性。报文下行时,UMEP服务器使用自己的IC卡私钥,对下传报文加密签名后发送前置机。前置机收到报文后,使用UMEP服务器的证书公钥进行解密并核验签名,核验通过后再发送给外接系统。UMEP的安全体系结构如下图所示:
需要强调的是,在UMEP的设计过程中,通用性是整个平台的核心原则。只有具备了通用性能力的业务平台,才能最大程度的避免因业务变化带来的系统运行风险。
在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。
2公路交通工程建设中的环境保护措施
2.1合理选择路线，精心设计
要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。
2.2施工过程中的环境保护措施
2.2.1减少噪声污染的措施
为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。
2.2.2减少大气污染的措施
为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。
2.2.3减少水污染的措施
为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。
3结论
随着汽车产业的飞速发展，汽车产品日益丰富，供给能力日益增强。加上国民经济的快速增长和居民可支配收入的不断增加，私家车购买能力增强。城市交通基础设施有限，交通拥堵和环境保护日益突出，迫切需要城市公交系统运营创新。未来城市的公交系统势必“快主慢辅主次分明”。在公交系统发展趋势中，电动汽车示范运营也迎来了发展机遇。
一、城市公交系统发展趋势分析
（一）快速公交为主
1、快速公交的内涵
所谓快速公交是采用先进的公交车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务的一种交通模式。随着城市向郊区的蔓延，城市中心逐渐成为商业区，郊区成为通勤者居所，通勤者每天都必须长途奔波往返于市中心和居所。因此，快公交发展成为必然。快速公交系统（BRT）是上世纪90年代后期发展起来的一种城市公交形式，快公交是以城市中心为核心成放射状大容量高速度通向城市各个郊区，成为城市公交的主动脉，既能保证城市各项功能的正常运作，又能满足通勤者远距离出行时间上的需要。
2、快速公交的作用
我国首条快速公交系统于2005年12月30日在北京正式建成，上海、天津、沈阳、武汉、西安、成都、杭州、昆明、济南、合肥等地都在加速快速公交系统建设。快速公交引发公交产业变革，其优势表现在：
解决拥堵的方式成本低。快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低得多。在中国，目前地铁平均造价为每公里二亿元至七亿元，快速公交系统平均造价为每公里二千万元至七千万元，快速公交系统投资，通常是轨道地铁的1/10，并且快速公交低能耗、低污染、低财政负担、低土地占用、低价格。
快速缓解城市交通压力。昆明自1993年开始发展中央快速公交专用道，快速公交系统已成为昆明的最佳选择。武汉市相关部门认为，在地铁等轨道交通远水不解近渴情况下，将筹建BRT快速公交系统，上海、天津、沈阳、济南、西安等城市一直都在做发展快速公交系统的研究，许多城市都确立了运营方案和运营线路。
拉动牵涉面广效应较大。公交乘客中，低收入者比例高。快速公交本质上是对城市路权的重新分配，是对城市公益的重新审视。从社会公平上讲，每个城市都应当发展快速公交。快速公交还将带动电动汽车产业、促进城市公交IC卡改革、促进城市智能交通系统的发展、提升城市的综合交通管理才能。快速公交发展好了，城里小汽车流量将下降，由此引发的环境问题和社会问题也会逐步扭转。
（二）以慢速公交系统为辅
1、慢速公交的内涵
城市是有机体，快公交就象主动脉，慢速公交系统就象毛细血管。居所到公共汽车站、地铁站或轻轨站的短距离出行通常是步行，或以自行车等作为代步工具，因受道路条件和行车环境等因索的制约，这些出行方式的速度相对较慢，所以称为慢速交通，又因为慢速交通路线是以快速交通路线上的节点为这心向四面放射出去，因而可以比作毛细血管。
2、慢速公交的组成
无论是在现在的城市还是在未来的城市，慢公交尽管以辅助的姿态出现，却都是必不可少的。事实上，到目前为止，中国还没有真正意义上的慢公交，随着生活节奏的加快和人们生活水平的提高，时间观念更加深入人心，使用自行车已经不能满足通勤者时间上的需求，在慢速交通线路上建立公交系统的呼声日益高涨。
二、示范运营电动汽车产品分析
燃料电池汽车。燃料电池汽车均采用电一电混合驱动方案，在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到较大提高。燃料电池将给汽车动力带来一次全新的革命，是电动汽车新的开发热点，但受催化剂铂的资源、价格等因素的制约，燃料电池电动汽车商业化近期难以实现。氢燃料电池车的困难有成本和氢储存两方面。
混合动力汽车。由于受到蓄电池性能的严重制约，使纯蓄电池型电动汽车的产业化进程举步维艰，于是混合动力汽车成了内燃机汽车和电动汽车之间的过渡产品，既充分发挥了现有内燃机技术优势，又尽可能发挥电机驱动无污染的优势。混合动力汽车将现有内燃机与一定的储能元器件通过先进控制系统相结合，可以大幅度降低油耗，减少污染物排放，同时技术成熟、价格便宜。混合动力汽车要进入实用化，需要具备高比能量和高比功率的能量存储装置，低成本、高效率的功率电子设备和燃料经济性高、排放低的发动机。
纯电动汽车。纯电动汽车以车载蓄电池提供动力，能真正实现零排放，彻底解决能源与污染的问题，其续驶里程已基本能满足市区交通的要求，技术已经逐渐成热并开始商品化。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司等单位研发的纯电动轿车，其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已超过法国雪铁龙公司赠送的纯电动轿车和箱式货车，初步形成了关键技术的研发能力。北京理工大学等单位初步完成了北京理工科凌电动车辆股份有限公司密云电动车辆产业化生产基地的建设，并顺利通过验收。
三、示范运营公交优化匹配
（一）混合动力适合快速公交
快速公交需要寻找一种新型交通工具来构建真正意义的快公交，混合动力公交车是较好的选择。用混合动力公交构建有秩序、零排放、低污染、低噪声的快公交已经势在必行。
油改气汽车不能满足使用要求。相对于传统燃油汽车，压缩天然气汽车的设计性能好，汽缸压缩比高，冷热起动性能好；挥发性好，冬寒起动性能好；CNG分子结构稳定，抗爆性好；燃料加装方便，汽车维修性好，对发动机磨损小，维修费低，腐蚀小，积碳小。CNG价格低于油，维修费用降低50%以上，发动机寿命延长2—3倍，大修间隔里程延长2—2.5万km，可减少50%机油费用。但是缺陷主要是车辆改装使用CNG后，动力有所上降；储气瓶增加汽车重量，占用一定空间；续驶里程短，加一次气行驶300—400km，而混合动力汽车不需要单独的加气站，续驶里程也比压缩天然气汽车多出一倍。
混合动力汽车比纯电动汽车的制造成本比较低。一辆混合动力公交大巴的成本是普通燃油大巴的1.5—2倍，这在一定程度上缓解了公交公司的购车成本压力，而且不需要额外投资建设充电站，日常养护费用也与普通燃油大巴相差无几。这些都在一定程度上减少了运营成本和实验资金压力。
国家电动汽车产业化重点放在混合动力公交车。根据我国目前经济发展水平，我国在电动汽车研发方面的投入比较切合实际，重点放在混合动力电动汽车的研制开发方面。
（二）小电动车适合慢速公交
为满足通勤者的需求，有秩序的慢公交势在必行，而小电动车的特点成为较好的选择。
无污染。小电动只依靠电能而不需要其他燃料来提供动力，因此没有任何尾气排放。城市居住者希望自己的居所周围有宜人的环境和清新的空气，慢公交往往比快公交更加贴近居所。因此，慢公交机动车应该低污染，小电动车对环境无污染的特点正好适合慢公交。
噪声低。由于电动小巴无发动机且传动结构简单，所产生的噪声主要是电机的电磁噪声和冷却风扇气动噪声，其幅值比前者低得多。慢公交中使用小电动车完全能够保证居住区安静优雅的环境。
体形小。电动小巴的体形优势使其可穿梭于城市的各种道路，能够直接到达出租车都不能到达的深居小巷，这更是其他大型交通工具所不能企及的。此外，小电动车停车面积小，这不仅可以节省宝贵的土地资源，能节省兴建大型停车场所需的费用。
速度低。小电动的较高时速通常不超过60km/h，虽然比一般小汽车的速度慢，但比步行或骑自行车要快得多，完全能够满足通勤者上下班时节约时间的要求，同时也提高了它在居住区行驶时的安全性。
驾驶易。驾驶电动小巴就不用操纵离合器和变速器，一旦操作熟练就得心应手。因此，小电动不仅适合于通勤者的慢速交通需要，也能为非通勤者的短距离慢速交通提供方便。
上述特点表明，电动小巴作为慢公交完全可行，且优越性十分明显。
四、武汉电动示范运营公交优化匹配
通过未来公交系统发展趋势的分析，结合目前电动汽车发展的不同特点，联系地区武汉电动汽车示范运营的实际。
“十一五”期间电动汽车示范运营规划：形成武汉市电动汽车“一线两端三区多点”有机连接“主动脉”和“毛细血管”的市级电动汽车立体交通网。一线，沌口——东湖；两端，沌口——东湖；三区，景区——校区——社区。其中“一线”是采用混合动力大巴连接内环与外环和连接两端的快速公交；其中两端是慢速公交的电动小巴与电动中巴；其中三区是电动小巴的慢速公交。主动脉——设立混合动力大巴公交专线，动脉——开通电动中巴支线，毛细血管——完善电动小巴网络，淋巴——开展电动出租车示范运营等方面统筹规划。这样形成武汉市内电动汽车快慢结合快主慢次的电动汽车示范运营格局。
关键词：公路交通;可持续发展;环境保护
Abstract: this paper puts forward the concept of sustainable development road, and then expounds the highway traffic sustainable development of people life and affects the environment, and puts forward some solutions to the sustainable development of environmental protection problems highway traffic of the difficulties, and finally put forward to highway traffic sustainable development environmental protection measures to resolve the problem.
Keywords: highway traffic; Sustainable development; Environmental protection
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
自改革开放我国经济快速发展的这30年以来，我国公路交通事业发生进程变化巨大，成为推动我国国民经济快速发展的重要力量，我国公路交通事业进入一个崭新的发展时期。我国公路建设的发展从1980年全国公路总里程为 88.33 万 km，2000年末已达到 140.27 万 km；高速公路从无到有，2000年底已发展到 1.63 万 km。根据交通部近期规划的“公路，水路交通发展三阶段战略目标”，到 2010 年全国公路总里程达到 180 万 km。为促使公路建设与环境保护可持续发展，人们越来越关注与公路相关的环境问题。
一、可持续发展和公路可持续发展的概念
（一）可持续发展的概念
1987年，联合国环境与发展委员会了长篇报告———《我们共同的未来》，首次提出了“可持续发展”的观点。1989 年 5 月，联合国环境署第 15 届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。1992 年在里约热内卢召开的联合国环境和发展大会（UNCED）上，通过和签署了《关于环境和发展的里约宣言》，《21 世纪日程》。《关于森林问题的原则声明》《生物多样性公约》及《气候变化框架公约》五个重要的国际文件，从此，世界各国开始普遍接受可持续发展的观点。
可持续发展的思想表明，可再生资源的再生速度不得低于人类利用可再生资源的速度，可替代资源的开发速度不得低于人类利用不可再生资源的速度，污染物的排放量应低于环境的自净能力。
（二）公路交通可持续发展的概念
公路交通的可持续发展是指公路交通在满足社会发展需要的同时，还应保证自身发展及社会可持续发展的要求，主要包括以下几点：
1.公路交通的供给能力与经济发展对公路交通的运输需求应相平衡，即可持续能力与可持续发展相一致。
2.公路交通的经济与财务的可持续性。在可持续的运输条件下，公路交通运输系统的运行要在财务状况良好的情况下运行，这样公路交通资产才能较好地运行、保值增值才能得以实现，从而实现公平和有效的代际转移。
3.公路交通环境与生态可持续性。在公共或者私人的运输决策框架中纳入公路交通活动对公路交通环境和生态环境造成损害的情况明细，以便于算出公路交通受益者在公路交通中应承担的具体费用。
4.公路交通的社会可持续性。在全体社会成员中平均分配运输改善和运输发展的利益。
总而言之，公路交通可持续发展的发展过程是动态的，在满足经济和社会发展需求的前提下，交通系统才能更好地保持系统本身稳定、健康发展，需要强调的是，这种保持自身较好地发展是不以生态环境、土地资源及各种其他资源的破坏为代价的，只有这样，才能保证公路交通发展的环境健康，进而能够长期有序发展下去。
二、公路交通可持续发展对人生活和生态环境的影响
（一）对人生活环境的影响
1.噪声污染。建设期、营运期施工机械噪声对公路沿学校、医院、村镇居民点工作生活空间带来了噪声污染的公害，尤其是公路的起迄点，交通出入点和城乡结合部位都是交通噪声污染的严重地区。交通噪声还是城市噪声的主要来源，几乎占了 80%。
2.空气污染。建设期沥青混凝土搅拌过程中沥青烟尘对公路沿线地区环境空气产生污染，营运期汽车尾气对沿线地区环境空气产生污染。汽车排放的主要污染物是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和铅微料等。这些物质对人类和生物造成的危害相当严重。
3.水污染。建设期施工现场的生活污水、垃圾、生产废水、沥青、油料、化学品等建材堆放泄漏会对周围水体水质造成污染大型桥梁等结构施工也会影响到水体水质、营期服务区污水路面径流及化学危险品运输车辆可能发生的交通事故使有毒、有害化学物质泄漏造成水体水质的污染。
（二）对生态环境的影响
公路建设对生态环境的景象有很多，它不仅减少了沿线地段的植被，并且严重损害土壤，破坏土壤结构，降低土地肥力。不仅如此，公路还很大程度上限制了动物的活动，破坏了动物的生存环境，这是很不利于生物多样化保护工作的开展的。道路的修通甚至对一些自然保护区或珍惜资源保护地域造成诸如塌方、泥石流滑坡等的威胁。
三、对公路交通可持续发展环保问题解决过程中碰到的难点
（一）对道路交通污染问题认识度不够，疏于执法。虽然我国已经颁布了一系列有关环保的法律法规如《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境噪声污染防治条例》、《中华人民共和国大气污染防治法》等等。各省、市、自治区也相应地颁布了具体的管理办法和实施细则旨在将道路交通污染的防治和管理纳入法制轨道。但是结果却不尽人意。
（二）过于人口过多，车辆和建筑过于密集，因而交通污染程度加大。我国的很多城市的交通规划还存在一些需要完善的地方，在城市化进程的过程中，城市发展的基本模式转化成了“单一中心的同心圆”。因而形成了城市中心非常拥挤的局面。经常出现交通问题，各种不同的车辆之间形成干扰。令人堪忧的现状是，随着当前人们生活水平的提高，机动车辆越来越多，城市道路交通的污染程度正逐渐加大，这对市中心密集的人口的危害是很大的。
四、解决措施
（一）环境意识和发展观念不会自发形成，广泛、深入的环境教育亟待开展。所以，关于公路系统相关人员的环保、节约培训工作需要加强，从而促使发展观的形成，并把它运用到实际工作中。
（二）公路绿化是目前做得最好的环保、节约项目，各省路网绿色通道工程的巩固和提高有待进一步研究，所有道、班、站、所都应成为绿化美化点；进一步提高道路养护的固体废物利用率，力争做到 100%利用；对发现的文物古迹点要100%加以保护。
（三）进一步确保所有公路建、养项目的环保、节约经费投入，根据需要逐步提高相应比例，并注意统计其环境经济效益。
（四）当前，要建设一支高素质的公路交通系统人员队伍，加强环保、节约基础设施的建设，把好环保、节约的科研关，依靠先进的科技支持，从而保证公路建设进程的有序开展，在较低的环境代价下提高公路发展速度，从根本上提高交通的经济增长效益。
五、结语
我国社会经济要想持续良好的发展势头，发展公路建设是必然，现如今提出公路交通可持续发展环保问题是十分有必要的。要在保证满足当代人需要又不伤害后人生存环境需要的前提下，进行公路建设，从而实现可持续发展。
参考文献：
[1] 余霞.交通运输发展与环境保护探析[J]. 中国西部科技. 2009(32).
[2] 李梅,江新,王志祥.浅谈公路建设与环境保护[J]. 赤峰学院学报(自然科学版). 2006(06).
【摘要】本文描述了“两型”公路交通系统的性质，根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，提出了“两型”公路交通系统的概念，阐述了“两型”公路交通系统的具体内容，构造了“两型”公路交通系统发展运行框架，运行框架主要由三部分组成：即公路交通系统与社会经济系统的交互作用，公路交通系统与资源、环境利用之间的协调，公路交通系统与政府行为之间的协调。
【关键词】“两型”公路公路交通资源环境
一、“两型”公路交通系统的概念和性质
1、“两型”公路交通系统的概念
根据“资源节约型、环境友好型”社会的基本内涵，结合公路交通行业的自身特色，本文认为：“资源节约型、环境友好型”即“两型”公路交通系统，是指公路交通系统不仅能适度超前满足社会经济发展的需要，而且能满足公路交通运输系统内部以及综合运输体系的协调发展，特别需要强调的是“两型”公路交通系统能与环境、资源大系统保持长期动态协调发展。所以，“两型”公路交通系统是一种全新的公路交通系统发展的思维观和发展观，其最终目的是在节约利用资源、保护环境的基础上，发展公路交通系统，以满足社会的持续进步和国民经济健康发展的需要。
2、“两型”公路交通系统的性质
（1）“两型”公路交通系统属于社会系统。“两型”公路交通系统属于人造系统，该系统是为了实现人或物体的移动而由人组建起来的，从这个角度而言，它是一种社会系统。其一，因为“两型”公路交通系统不仅仅是几个客观存在的公路交通运输子系统综合构成的一个大系统，而是为了实现“两型”社会的发展目标而把相关的子系统当作一个整体来研究。其二，与一般社会系统相同，人的因素，如人的观念、动机、态度、习惯和期望等对“两型”公路交通系统的状态和它的稳定与发展有直接的影响。
（2）“两型”公路交通系统具有系统复杂性。“两型”公路交通系统具有复杂性特点，这不仅体现在它的主要子系统都具有多类型、多层次、多区域的复杂结构，而且公路交通系统与社会经济系统、资源系统和环境系统之间又是相互促进和相互制约的，“两型”公路交通系统是一个受到多变量以及许多不确定因素作用的复杂系统。
（3）“两型”公路交通系统具有开放性。“两型”公路交通系统的边界是开放的，该系统对人开放，对地域开放，对自然资源开放，对地理环境开放。“两型”公路交通系统与其他交通运输子系统如航空系统、铁路系统、水运系统等之间互相协作、互相竞争，它们共同构成一个开放交通大系统。
（4）“两型”公路交通系统具有组织性和自组织性。一般人造系统都具有组织性，因为人是社会系统中的万物之灵，“两型”公路交通系统的自组织性，主要体现在人们对公路交通模式的选择和公路交通系统及其他交通系统之间的自组织演化。
（5）“两型”公路交通系统具有差异性。不同区域的“两型”公路交通系统所具有的社会经济发展水平、地理位置、自然资源、生态环境等因素是有差异的，而且构成“两型”公路交通系统的各子系统间还存在结构和功能方面的差异性，例如我国西部区域和东部区域的公路交通系统，在结构和功能方面就有较大的差异性。
二、“两型”公路交通系统的具体内容
对于“两型”公路交通系统发展问题，关键点是要发展什么样的公路交通系统。本文认为，“两型”公路交通系统发展要解决的焦点问题是在保证公路交通系统运输的经济性、高效性、快速性、安全性和舒适性的基础上，使能源、土地和其他自然资源的消耗最小化，并且由此产生的污染也达到最小化，也就是说，“两型”公路交通系统的发展不仅能够满足当代公路交通运输发展的需要，而且还能满足未来公路交通运输发展的需要。所以，我们对“两型”公路交通系统发展的具体内容概括如下：第一，公路交通基础设施的建设、公路交通运输装备的配备以及公路交通运营管理水平与社会经济发展对公路交通系统的需求相平衡；第二，充分利用有限的资源，追求单位资源利用效率最大化，具体而言包括土地资源和不可再生的资源的利用要节约，要提高这些资源的总体使用效率；第三，创新公路交通消费模式，减少公路交通对不可再生资源的消耗，积极开发可替代资源；第四，努力消除或减轻公路交通对环境的破坏，并采取有效措施促进自然环境和生态环境的改善；第五，促进全国公民公平享用公路交通基础设施，充分考虑发达地区和不发达地区的差距，进一步缩小区域之间公路交通发展的非均衡性；第六，规范公路交通运输的管理制度，提高公路交通运输系统的经济效益和社会效益，保证“两型”公路交通系统发展所需资金。
三、“两型”公路交通系统的运行框架
“两型”公路交通运输系统是一个复杂的大系统，它不但与社会发展、经济发展、国家政策等关系密切，而且自然资源与生态环境对该系统的约束性高。“两型”公路交通系统的发展是多种因素相互交织、相互作用的结果。“两型”公路交通系统的发展，既要关注社会经济条件、资源条件、环境条件等主要因素，也要充分考虑国家整体与区域局部、社会未来与现在之间的关系。
构造“两型”公路交通系统发展运行框架的基本出发点，是对“两型”公路交通的内部系统和相关的外部系统进行解析与归纳，根据前文的分析，可以将该系统的运行框架主要划分为三部分。具体运行框架结构如图1所示。
1、公路交通系统与社会经济系统的交互作用
社会经济系统与外界资源环境系统联系紧密，它是一个开放性系统，具有典型的耗散结构特征。一方面“两型”公路交通的发展能够加强社会经济系统对资源环境变化反映的灵敏程度，进而推动社会经济系统耗散结构的正向演化；另一方面社会经济的发展也将推动“两型”公路交通系统的发展。“两型”公路交通系统与社会经济系统之间存在的这种交互作用的机制，具体表现在以下两方面。
（1）社会经济（例如区域经济）系统的演化轨迹会因公路交通状况的变化而呈现出不断分叉的特征。在某些分叉点的附近，公路交通系统的改善可能引发经济系统的突变。一般而言，在社会经济（区域经济）起步阶段，公路交通系统能够先行提高经济系统物质运转效率，区域内和区域间的分工与协作得以增强，区域经济辐射范围会进一步扩大，区域比较优势进而增强；在社会经济（区域经济）腾飞阶段，基本形成并完善公路交通系统经济带，公路交通系统会逐渐成为社会经济（区域经济）产业结构调整的“催化剂”；在当前的信息化时代，“两型”公路交通系统的发展进一步朝着提高公路交通系统的服务水准、强化公路运输的时间效益和均衡公路网的分布的方向进行，以达到公路交通系统和社会经济（区域经济）系统协调发展的目的。
图1公路交通系统的运行框架
（2）社会经济（区域经济）系统的发展并不仅仅受益于公路交通系统；反过来，社会经济（区域经济）系统的演变同样也对“两型”公路交通系统的发展进程产生重要影响，社会经济（区域经济）系统为社会（区域）交通提供必要的支持条件和发展空间。
2、公路交通系统与资源、环境利用之间的协调
人们对高质量生活环境的要求是社会进步的标志之一。公路交通系统发展在促进社会进步的同时也会带来一系列的资源、环境问题，诸如资源浪费、土壤破坏、大气污染、噪声污染、水污染、视觉污染等。公路交通系统要保持可持续发展，必须充分考虑交通资源和环境容量的承载力，尽可能在最低限度的资源消耗和环境污染下实现最大限度的交通容量。
广义的资源包括两大类，一类是自然资源，如能源、土地、原材料等，另一类是社会资源，如资本、技术和人力等，它们的承载能力是资源可持续利用的焦点，并且与“两型”公路交通发展之间存在双向的互相作用机制。
（1）一定区域现有资源的承载能力对该区域公路交通发展存在硬约束。当区域经济发展到一定程度，区域资源承载能力将会接近一个极限值，区域公路交通系统的发展会相应受到制约，需要通过调整结构或其他方式来缓冲这种压力，否则公路交通发展就可能趋于停滞，甚至成为区域发展的“瓶颈”。
（2）一定区域资源利用的发展过程是动态的，它一般不会局限于该区域现有资源的“最高”承载能力。换句话说，通过投入适当的资金和技术，再加上政府政策方面支持，发展“两型”公路交通系统，区域资源的承载能力可能会改善或转移，区域资源的持续利用得以维持，这也就是所谓的区域资源承载能力重建。在这个过程中，公路交通系统既是参与者，同时也是受益者。
3、公路交通系统与政府行为之间的协调
由于公路交通系统的特殊性，它的发展必然会受到政府行为的制约。合理的政府行为和适当的政府政策会促进公路交通系统内部及外部系统之间的协调发展；反之，公路交通系统的发展则容易受到阻碍。具体表现如下。
（1）一定区域发展趋向将对公路交通发展方式的选择产生重要影响。为了实现规划的发展趋向(资源节约趋向、环境友好趋向、大交通容量趋向等)，政府部门可以通过税收杠杆、利率杠杆、投资杠杆、价格杠杆等经济杠杆以及舆论导向来影响区域公路交通发展的方向。
（2）一定区域的总体发展规划是该区域的发展蓝图，它对该区域内各行业，当然也包括公路交通运输业的发展具有重大的实际指导意义。在很大程度上，某区域的发展规划将决定该区域公路交通系统在未来的发展态势与布局，从这一点来看，政府规划部门和区域公路交通系统之间的协调工作显然十分重要。
【参考文献】
[1]马洪、王梦奎：中国发展研究：国务院发展研究中心研究报告选[M].中国发展出版社，2007.
关键词：公路交通，生态环境，环境保护
引言：从20世纪80年代中期起，我国公路交通进入了一个高速发展时期。单就新疆而言：目前全疆公路通车里程已达8.6万公里。
新疆公路交通进入快速发展阶段，公路建设对新疆社会经济的发展起着非常重要的作用，但它同时又是对环境产生严重影响的行业之一。科技论文，公路交通。。如此大规模的公路建设，必将会对给公路沿线地区的自然环境、生态环境、生活环境及景观环境带来影响，并产生一系列环境问题。公路工程环境保护是以“公路工程与环境”这对矛盾为对象，以生态可持续发展的观点来调节与控制其对立统一关系。随着公路交通事业发展，公路等级提高，人们对公路路域环境的要求也必须越来越高，公路建设对环境的影响应是首要考虑问题。因此在公路建设项目各阶段都必须注意环境保护。
l、公路建设项目决策阶段环境保护设计
公路工程建设项目在决策阶段，必须严格把关，分析和预测公路建设对景观及周围环境的影响，进行环境影响评价。
1.1公路工程项目建议书阶段
编制公路工程项目建议书，不但应提出公路建设的规模，主要控制点，公路等级等对项目进行概略的设计和估算。还要简要评价公路建设对该区域社会环境影响、生态环境影响、环境空气影响和环境噪音影响。
1.2公路工程项目可行性研究
编制公路工程项目可行性研究报告，不但要对公路工程进行简要设计和估算，还要对该项目进行财务评价和国民经济评价，论证项目建设的可行性；还必须编制环境影响报告书，对该项目从环境方面作可行性研究，首先从环保角度出发评价公路选线的合理性，对路线方案的可行性，公路建设将可能对沿线环境产生那些不利的影响。其次提出必要的环保措施，使项目对环境的不利影响减少到可接受的程度。第三预测项目环境影响程度和范围为公路沿线发展规划提出环境保护的依据。环境影响报告为建设项目工程设计中的环保工程设计、环境保护设计、’施工期和运营期的污染防治措施及环境管理提供依据。按国家规定，建设项目的环境影响评价工作应在项目可行性研究阶段完成，它对公路工程项目具有一票否决作用。
2、公路工程项目设计阶段环境保护设计
公路工程建设项目确定后，在公路工程项目设计阶段，应把公路主体设计与环保工程设计有机地结合起来，在满足路线设计规范的条件下，调查路线线位和高程，注意沿线的地形、植被特征及原有土体的面层结构，尽量减少工程对环境的不良影响。在公路工程建设项目初步设计和施工图设计中注意公路线形、立体交叉口形式及收费站、服务区的结构物与周围的自然条件、人文环境相融合，满足公路与环境相协调的要求。在公路工程项目设计阶段还必须根据批准的公路环境影响报告书对公路工程的环境保护进行设计。按照以防为主、治为辅、防治结合的设计原则，制定环保工程、绿化工程、景观保护利用方案，确定具体实施计划。公路工程建设设计文件必须包括环境保护篇章，根据项目所在区域社会环境、生态环境进行环境污染防治及景观与绿化设计，提出项目对环境不利影响的减缓、弥补和改造措施。科技论文，公路交通。。科技论文，公路交通。。
2.1社会环境影响
社会环境影响应考虑公路建设对区域经济发展的影响、居民生活质量和房屋拆迁的影响、基础设施的影响、资源利用的影响、景观环境的影响。公路社会环境保护设计应调查、收集公路沿线的土地资源、农田水利设施、建筑物、行政区划、人文景观等社会环境及其远景发展规划，并进行综合分析，公路社会环境保护设计应立足于对社会环境的发展和利用，使公路建设产生更多的社会效益。
2.2生态环境影响
公路生态环境影响包括野生植物与动物及栖息地的影响、水土流失的影响、农业土壤与农作物中铅含量的影响、水环境的影响。科技论文，公路交通。。公路生态环境保护设计包括公路中线两侧各200米范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地的保护设计。公路在选线时应设法绕避生态环境中所列的保护对象。当公路工程项目对生态环境中保护对象产生干扰时，必须结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。
2.3环境污染防治
公路建设项目环境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路运营交通噪音、施工作业噪音对声环境的影响；(2)烟尘污染：公路营运车辆的尾气、搅拌站的烟尘和施工扬尘对环境空气的污染；(3)水环境污染：公路服务区生活污水、路面径流、施工废水和工业废渣等对水环境的污染；(4)垃圾对环境污染：施工过程中的废弃物对景观的污染。在设计阶段对公路建设项目在施工和运营中可能对环境产生的污染，进行环境保护方案设计，提出预防措施。
公路项目的环境保护设计贯穿于项目主体工程设计的各个组成部分。从公路的路线设计、路基设计、桥涵设计、沿线设施设计直至路面设计都与环境保护或水土保持相关系；虽然公路各组成部分的设计已各成体系，有相应的设计规范，但公路工程项目设计必须满足《公路环境保护设计规范》。
3、公路工程运营、生产阶段环境保护
公路在营运期，其对环境的影响主要在于路基可能发生的崩塌、水毁、危险品运输可能发生的泄露，汽车营运产生的汽车尾气和噪音污染以及公路附属服务设施产生的固体废弃物和污水。因此，营运期的环境保护工作就是落实项目环境保护计划，进行检查监督环境保护设施运转情况和环境质量监测；完善环保设施及绿化设施，根据环境监测结果调整环境保护措施和实施方案。
以往有不少公路建设项目，在项目决策阶段没有重视环境影响评价报告，在项目设计和施工中没有采取相应的环保措施，对环境造成一定的破坏，对可持续发展造成一定的影响。近年来，国家重视公路的建设与环境保护的关系，出台了一系列相应措施，特别是“三同时”的制度，在一定程度对环境资源保护起到了作用。
例如为了开发我国最大的高山冷水湖泊赛里木湖旅游资源，2003年交通厅投资4366万元修筑环湖公路。为了将环湖公路建成环保路、生态路，在确定公路建设项目的同时，交通厅聘请了自治区环保咨询事务所对环湖公路项目进行总体环境评估，编制了环境评价报告；在项目设计阶段根据批准的公路环境影响报告书对公路建设项目的环境保护工程进行设计，制定环保工程、绿化工程设计及景观保护方案，使该项目设计文件不但符合公路设计规范，还符合了环保要求。在工程招标文件和工程施工合同中，对生态环境保护提出了明确的要求；在施工单位编制的施工组织设计中重视环境保护并在将生态环境保护工作列入工程监理的制度和工作范畴，监理人员一手抓工程进度、质量，一手抓环境保护；将环境保护责任落实到每个合同段和班组及个人；在丁程即将结束时，施工单位用了一个月的时间，对施工现场进行恢复性的整平、清运、掩埋，对在施工中受到的草地播种草籽，恢复自然状态。科技论文，公路交通。。
人类为了生存与发展，就要不断地开发利用环境资源。公路建设必须注意环境保护。科技论文，公路交通。。公路建设者必须运用经济、法律、技术、行政、教育等手段，按照国家的环境政策和有关法律从事开发建设活动，通过建设项目环境影响评价和“三同时”等制度去协调社会经济、资源、环境三者的关系，使经济建设、城乡建设和环境建设同步发展，以实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。
参考文献：
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关键词：交通，环境保护措施
一、前言
回顾我国“十五”交通发展，我国交通事业保持了快速健康发展的良好势头，全社会累计完成交通建设投资21957亿元，年均增长18.7%，超过建国以来51年完成投资的总和，是“九五”期间完成投资的1.92倍，其中公路建设完成了19505亿元，使高速公路的建设实现了历史性突破，高速公路总里程达到了4.1万公里，“两纵两横三个重要路段”全部建成；新建农村等级客运站3232个，停靠站点10.2个，新增农村客车1.23万辆，乡镇客车通达率98%，建制村通车率81%。同时根据国家统计局的权威数字，截至2005年底，中国民用汽车保有量为3160万辆，其中私人汽车保有量为1852万辆，占总量的58.6％。私人汽车中，载货汽车452万辆，载客汽车1384万辆。博士论文，环境保护措施。
二、交通发展对环境的影响
交通事业的迅猛发展，给国民经济的发展带来巨大的动力的同时也给环境带来了巨大的压力，具体表现在：
1、交通建设期间对环境的影响
（1）、地形地貌的变化，导致生态循环系统的改变
高速公路的路线一般较长，与地方的道路和管渠等交叉在一起，由于高速公路的运营是处于一个全封闭状态下的，因此高速公路的标高或高于原地面或低于原地面，致使大量的开挖或回填不同程度地对周围的地形地貌产生破坏，相应的破坏了土体原有的自然结构和水循环路径，改变了沿线生物的生存环境，影响了其生长、活动的规律，可能会导致某些生物或植物的生存危机，在一定程度上破坏了当地的生态循环系统。
（2）、植被的破坏，造成大量的水土流失
因公路建设过程中不可避免的大开大挖，破坏了原地表植被，导致了土表裸露、土质松软，增加了水土冲刷量，造成河流、沟渠淤积、积水淹漫农田等水土流失灾害。据不完全统计，全国水土流失面积解放初期为17.4亿亩,到1980年约治理6亿亩。由于治理赶不上破坏，水土流失面积却扩大到22.5亿亩，约占国土总面积的1/6，涉及近千个县。全国山地丘陵区有坡耕地约4亿亩，其中修梯田约1亿亩，而另外3亿亩坡地正遭受水土流失的危害。
（3）、水资源的污染，导致水中生物的大量死亡
沿河公路的修建过程中，部分单位的环保意识差，将钻孔桩用泥浆直接排放到河水中，导致河道淤塞，影响船只正常通行；同时由于泥浆中添加了Na2CO3（俗称碱粉或纯碱）、NaOH（氢氧化钠）等化学材料，对河水的水质也产生一定的影响，导致水中生物的大量死亡。
2、交通运营期间对环境的影响
（1）、汽车尾气的排放对环境的影响
以汽油、柴油为燃料的汽车开动时会产生废气和固体微粒。废气中含有水蒸气、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、甲烷、乙烯、醛和铅颗粒等污染物, 这些污染物排放到大气中, 渗透到水、土壤中, 并逐渐积累, 会对沿线的人类和动植物产生不良影响,使其生活环境进一步恶化, 甚至会造成全球气候异常, 这种污染的程度随着公路运营时间的增长及交通量的增加而不断加重。
（2）、汽车所产生的噪音对人类及其他生物的影响
公路运营过程中,汽车车体振动、发动机运转、轮胎与路面摩擦、鸣喇叭以及公路沿线提供各种服务设施、设备均会产生噪声, 在公路沿线形成一条噪声带, 这些噪声对附近的人群产生心理(失眠等) 和生理(血管收缩、听力受损等) 上的影响,降低人们的工作效率,尤其对公路两侧人口密度较大的敏感区域(学校、住宅区、商业区、医院等) 干扰较为突出,而野外区域的干扰则较小。
（3）、汽车产生的油污染
汽车在运行过程中滴、漏油和车辆在维修过程中产生的污油都会随着水的流动而渗入土壤中从而对当地的生态环境产生影响。
（4）、汽车在夜间运行过程中产生的光污染
光污染是一类特殊形式的污染，它包括可见光、激光、红外线和紫外线等造成的污染。可见光污染比较多见的是眩光。例如每当夜晚在马路边散步时，迎面而来的机动车前照明灯把行人晃得眼都睁不开，这就是一种光污染，叫做眩光。博士论文，环境保护措施。
三、保护措施
1、全球环保措施的发展
由于在前期的人类活动中，人们只是将经济利益最大化作为追求目标，忽视了对自然环境的保护工作，现在大自然已经开始了“回报”人类了。1952年伦敦烟雾事件、臭氧层空洞、海平面上升、土地沙漠化和各地酸雨现象等的频频发生给人类敲响了警钟，，使越来越多的国家和社会开始关注环境保护工作，并提出了可持续发展的口号。
可持续发展 (SustainableDevelopment) 是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念，得到了国际社会的广泛共识。全球可持续发展五大要点：①发展援助：发达国家向发展中国家增大经济援助的力度，其援助比例达到其国家生产总值的0.7% ；② 环境保护：工业化国家应当恪守“京都议定书”官员限制温室气体排放量的规定，保护地球环境，防止全球继续变暖；③ 清洁水源：节约用水，并到2015年实现一半以上缺乏清洁饮用水源的人口提供洁净饮用水；④ 能源开发：大力推广清洁能源及电能的提高，提高可再生能源在能源消费结构中的比例；⑤绿色贸易：促进世界生产及贸易过程中的环保意识和社会责任感。
2、我国交通环保措施
我国根据可持续发展战略，制定了《中国21世纪初可持续发展行动纲要》，并针对交通事业的发展提出了交通行业由能源消耗型的行业向节约型行业转变的口号。在资源、能源和资金约束日趋明显的情况下，必须采取更加有效的措施，节约土地，节能降耗，以保证实现“十一五”发展目标。节约土地就是要落实最严格的耕地保护制度，最大限度地保护环境，从严把关，尽量利用荒地和废弃耕地。节能降耗就是要努力降低交通建设、运输管理各个领域、各个环节的建设成本和管理成本，发展循环交通经济，推进节约型行业建设。要进一步完善投融资机制，进一步拓宽筹资渠道，鼓励和引导社会资本进入基础设施建设领域。博士论文，环境保护措施。博士论文，环境保护措施。
公路建设必然会造成对环境的影响，要全然避免和杜绝是不可能的，因此我们必须要在《中国21世纪初可持续发展行动纲要》的指引下，合理规划、设计和施工以及后期的使用过程中尽量予以控制，使这种危害降低到最小。
（1） 做好路网的合理规划
我们在确定路网规划时，要从全局出发，树立公路建设与自然协调发展的系统观念，必须考虑将拟建设公路占用农田数量减少到最少，将公路对自然景观、文物古迹及国家自然保护区所造成的影响降到最低，对不可避免的环境影响要做出全面合理的评价，为以后阶段的公路环保设计提供依据。
（2） 进行公路建设项目预可、工可的环境评价
在路网规划或线位选定后，都应按照交通部1996年颁布了《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》规范进行环境影响评价，超过规范和相关规定的方案要坚决摒弃。
（3） 做好施工过程中的环保宣传工作，同时制定严格的环保控制方法
通过宣传，使得环保观念深入到每个单位每个人的心中，形成“人人为环保”的态势；同时制定严格的奖罚措施，对于不按照环保办法执行，严重影响当地生态环境的单位予以重罚。
（4） 采用各种手段，减小噪音污染
研究表明：交通状况，音源、声音传播与噪声量密切相关。因此，防治噪声的主要方法有以下几种：一是加强交通管理, 上路前进行车辆噪声监测， 管制重车百分比，交通量及行车速度；二是调整纵坡，减少纵坡过大可能导致汽车爬坡时增加的噪声量；三是改进路面结构类型，改善面层混合料成分，适度修正横向刮纹间距或改作纵向拖纹处理，以谋求降低交通噪声；四是尽可能采用降噪效果好的路堑型式，尤其是路线通过敏感区时；五是适当设置遮蔽物，可在公路两侧设置隔声林带、隔音墙、隔音堤等，以降低噪声位准；六是实施减少噪声最直接有效的方法——改善车辆本身构造。
（4）汽车排放污染的防治
汽车排放的废气与固体微粒对大气的污染最为严重，这些污染会引起金属腐蚀，对建筑物和雕塑品造成破坏，抑制动植物生长，给经济、文化领域造成损失。因此，必须制定相关的汽车排放标准，机动车上路前需进行尾气检测；完善汽车的自身结构，改进发动机，采用电子控制燃油喷射，发明使用电动车、太阳能汽车和其它不污染环境的新型能源车；采用现代燃料，优先使用无铅汽油，增加以液化石油气或压缩天然气为燃料的气瓶车，推广气体燃料，使用符合规定的剂和燃油添加剂；研制和推广废气减毒装置，完善汽车保养和修理制度,推广节油装置。通过以上的措施，可将汽车排放物造成的污染降到最低的程度。博士论文，环境保护措施。
四 结语
环境与发展是不可分割的，它们相互依存，密切相关。博士论文，环境保护措施。因此我们在发展交通时必须坚持可持续发展的战略思想，清楚的认识到自身的位置和处境、优势和不足，进一步处理好发展与环境之间的关系，为我国综合国力的的增强和人类社会的发展作出贡献。.
参考文献：
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