时间：2023-03-16 16:29:51
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①选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。②选择钢轨。通常情况下，正线都会选用60km/m的钢轨，选用全长淬火钢轨进行半径较小曲线或较大坡度施工。U71Mn与U74是传统60kg/m钢轨的主要形式，但因其具有较低的硬度、强度及使用年限少等问题，铁路轨道铺设时选用较少。目前最常见的铁路工程轨道铺设钢轨为PD3，这种钢轨具有良好的硬度、强度及较长的使用年限。超长无缝线路应铺设在提速区间段正线上。将III型混凝土枕铺设在提速区间段轨枕上，选用69型枕在其他路段进行铺设。③在整个轨道铺设时，道喳起到关键性的作用，这也是控制铁路道床的重要因素。一般不选用硬质道喳铺设提速区间段。硬质道喳应在提速道岔上进行铺设，施工道喳应堆高渣肩，道床应具有均匀性与整齐性。④施工机械设备应在施工前期进行全方面的彻底质量检测，确保施工过程中施工机械能够正常运作，在确保各项机械设备配件齐全的前提下，应做好调试与维护作业，避免机械运作中出现任何意外，造成工期延长与工作效率降低。
2铁路工程中轨道铺设技术的应用
2.1道床预铺底喳
在整个轨道铺设过程中底喳具有关键性的作用，是提升铁路道床质量的重要因素。底喳位于道床喳层和路基基床层之间，在铺设底喳的整个过程里，能够将列车荷载进行有效传递与分散，并渗漏底喳与路基颗粒之间的水分，能够对道床病害问题进行有效预防，并起到保温抗冻的作用。在《铁路碎石道床底喳》的相关要求下，应进行道床底喳预铺作业，并检测道喳的质量。
2.2机械架梁
施工调查情况应在铁路轨道铺设前进行，在确保架梁施工质量的同时，复核调查填土质量、桥头地形等。并掌握梁片的技术标准、几何尺寸等，防止桥梁施工中产生材料不合理现象。复测桥跨—墩台支撑垫石—桥梁准备—加固桥头路基—架桥机定位—换装桥梁等都是机械架梁的重要标准。
2.3长钢轨换铺
一般选用铺轨机进行25m线路铺设时，长钢轨焊接好后，应利用双层运输车从轨排场向施工现场进行运输，在轨道换用两边位置卸除。在线路上通过人工的方式进行轨道铺设，原有轨道应向轨排场送回。在长钢轨换铺施工中，应对其中线线误差情况进行严格控制，防止因过大轨道中心线误差，导致施工质量下降。一般应选用拉挂弦线的方式对其中心线误差进行控制。换轨车在换轨过程中，应重视新、旧轨的连接问题，明确各个工作人员的职责，做好人员配置工作。
2.4无缝线路施工
选用铺轨机进行普通线路铺设后，其长度大概为25m，从轨排基地选用双层运输车将焊接完成的长钢轨向现场进行运送，在待换轨道两边卸下，通过人工的方式向线路上进行轨道铺设施工，并将换下的周转轨装车运回基地。长钢轨铺设施工结束好，应及时进行无缝线路施工。按照施工要求，选用合理的焊接方式将已经铺设完成的长轨条焊接成一些较长的单元轨节，在此施工环节，应与工程焊接设计充分结合，并通过气压焊、铝热焊等方式将接头位置进行出来，以此达到最佳焊接效果。锁定焊接应在各个单元轨之间进行，如线路与每个道岔之间、道岔内部等。应重视无缝处理，必须按照相关施工规范，避免各种操作不当行为的产生，同时做好质量监管工作，只有这样才能确保整个轨道铺设施工的安全性，才能提升工程的整体质量。应合理安排大型养路机施工，为了加快工程进度，应确保整道工作布置的合理性。在运输面喳时应确保其连续性，当整道作业机械达到施工路段时，每个施工机械之间应重视其距离，如一般情况下距离控制在超过800m，并根据施工现场的具体情况，应适当调整其距离，由电脑自动对整道作业的各项技术指标进行有效控制。
2.5大机整道
铁路轨道铺设中，应合理安排大型养路机工作，通过合理布设整道施工，可以保证施工进度。应及时不间断地进行面喳运输，进而提高大型养路机的连续性。在施工区间，如整道作业机械进入后，应实时观测两个施工机械的之间的距离，确保其间距超过800m，并根据施工具体情况进行适当调整。通过计算机自动化对整道施工的各项技术指标进行有效控制，并做好技术交底工作。合理制定安全措施，做好机械养护作业。
2.6道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
2.7铺喳整道
路基面交接工作应及时完成，在成型较早的路基段，应将底喳提前预铺，在成型较晚的路基段，必须在沿线小型堆放场应先存放底喳。当路基能够进行铺架施工时，即可进行路基面交接办理，随后及时选用汽车将其运送到路基面。在机械摊铺后，应选用压路机进行碾压施工，确保其压实度符合施工要求。铺轨完成后，应通过拨正荒道、找水平等方式对新铺线路进行整道施工，并及时补渣整道。
3结语
根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。
二、设置鉴定科目与技能实训
高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。
三、铁道工程技术专业技能实训方法
1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学
铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。
2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合
通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。
3.加强学生综合应用能力实训
综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。
[关键词]实践教学 核心 实训基地 校企合作 双课堂
中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02
职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。
一、实践教学体系的基本框架
我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。
实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：
“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。
二、实践教学的实施过程
在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：
在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。
在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。
在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。
三、实践教学体系的基本建设
（一）提高认识，加强实践教学基地建设。
1.确立实践教学在职业教育的核心地位
“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。
2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。
职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。
（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。
职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。
（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。
随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。
同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。
另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。
3.加强校企合作，建立校外实训基地。
由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。
（二）积极探索，建立实践教学体系。
经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。
1.制订实践教学计划和实践教学大纲
我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。
2.实行双课堂教学方式
我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。
3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。
能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。
4.实行“双证书”制度
实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。
四、实践教学实施过程中存在的问题与思考
经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。
但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。
总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：
1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求
教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。
首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。
2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求
随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。
职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，我们对以上问题的思考，不仅是为了解决实践教学体系的具体问题，更重要的是可以使我们进一步加强对职业教育人才培养模式的认识，全面深化教育教学改革，推动职业教育向纵深发展。加强实践教育，也绝不是否定理论教育的重要性，而是要弘扬理论联系实际的优良传统，发扬成绩，弥补不足，进一步深化教育教学改革，提高教育质量和教学水平，提高学生的全面素质，培养创新人才。
交通土建工程专业群是学院的重点建设专业，下设铁道工程、智能交通、道路与桥梁、隧道与地下工程、城市轨道交通技术铁道电气化、铁道通讯、工程测量、工程造价、智能建筑、工业与民用建筑、建筑设备等符合交通土建一线需要的多种学科。多年来，在校企合作模式下，交通土建专业群通过“人才质量求高，教育模式求新，打造品牌求优，专业文化求实”的“四求”战略，形成了自己鲜明的特色，打造出了交通土建专业的精品。
人才质量――求高
专业发展走势
自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：
一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。
二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。
三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。
四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。
人才质量标准
人才定位
根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。
培养计划
对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。
一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。
二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。
三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。
技能训练
2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。
近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。
培养模式――求新
创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。
人才培养模式
“3+2”培养模式
近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。
订单培养模式
订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。
联合培养模式
校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。
“2+1”和“2.5+0.5”培养模式
上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。
管理模式
“三级教学质量监控模式”
在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。
实施全面质量管理
全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。
打造品牌――求优
任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。
以“双师”为师资建设理念
从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：
一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。
二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。
三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。
四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。
课程建设力争形成“重点群”
在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：
一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为国家级精品课。
二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。
三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。
四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。
五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。
以“一流”为实训基地建设目标
建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。
校园文化――求实
通过政策导向，合理配置人才
各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。
针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：
一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。
二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。
三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。
加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业
学院的毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于严格的实践教学和强有力的思想教育。学院平时对学生的管理培养，注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合；所学专业与国家铁路需要紧密结合；科学灌输与自我教学紧密结合；把艰苦创业志在四方教育、热爱铁路建设事业的教育贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习、立志成材的思想。每年新生一入学，学院就注意上好“三堂课”：一是铁路行业和所学专业教育；二是严格的新生军事训练；三是艰苦创业，志在四方校风教育。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。
【关键词】理实一体化；考核评价体系
1.构建考核评价体系的思路
探索多元化考核方式的改革，根据课程性质和类型确定不同的考核方式，采用闭卷考试与开卷考试相结合、理论考试与实践操作相结合、阶段形成性评价和终结性评价相结合的考试评价体系，根据不同课程的特点采取笔试、口试、论文答辩、以证代考、以真实的作品考核、现场操作考核、过程考核和结果考核相结合等合适的考核方式。继续加强"双证书"培养制度，在人才培养规格制定和课程方案设计中充分考虑国家职业资格标准、行业企业职业资格标准和学生个性发展的需要，对接行业企业岗位职业能力要求，开展职业资格证书认证制度。如我院龙头专业铁道工程技术专业的岗位核心课程《铁路轨道施工与维护》、《铁路桥梁施工与维护》的考核对接线路工、桥隧工岗位资格取证，道路桥梁工程技术专业的岗位核心课程《桥涵施工》、《施工组织与概预算》的考核对接施工员、预算员职业资格取证，构建统一的职业资格认证制度是今后改革的重点。根据高职高素质技术技能人才的培养目标，系统规划考核内容、考核标准、考核形式、管理评价体系，设计出一套相对完整、切实可行的能充分发挥考核的检测功能、引领功能和激励功能的考核评价制度体系。
2. 构建考核评价体系的具体措施
2.1形成性考核评价的实施
所谓形成性考核，是指对学习者学习过程的全面测评，是对学习者课程学习成果的阶段性考核，是对学习者学习目标的阶段性测试，是课程考核的重要组成部分。形成性考核有其明确的目的即有效监控教学过程管理、改善教学时空相对分离的状况、实现素质教育的要求。
形成性考核成绩的评定是对学习过程的质量控制，建立健全有效的控制系统就必须首先设立科学合理的评定原则，这些原则不仅是形成性考核成绩控制的依据，还是教学管理部门评价控制系统效能的尺度，同时也是判定形成性考核成绩真实性和权威性的标准。
（1）完整性，形成性考核是对学习者学习过程的全面测评，现阶段，高职理实一体化课程的课程设计采用模块化设置，其核心是学习情境过程考核，内容应由作业（大作业，平时作业）、课堂考勤、考核情境标志性成果、能力目标等构成一个较完整的体系，以全面反映其学习过程，它们在形成性考核成绩中的权重分别为20%，10%，20%，50%。每一项考核项目对应具体的考核登记表，做到有据可查。
注重学生创新能力等考核，增设附加分环节，如以小组为单位时团队表现、情境模拟时当场最佳角色扮演、个人创新能力等以附加分的形式计入平时总分，不超过20分。如表1所示。
（2）达标性，形成性考核是对学习者学习目标的阶段性测试，其各项内容须有一个完成达标的标准，如作业完成率为100%，自主学习计划落实率80%以上，讨论参与率90%以上，小组活动参加率90%以上等。对上述几项大指标可根据其内容进行再次细分，并定出达标率，综合而成总达标率。只有逐项分解，才能明确，具体，便于操作。
（3）时间性，形成性考核是对学习者学习成果的阶段性考核，必须强调形成性考核内容完成的时间性。班主任和课任教师对所布置的形成性考核工作依据教学进程须有一个完成时间表，学生应在限定时间内完成相应的学习过程和学习内容，对超限者应有一定的处罚。如对平时作业而言，正常时间完成者按100%计；超过1周者，只计相应成绩的70%；超限两周者，只计相应成绩的50%；超限四周者，则是次作业成绩计零分。平时作业未完成者或不及格者（及格线70分），将取消该门课的考试资格。其他形成性考核的时间性限制以此类推。
（4）创新性，形成性考核内容的设计还应体现素质教育的要求和特点，在确定考核成绩时对那些创造性解答问题，分析问题，研究解决问题的学生应有一个奖励，以鼓励学生的主动性，创造性，激发学生的学习潜能，提高学习积极性。
2.2终结性考核的实施
终结性考核主要是指知识性考核即期末考试占40%，具体内容结合职业资格取证的理论考核部分实施，实行教考分离制度。无论计算机题库还是成卷题库，都应根据教学内容和目标的变化使其处在不断更新、逐步完善的动态之中。在建库过程中，要严把质量关，对数量也要有一定的要求。考试完成后填写学生考核分析报告，对考试结果提供的材料、数据进行全面的定性、定量分析，及时反馈给学生，并提出改进措施。
3.实施效果分析
近几年岗位核心课程中加强考核评价体系的改革，通过在我院铁道工程技术专业、道路桥梁工程技术专业2010级至2012级学生中实施，取得一定的效果。
达到了以考促学、以考促教为目的考核评价体系的建立，提高学生学习的积极性，变被动学习为主动学习。重视过程考核，突出了专业核心技能的培养考核评价贯穿于教学全过程，重视具体过程环节，依据铁道工程技术专业核心能力构建了相应的能力考核目标，突出了专业核心技能的培养。促进了教师实践教学能力和教学质量的提高，考核指标的建立给教师提出了较高的要求，教师必须认真梳理实训项目中的专业核心技能及其考核目标。促进了教师业务水平和实践教学能力的提升，提高了教学质量。
4.结束语
高职理实一体化课程考核评价体系的建立是保证实践教学质量的基础，如何真实反映学生的职业素养和职业技能，是考核重点。考核评价体系改革注重过程考核即形成性评价占据的比重，现阶段考核实施过程比较繁琐，评价指标不够细化，这也是今后考核评价体系改革的方向。
参考文献：
[1]荣瑞芬，李祖明，闫文杰. 技术应用型实践课程学生考核评价体系的建立与实施[J]. 职业技术教育，2011，14：73-75.
[2]杨凤敏. 试述我国高职教育考核评价制度体系的构建[J]. 职教论坛，2009，11：4-5.
【关键字】隧道衬砌的成因；类型；质量控制措施
1 隧道衬砌的成因;
1.1 设计粗糙，建设、监理单位工作随意性大
个别建设单位限于自身管理和专业技术水平的欠缺，任意变更原设计。隧道开挖成型差，衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界，造成衬砌混凝土厚度不足。结构形式与受力不协调由于土质围岩组成状态的不同，导致洞室周围各处受力状态的不同，而现在的设计却存在着设计粗糙、结构形式单一，盲目类比不加深究的现象。个别隧道衬砌混凝土背后存在脱空现象。未开展监控量测工作，仅凭经验来确定二次衬砌的施作时间，安全可靠性差，造成二次衬砌超设计荷载承受围岩压力。部分工程监理机构由业主的内部人员组成，监理工作失去了独立性。
1.2 施工因素及其引起的裂缝；
施工因素可以说在整个隧道的建设过程中是最不确定的一个因素。之所以提出这个非技术原因，是因为施工因素已经成为造成隧道衬砌裂缝的重要原因。大多数工程的施工并未按施工技术的要求进行动态的设计和施工管理。尤其在施工的过程中没有认真的对待量测环节，当然也就不能以量测资料指导设计和施工。 隧道开挖成型差,衬砌混凝土厚度严重不均匀；欠挖或初期支护侵入衬砌限界,造成衬砌混凝土厚度不足。混凝土生产时原材料计量误差大,尤其外加剂的掺加随意性大,没有根据砂、石料的实际含水率及时 调整施工用水量,造成混凝土水灰比增大。在混凝土运输及泵送过程中加水的现象也比较普遍.采用整体式钢模板台车施工,混凝土浇筑时不振捣或漏振,混凝土均质性差.盲目追求施工进度,随意提前脱模时间,使低强度混凝土过量承受荷载,破坏了混凝土结构。脱模后 没有进行混凝土的潮湿养护.夏季施工时砂、石料露天堆放,无切实有效的降温措施,混凝土入模温度高。冬期施工时采取的防寒 保温措施不力。这些对工程技术要求的断章取义或认识不清最终导致了各种各样的工程事故的发生，也导致了最终的工程质量问题。
2 隧道衬砌的基本类型；
2.1 施工缝（接茬缝）
施工过程中由于停电、机械故障等原因迫使混凝土浇筑中断时间超过混凝土的初凝时间，继续浇筑混凝土时，原有的混凝土基础表面没有进行凿毛处理，或者凿毛后没有用水冲洗干净，也没有铺水泥砂浆垫层，就在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬间出现裂缝。
2.2 拉裂缝。
由于隧道衬砌混凝土的干缩、热胀冷缩和衬砌外侧围岩阻碍了衬砌的自由胀缩，在衬砌内部产生温度应力。混凝土抗拉强度远远低于抗压强度，故常能抵抗升温时产生的压应力，而难以抵抗降温时产生的拉应力。一般混凝土所能承受的降温只有7一l0℃，都可能在隧道衬砌内产生环向和纵向裂缝。这些裂缝不仅影响隧道衬砌的受力，而且是隧道渗漏水的通道。
2.3 荷载变形裂缝
仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固，以及过早脱模，或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。荷载变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已经引起了广大工程技术人员的重视。
3 隧道衬砌的质量控制措施；
3.1 提高设计精度
加强工程前期地质工作，为设计提供详尽的工程地质、水文地质勘探资料，提高设计的质量。有针对性的进行精细设计针对不同的受力特点在断面形状、局部受力强度等方面进行深入细化设计，使结构与应力达到协调统一。如加强土质围岩中洞室开挖后初期稳定与长期受力变化特点的研究，更好的指导设计与施工加强地下洞室应力变化基础方面的研究，弄清各类地下结构在土层中的受力特点，研究土质围岩中地下洞室长期应力的变化情况及各种不同情况下土中应力的相应变化。着重研究在新奥法后阶段土层中应力的变化情况，明确在各种不同的地质条件下，土的物理力学参数随时间的变化情况，以此指导设计。
3.2 加强施工管理；
加强施工管理，保证工程质量在洞室开挖管理、混凝土质量管理、量测控制管理、施工工序等方面加强管理，杜绝塌方事故的发生，以严格的管理制度保证工程质量。提高钻眼技术水平，优化钻爆参数，提高光面爆破效果，加强隧道开挖断面检测，严格控制超欠挖，为衬砌施工创造良好的条件。一次衬砌施作时间，应在围岩和初期支护变形基本稳定时进行。当围岩变形较大、流变特性明显，需提前进行二次衬砌时，必须对初期支护或衬砌结构进行加强。严格按施工规范操作，灌筑混凝土后，应根据水平控制标志或弹线用抹子找平、压光，终凝后浇水养护；模板应有足够的强度、刚度和稳定性，应支在坚实地基上，有足够的支承面积，开防止浸水，以保证不发生下沉；在浇筑混凝土时，加强检查，凝土强度达到1．2N／mm2以上，方可在已浇结构上走动。
3.3 做好工程监理
严格监理旁站制度。监理对策为隧道监理工程师对每一循环拱架安装均严格检查，督促施工单位按设计要求的支撑方式实施。检验制作质量，钢支撑是在室外分片制作，制作时要求在平地上按设计尺寸放样制作加工，监理对策为由专业测量监理工程师对钢支撑规格尺寸在室外进行测量检查，合格后方可用于施工。通过掌子面现场踏勘、摄像、照像、超前地质预报等方式收集相关信息，充分发挥各参建单位在工程建设中的主体责任，经各方会议分析讨论，及时确定合理围岩支护方案，及时调整支护参数。采用管棚及超前小导管注浆，钢支撑及格栅拱架，锚喷混凝土相结合的初期支护手段，使开挖顺利进行，有效地度过了隧道浅埋、平层开裂、软弱岩层等不良地质段，同时合理的支护参数也是初期支护质量的有效保障。监理部通过科学的组织管理，使监理部监理人员充分了解了对隧道工程施工进行科学监理的方法，并在工程监理中经常进行监理理论及实践探讨。将有效的技术措施和管理措施相结合，有效地提高了隧道初期支护的施工质量。监理部也从本工程监理工作中积累了丰富的隧道工程科学管理方法及质量控制手段。
4 结束语：
客运专线隧道衬砌裂缝的治理是一项综合性很强的施工技术，它需要有经验的工程师及时分析施工进展与现场施工数据，调整原设计方案施工细节，加强质量管理，以便施工措施更能符合病害实际情况，从而避免在治理段重新产生新的病害。
参考文献：
[1]铁路隧道设计规范（TB1003）。2001.2001.9
[2]夏明耀等。地下工程设计施工手册。北京：中国建筑工业出版社。1999.7
论文摘要：隧道工程是铁路、公路和水利水电等大型项目中的重要工程，因地质条件不明造成隧道施工事故的危害是巨大的，加强隧道施工地质超前预报工作是非常必要的。国内外对隧道地震波超前预报技术已研究多年，笔者就这方面的现状及进行了讨论，指出了TSP仪器技术存在的不足，阐述了克服盲目性、提高科学预报的重要性，介绍了新开发的TGP隧道地震波预报系统与技术及应用效果。
随着我国基本建设规模的扩大，隧道工程已经成为铁路、公路和水利水电等大型项目中的重要工程。隧道工程的重要性越来越显著，隧道工程的数量和长度明显增加，规模不断扩大。因此隧道工程的安全施工和贯通，是不可回避重要任务和技术难题。危及隧道工程施工的地质病害大致分为三类：1不良工程地质条件，诸如岩体的裂隙发育密集带、构造破碎带、岩溶发育带、以及人工采矿造成的不良地质条件和高地应力造成的危害等；2不良水文地质条件，诸如岩溶水、构造和裂隙水等；3不良环境条件，诸如有毒有害气体和强放射性的环境。对于以上地质问题，在隧道工程的勘察设计阶段，已经投入大量的地质勘察工作，但是由于地质、地形条件的复杂性和相应勘察技术的现状水平，以及时间、经费等条件的限制，勘察阶段的地质资料一般难于达到施工阶段的精度要求。国内外因地质条件不明造成隧道施工事故的教训是不少的，例如：日本越新干线中山隧道涌水淹没事件；前苏联贝加尔—阿穆尔干线上某隧道的突水事件；我国成昆线、大秦线、衡广复线建设中，因地质问题的停工时间约占到1/3；以及不久前发生的四川某隧道瓦斯爆炸，造成重大事故和人员伤亡。以上隧道施工事故的危害是巨大的，因此强调加强隧道施工地质超前预报工作是非常必要的。
我国隧道地震波超前预报技术的研究起始于上个世纪的90年代，铁道部第一勘测设计院物探队提出“负视速度方法”。铁道部第一勘测设计院是较早研究隧道地震超前预报的单位。他们在1992年7月，利用地震反射波方法对云台山隧道进行隧道超前预报，预报成果与开挖后的隧道左壁“破碎带”和“断层”的位置基本一致。从上个世纪90年代初开始，我国物探技术人员一直没有停止对隧道地震超前预报技术的研究。曾昭璜（1994）研究利用多波进行反演的“负视速度法”，这种方法利用来自掌子面前方的纵波、横波、转换波的反射震相在隧道垂直地震剖面上所产生的负视速度同相轴来反演反射界面的空间位置与产状。北方交通大学的陈立成等人（1994）从全波震相分析理论和技术的角度研究隧道前方界面多波层析成像问题，进行隧道超前预报。他们的研究成果在颉河隧道、老爷岭隧道地质预报中应用，取得预期的效果。该方法的工作原理是以地震反射波方法为基础。工作中他们根据娴熟的地震反射波技术进行数据采集和数据解释，当时没有开发出针对隧道地震预报的处理系统，同时受当时条件所限制，该项技术未能得到进一步深入研究和发展。
1995年左右铁道部下属单位引进瑞士“TSP202” 隧道地震波超前预报的仪器，当时曾组织系统内有关地质和物探专家在隧道工点进行了试验，未见明显的效果，认为其技术与“负视速度方法”基本一致，对其处理解释系统争议较大、认识褒贬不一，试验工作无果而终，该设备技术的消化工作也就搁置了。时隔7年后，隧道安全施工要求进行地质预报，该仪器设备由铁路系统的工程局又开始第二次引进，并直接用于隧道施工的预报工作。可以说由于第一次引进消化工作不深入，造成第二次引进后出现：应用工作中的盲目性和简单化，以及其他一些不正常现象。在宜万铁路隧道施工中不断出现的问题，使人们开始反思，不少论文也提出了存在的问题，铁道部也下发文件要求科学地进行超前预报。可以说短短几年的应用实践，人们仍然在探索着地质预报技术的进步。
隧道地震波超前预报属于物探技术，但比地面的地震波物探技术复杂，我国的地质物探工作者一直没有放松该技术的研究工作。北京市水电物探研究所研究地震波勘察检测技术已经有近20年的历史，并且是多道瞬态面波勘察技术的发明单位，生产的SWS型工程勘察与工程检测仪器系统，已经为400多家勘察设计、高等院所广泛应用，并且出口日本等国家。2003年该所投入人力物力研究隧道地震波预报技术，研究TGP12型隧道地质超前预报仪器，以及孔中高灵敏度三分量检波设备，方便的孔中耦合技术，和Windows编程的数据处理软件系统。在经过大量的预报实践验证后，于2005年通过了由国家隧道中心王梦恕院士组织的国内著名隧道专家的评审鉴定。该仪器系统推向市场不到2年的时间，已经有近20台套投入到隧道超前地质预报工作中应用，反馈信息普遍受到用户的好评。
铁道部工程设计鉴定中心赵勇主编的《高速铁路隧道》一书，提出隧道地质超前预报的方法有以下部分组成：①地质分析、②超前平行导坑预报法、③超前水平钻孔法、④ 物理探测法。并阐述物理探测法与地质分析法、超前平行导坑预报法、超前水平钻孔法相结合，解决不同地质灾害的应用原则。书中介绍了国产TGP隧道地震波预报系统，声波反射方法，地质雷达方法，红外探水方法等。
本文就隧道地震波预报技术中的若干关键问题，并结合应用中的实际问题阐述如下，目的在于引起同行们讨论，促进地震波预报技术理论水平的提高，促进采集数据质量的提高，促进资料的解释推断工作向合理化方向发展。
一、隧道地震波方法的预报原理
隧道地震预报工作利用地震反射波原理，在隧道内以排列方式激发的地震波，向三维空间传播的过程中，遇到声阻抗界面会产生反射波。声阻抗是介质传播弹性波的速度与介质密度的函数，介质的声阻抗数值为速度与密度的乘积。因此地层中的岩性变化界面、构造破碎带、岩溶和岩溶发育带等界面会产生地震反射波，这种反射波被布置在隧道内的检波器接收，输入到仪器中进行信号的放大、数字采集和处理，实现地质预报的目的。
由此可以看出，隧道地震波预报技术是通过直接探查声阻抗变化的界面，经过人工分析实现间接推断地质病害的方法。
图（2）不同夹角构造界面的地震波路径与反射波记录形态
图（1）示意与隧道斜交的构造面，其地震波传播的路径图，构造面上的地震波反射点在白色园内。图（2）示意不同夹角构造面的地震波路径与反射波记录形态，与隧道夹角不同的构造面其反射点位置不同，地震波传播路径偏离隧道轴线也不同。构造面与隧道正交时地震波传播路径与隧道轴线平行，右图为与隧道正交构造面产生的地震反射波记录，根据反射波同相轴计算得到界面与检波点之间岩体的地震波速度，该速度代表隧道围岩的性质。由非正交条件下地震反射波记录获得的速度为地震波传播路径岩体的“视速度”，“视速度”值的大小不仅与路径上岩体的性质有关，而且与界面和隧道的夹角有关。应用地震波预报构造面位置的计算是利用地震波在炮孔段的传播速度，各构造面之间岩体的速度是综合界面反射获得的“估算速度”，不是隧道围岩的真速度，应用中结合反射点偏离隧道轴线距离的远近和岩体的各项异性分布综合考虑使用。
图（2）是理想模式的三份量地震波时距曲线形态。实际工作中采集的地震波是错综复杂的，理想模式的地震波是不常存在的，记录上普遍存在有来自三维空间中多个方向的反射波，和各种形式的干扰波，这是应用技术中首先考虑的问题。
针对隧道地震波传播的复杂性，TGP地震预报系统不仅利用地震反射波走时关系，同时采集空间地震波三分量记录，进行地震波的极化分析与计算，该技术的突破有利于地质构造面产状、规模和地质体性质的预报。
二、TGP隧道地质超前预报系统
隧道地震波预报的早期研究，是由研究和利用地震波在时间空间域中的运动学特征开始的，工作中认识到仅仅利用地震波运动学和动力学特征是不够的。隧道工程的地震波在全三维环境条件下传播，这种条件比地面上的平面半无限空间条件复杂得多，而且隧道内地震波的接收与激发测线与探测目的是近于垂直或者大角度相交的条件，因此影响在地质构造面上获得大长度大面积的地震波信息量。针对这种状况，预报工作仅仅利用单一模态的地震波难以胜任。因此，TGP系统强化采集地震波的多波列信息，综合利用地震波的多波列震相信息，因此TGP系统的功能得到明显的增强。
TGP隧道地质超前预报系统包括仪器设备和处理软件两大部分。其中仪器设备有TGP型仪器主机、接收传感器、孔中定位安装工具和电缆等。图（3）是TGP隧道地质超前预报系统的主机。其处理软件由地震波数据输入与编排、空间坐标建立、能量均衡、干扰波分析与去除、触发时差校正、谱分析、纵横波分离、岩体速度参数计算、回波提取与偏移图、有效波分析与衰减参数计算、极化波处理与构造产状图、综合分析与绘制成果图等模块组成。
转贴于
工程应用中，TGP型隧道地质预报系统对于500多米距离的构造面具有清楚的地震反射波信息，说明仪器系统具有足够的信噪比。实际工作中考虑预报距离和分辨精度两方面要求，预报距离一般采用150米至200米。TGP型隧道地质预报系统具有登记全部测长距离内地质构造信息的功能，利用逐次递进的位置相关分析，和源生成果对比等处理功能，有利于去伪存真和排除异常，提高预报成果的质量。该系统2005年8月通过由国内知名隧道、地质、物探专家组成的专家组评审鉴定。专家们一致认为“TGP12仪器与相关的处理系统，性能稳定可靠，采集的波形完整，信噪比高，与国外同类仪器对比整体上具有国际先进水平，可替代进口产品。”具体评审意见如下：
1、TGP12是集信号放大，模数转换，数据采集、存储和控制为一体的密封防水防震的物探设备；优于利用微机装配式结构的仪器，TGP12适合在恶劣的隧道环境中使用。
2、TGP12的三分量速度型检波器具有高灵敏度，指向性强和较宽的频带响应等特点，因而拾取的地震波信号具有高的质量品质。TGP12孔中接收检波器采用黄油耦合，方便、经济、快捷。优于在钻孔中需要锚固异型钢导管的方式。2米长的钢导管难于携带、运输，价格昂贵，一次性使用，费事费工费财。
3、TGP12的地震波采集触发是开路触发方式，即信号线在雷管引爆炸药的同时被炸断，信号线同时开路触发仪器采集，仪器采集无延时差，保证定位的准确性。超前预报仪器若采用起爆器电脉冲同时触发电雷管和触发主机采集的方案，由于电雷管起爆的延时时间难于做到一致，因此会造成仪器采集的走时误差，这种触发方式在我国的地震波勘探规程中明确规定不宜使用，更何况隧道岩体的速度比覆盖层介质的速度高出几倍以上，以岩体波速4500m/s～ 5500m/s为例计算，每一毫秒误差会造成2～3m的预报距离误差，一般瞬发电雷管的延时误差不止一毫秒，因此由20多次激发的平均线计算隧道岩体速度，和利用存在误差的时间计算距离，两次误差的乘积造成的误差不容忽视。
4、TGPWIN隧道地震波处理分析软件借鉴了已有相关软件的长处，并充分考虑弹性波在三维空间的传播特点，以及根据TGP仪器采集的数据格式编写。功能特点如下：
（1）全中文界面，通俗易懂，对地震波信号的处理过程，直观、方便，具有友好的人机操作界面。
（2）对P波、SH波、和SV波的分离完善合理，这是超前地质预报数据处理的关键工作之一。
（3）处理软件具有相关部分互相检查的功能，例如点击偏移归位成果图上的反射界面位置，程序会转到该位置界面的反射波组位置，通过分析反射波组的连续性、反射波的极性和能量，确定偏移成果的可靠性和性质。有助于去伪存真，由此及彼，由表及里，深化认识，使预报结论科学可靠。
（4）TGPWIN处理中有自动处理方式，也有手动处理方式，有深入分析异常可靠程度的追踪功能，这样设计既适应非物探专业的普通工程技术人员使用，又适应物探专业人员分析地震波传播特性，对复杂地质条件进行深入研究工作的需要。
5、TGP12系统只要增加不多的配套附件和软件模块，就可以增加仪器用于隧道检测的其它功能，例如：对已衬砌的隧道进行衬砌脱空检测，检查隧道围岩中隐蔽的病害（岩溶）。也可以在掌子面上用锤击的激发方式做到短距离更为精确的地质预报，因而它是一机多能的设备。
TGP12的性价比与国外同类仪器相比具有明显的优势。而且研发、生产在国内，用户可以获得及时周到的技术服务和技术支持，以及仪器维修等方面的方便性。
三、工程应用实例
宜万铁路凉风亚隧道的岩性为灰岩， TGP12型仪器与进口TSP203仪器进行了同点试验，预报成果如下，见图（4）、图（5）。
