时间：2023-03-21 17:11:30
序论：在您撰写港口经济论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。
二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略
1.在港口物流发展过程中要注重规划建设
长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。
2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力
在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。
3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平
随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。
4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障
在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。
三、总结
1.1港口物流产业集群形成的市场因素
从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。
1.2港口物流产业集群形成的企业因素
珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。
2珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究
港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：①珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。②珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。③珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。④港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。⑤珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。
3拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究
3.1对港口功能进行正确定位，保证港口物流产业与区域发展的一致性
要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。
3.2发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐
珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。
3.3大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟
从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。
3.4实时引进具有创新性的管理模式与优秀人才
在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。
4总结
1.1数据与变量本文通过建立向量自回归模型来研究厦门地区生产总值、进出口总额和港货物吞吐量之间的短期和长期关系。衡量港口功能的主要指标为港口货物吞吐量，不仅能反映港口物流的规模，也在一定程度上反映了港口腹地生产力的配置状况和地区经济发展情况，因此选用港口货物吞吐量（HW）指标作为衡量港口物流发展水平的指标。国内生产总值（GDP）是反映国民经济实力的综合指标，文中采用厦门市GDP作为衡量厦门经济发展的指标。进出口总额（JCK）是衡量一个地区对外国际贸易情况的综合指标，本文使用厦门地区的进出口总额作为对外贸易的衡量指标。文中所使用的港口货物吞吐量数据来自2013年福建省统计年鉴，厦门市GDP数据以及厦门进出口总额数据均来自2013年厦门特区经济统计年鉴。其中GDP数据经过了国内GDP平减指数调整实际GDP，进出口总额也通过历年年平均汇率和GDP平减指数调整成实际进出口总额（按人民币计算）。为减小异方差，提高模型拟合优度，在进行向量自回归和脉冲响应分析时，对文中所使用变量都取了自然对数，分别记为LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。
1.2单位根检验在建立VAR模型之前，需要检验所使用的时间序列的平稳性，也即检验时间序列是否存在单位根。本文采取ADF单位根检验（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）对所使用的变量进行单位根检验，检验结果如表1所示。从表1的平稳性检验结果来看，原始变量的对数都是非平稳的，而对原始变量的对数经过一阶差分之后，所有变量都拒绝了存在单位根的原假设，因此差分之后的变量是平稳的。从检验结果来看，三个变量都具有一阶单位根，为（I1）序列。
1.3VAR模型的设定在进行协整检验和格兰杰因果关系检验之前，需要确定VAR模型的最优滞后阶数。理论上讲，设定VAR模型时要选择能使残差达到白噪声的最小滞后阶数。本文采用Lütkepohl等提出的信息准则来确定最优的滞后阶数，即根据AIC和SC取值最小准则来确定阶数。通常会出现两种情况：一是AIC和SC同时达到最小，那么最优滞后阶数取为此阶数；二是AIC和SC并不是同时达到最小，在这种情况下，需要采用LR检验进行取舍。从表2统计结果可知，本文为第一种结果，因此选择VAR（2）模型。
1.4协整方程和误差修正模型本文采用Johansen协整检验方法检验变量之间存在协整关系与否，协整检验时选择的滞后期为2，协整方程的形式为有线性趋势项且协整方程仅有截距项，具体检验结果见表3。从表3的协整检验结果来看，厦门地区GDP、进出口总额、港口货物吞吐量三个变量之间存在协整关系，它们之间的长期协整关系为（括号内为标准差）：从协整方程来看，长期厦门地区GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对厦门地区经济有促进作用，这与实际情况相吻合。进出口总额也对厦门经济有着促进作用，在协整方程里面，厦门地区GDP与厦门地区进出口总额正相关。利用AR根验证协整关系的正确性，结果如图1所示。从AR的单位根分布图来看，本文所选择的VAR（2）是稳定的，所有的单位根的倒数的模都落到了单位元内。因此，进行脉冲反应分析的标准误也是有效的。
1.5格兰杰因果关系检验通过上面的Johansen协整检验可知三个变量存在协整关系，那么至少存在一个方向上的格兰杰因果。在确定变量的协整关系后，基于VAR（2）模型检验是否具有显著的格兰杰因果关系，格兰杰因果关系检验结果如表4所示。从表4格兰杰因果关系检验结果来看，LN_GDP与LN_HW之间存在双向的格兰杰因果关系，即港口货物吞吐量在10%的显著水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因，厦门地区GDP在10%的显著水平下是港口货物吞吐量的格兰杰原因。而LN_GDP与LN_JCK之间存在单向的因果关系，厦门地区进出口总额在1%的显著性水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因。
1.6脉冲响应函数分析VAR采用的是非结构化的方式建立变量之间的关系模型，不能用模型进行结构性分析，且单个参数估计值是有偏的，因此对于模型估计的系数没有实际意义。脉冲响应函数描述的是一个内生变量对残差冲击的响应。具体而言，就是随机误差项上施加一个标准差大小的冲击（来自系统内部或外部）后对内生变量的当期指和未来值所产生的动态影响。根据已经建立的VAR（2）模型，分别给各自变量一个正的单位大小的冲击，得到关于因变量的脉冲响应函数图。图2-4脉冲响应图中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示内生变量受冲击后的当前值和未来值，实线表示累积脉冲反应函数，虚线表示预测效果的正负二倍标准差偏离带。图2中GDP的脉冲响应结果表明：给港口货物吞吐量施加一个标准差大小的正向冲击，GDP在前三期迅速增长，接着影响有所衰弱；而当在给本期进出口总额一个标准差大小的正向冲击，GDP的响应是在第二期影响增强，而后累计效果逐渐衰弱，港口货物吞吐量和进出口总额对地区经济都有显著的促进作用，并具有较长的持续效应，这验证上文中协整方程所示的长期关系。图3为进出口总额的脉冲响应图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，之后这种影响逐渐衰减；给港口货物吞吐量一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，这种效果在第二期达到最大，接着开始衰减直至第九期不再存在影响。短期内，地区经济的发展促进进出口总额的增长，并对地区经济发展具有长期的正向影响。同样地，短期内港口货物吞吐量扩大使进出口总额的增长，因为现行的进出口国际贸易物流方式大多是水运，港口货物吞吐量增大将促进国际贸易，与实际情况相符合。图4为港口货物吞吐量的响应分析图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，仅对厦门港货物吞吐量当期值有明显正向的影响，这种影响在第二期衰减到几乎可以忽略不计。给厦门地区当期进出口总额一个单位大小的正向冲击，对港口货物吞吐量有持续的正向影响，这可能是因为进出口总值增加促进了港口建设，因此对港口货物吞吐量具有持久影响。
2结论及政策建议
本文以厦门特区1985年—2012年数据为基础，运用向量自回归模型、脉冲响应函数分析等方法，对厦门港货物吞吐量、进出口总额、地区生产总值三者之间的长期和短期关系进行了研究。结果表明，它们之间存在着协整关系，长期内厦门GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对地区经济有促进作用，进出口总额也对地区经济也有着促进作用。根据脉冲响应分析结果，港口货物吞吐量与GDP之间相互促进，港口货物吞吐量对GDP具有持久影响，而GDP仅影响当期港口货物吞吐量。港口货物吞吐量与进出口总额之间也存在相互持久的正向影响。
关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运
港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。
港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。
我国港口经济发展与港口竞争现状
港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。
然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。
大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。
除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。
现代港口竞争的主要内容
（一）港口竞争的主要内容
港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。
不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。
同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。
同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。
（二）港口争夺腹地货源的竞争
在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。
因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。
（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明
利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。
宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇,宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。
港口竞争新焦点
港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。
港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。
在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。
以宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。宁波-舟山港解决所面临的港口竞争问题就是要发展国际多式联运连接这些内陆空间，拓展其成为自己的港口腹地。
结论
港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。
参考文献：
1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用[N].深圳商报，2004
2.邹俊善.现代港口经济学[M].人民交通出版社，1997
海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。
二、实证研究
(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。
(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。
(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。
(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、结论与对策
(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。
（1）政府主导模式。在政府主导型港口物流集群发展战略中，政府不仅发挥一般市场机制下应该发挥的政策、制度作用，还为物流产业集群的发展战略进行整体规划并积极引进外来资金。通过强有力的政府行为和政府号召力，以招商引资、空间换时间等途径赢取港口及物流集群的发展。这种模式之所以能够发挥作用，是依靠政府外引内联，以特殊的政府身份为担保吸引国内外资金投入获取的。（2）市场主导模式。在市场主导模式下，港口物流集群的发展基本依靠市场的自由竞争决定，而政府在其中仅仅发挥一般的政策、制度和监管作用。众多企业在市场竞争压力下自动形成合理市场，构成港口物流集群。政府主导模式和市场主导模式的区别见表3。
2产业集群环境下港口物流发展战略的选择
2.1影响港口物流集群发展战略的因素本文通过层次分析法进行战略决策的选择，将产业集群环境下港口物流发展的影响因素分为五个主要方面，见表4。
2.2权重计算及模式选择本文采用AHP方法确定各指标的权重。（1）向量计算经一致性检验，各指标层-基础层判断矩阵均符合CR＜0.1的条件。因此无论一级判断矩阵还是二级判断矩阵均具有较满意的一致性，判断矩阵成立。经过AHP法可导出准则层因素对营口港港口物流集群的影响权重，见表7。按重要性排序依次为：区位环境、政府政策、市场需求、关联产业、同行业竞争。可以看出营口港物流集群应在政府主导下依托区域交通优势进行发展，即采取区位导向型的港口物流集群发展模式。
3政府主导下的区位导向型港口物流发展模式
我国市场经济发展迅速，但是其机制仍然不完备，需要政府在多方面进行扶植和监督。港口物流集群发展过程中，政府部门应发挥更积极主动的作用，从基础设施建设、招商引资、集群长远的整体规划等方面进行主导。特别是在物流集群形成时期，政府的主导作用会保护其健康发展并形成优秀的集群产业文化氛围，对物流集群的软环境建设有着非常重要的意义。
营口港物流产业发展中表现出物流市场不够发达、产业总产值在地区经济中所占比例较低、与地域内其他产业关联性低等问题，难以为港口经济发展提供高水平的保障，影响着营口地区整体经济结构和产业结构的发展。近年来，营口政府及营口港务局在营口港区位物流发展过程中正在努力发挥其主导作用，政府活动表明营口港物流发展正在进入政府主导模式。在采用AHP方法建立的产业集群环境下港口物流发展战略的模型基础上，定量分析营口港物流集群各影响因素的重要程度，认为影响营口港物流集群模式的前两位重要因素分别为区位环境和政府政策，可以判定区位环境因素和政府政策因素对营口港物流集群发展战略的影响最大，综合本文提出的两类战略模式分类方式，最终建议营口港选择政府主导下的区位导向型物流集群发展战略。
需要注意的是，物流产业集群的发展是随着国际及国内经济发展状况、区位经济发展水平、区位整体产业结构等要素的变化而变化的。因此港口物流集群的发展战略也不能拘泥于某一阶段的判断，应综合考虑各项影响因素，从港口物流产业集群所处环境的变化和发展阶段的不同入手，及时更换发展模式，做到适时而动。例如营口港物流集群目前处于初期发展阶段，应采用政府主导下区位导向型物流集群发展战略，而随着港口物流集群水平和能力的不断增强，政府在物流集群发展到较为成熟时应逐步退出主导角色，积极发挥市场机制的作用，使港口物流集群更加市场化，促进其长久健康的发展。
4结论
（一）相关概念和研究内容界定1.核心概念界定近年来，由于我国经济发展和社会的不断进步，使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且，港口自身条件也处在不断完善当中，因此，进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年，我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》，在该法律中，明确指出了：“港口指的是具有船舶进出、停、靠，旅客上下及货物运载等功能，同时还应具有相应的港口设施。”一般来说，港口多是由一个或是多个港区所构成的，加之，当前的港口多数属于综合性的港口，在建设过程中，通常是按照运输货物来决定港区的类型，再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。若按照用途进行划分，港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中，工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等；军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口；对于综合港口而言，主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。近年来，随着经济全球化的发展，使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准，这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看，集装箱港口指的是具有一定独立的地区，并且具备一些专业化港口的操作设备，为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势，并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下，以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下，港口物流集中体现在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶货运、报关报检等功能。
（二）协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中，已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态，或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中，序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析，序参量指的是：在系统相变过程中，慢弛豫变量具有决定性的作用，即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时，必须借助序参量间的作用，这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而，尽管序参了数量相对较少，其衰减速度也相对较迟缓；其快弛预变量过多，它的衰减速度也是非常快的，但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用，并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上，协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时，其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而，当协调效应与协同作用都已经达到临界点时，那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中，对系统界定为：系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上，明确指出系统和各要素间存在的这种关联性，并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体，全面、动态地看这个整体。
（三）港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一，腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展，利用港口与海外销售市场的连接，向海外销售一些产品及原材料；另外，通过腹地经济的快速发展，海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以，腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二，腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来，随着我国港口腹地经济的迅速发展，使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善，而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础；此外，由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善，从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来，港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三，腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展，能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展，吸引大量的企业投资；反过来，港口物流属于一个综合体系，上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以，港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一，港口的发展可获得更大的效益，而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中，港口物流是不可缺少的一部分内容，并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等，从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外，港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展，促使腹地交通设施逐渐趋于完善，而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二，港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知，港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移，由于产业的过度集中，便出现了产业集群，促使腹地经济快速增长。
二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析
（一）发展概况1892年，建立了青岛港，截止到目前为止，青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前，青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示，截止到2011年底，青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨，同比增长了近7%，位居世界前列。
（二）港口发展趋势据有关部门的数据统计显示，青岛港的出口总额波动相对较大，既有也出现了低谷，不过其整体量变化并未出现较大差异。然而，从增长角度分析，进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异，其中，在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机，但并未影响到进出口额的增度，甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年，青岛港口的进出口额出现了负增长，其最低值达到了-21%。
（三）腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准，根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析，其总量呈级数增长，增速相对平缓，且没有较大的波动，这是和我国整体经济发展速度是相一致的；但是，在受到全球性经济危机的影响后，2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后，全球经济发展呈现了复苏发展，2010年生产总值出现了上升，几乎恢复到了出现经济危机之前的水平；然而，尽管在2011年，青岛港的生产总值达到了6615.6亿元，增速为下降趋势，但其总量却在持续上涨。
三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究
（一）协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量，并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上，腹地经济系统是比较复杂的，为进一步提升评价目标的准确性、可得性，根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过，贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。
（二）实证结果1.总量指标从整体上来说，总量指标贡献度呈上升趋势发展，和青岛经济子系统相同，经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响，其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响，对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降，加之，受后经济危机财政刺激的进一步增大，其贡献度水平持续增长。除此之外，由于国内需求量的增大，进一步增加了社会消费品额度的增长，进一步促进了我国产业经济的发展，从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。
四、实证探究其实和策略建议
（一）实证结果启示港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看，青岛港口的运行，可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且，在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来，可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。
