时间：2023-03-16 16:26:36
序论：在您撰写汽车机械论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
而在金属覆盖件的工艺装备方面，机械压力机是主要的装备主体，最为典型的组合就是双动机械压力机和数台单动机械压力机组成而对冲压生产线。我国在锻压机械行业在车身覆盖件工艺装备上有着很大的进步，从现今车身覆盖件冲压技术的发展能够看出，液压机的加盟以及多工位压力机的使用及柔性化技术逐渐成熟。机械压力机作为是冲压生产线的重要主体，在液压某些关键技术的不断突破下，液压机在冲压上的优势和潜能逐渐得到了充分发挥。柔性化技术的成熟是在轿车车身覆盖件生产比较重要的技术进步，在这一过程中组成冲压生产线设备的数控化打下了基础，并在柔性传送技术以及机外仿真技术等方面的完善标志着车身覆盖件柔性技术的成熟。
2锻压机械在汽车工业中的应用
第一，汽车工业当中的锻件是汽车产生企业的重要生产要件，和机械工业相关汽车工业对锻件的精度比较重视，锻件细微结构及中空部位成型等都是比较关键的构件。锻件的高强度以及高可靠性，所以轿车的重要零件通常是采取锻件作毛坯，对于典型的锻件而言，主要有连杆以及曲轴和轴类的一些零件；而在操纵系统方面则主要有拉杆以及轮架等，在轿车的典型锻件方面主要能分为两种类型，也就是特种模锻以及普通模锻，其中的普通模锻主要是通过小飞边和无飞边的工艺进行实施。
第二，汽车的圆盘齿坯锻造工艺装备方面，这是轿车盘类锻件最为典型的代表，由于在数量上相对较大，对其精度和效率也相对较高。从早期生产工艺方面主要是通过锻锤以及机械压力机等作为主机，然后分几个重要的工序来完成，而在轿车发动机的连杆锻造工艺方面主要是由两种方式所构成，分别为电液模锻锤生产线以及热模锻压力机生产线，前后各是适用于小批量的生产以及多品种的生产，后者则比较适用大批量的生产。
第三，汽车齿轮轴的锻造工艺装备方面，轿车齿轮主要是作为变速箱的重要零件，这是汽车工业中比较常见的轿车轴类件，并有着细长以及多台阶的特征。楔横轧工艺有着高效节能和节材的优势，并在工作循环打那个中对金属有着连续挤压的分布，从而形成了满足形状以及尺寸要求的阶梯轴锻件。楔横轧工艺在自身的特征上表现的比较显著，主要就是一次行程能获取一个或一对零件，从而在生产效率上就相应较高。并且在自动生产线的构成方面相对比较简单化，基本是通过自动上料装置以及感应加热炉等构成，能够实现连续性的生产。
第四，汽车发动机连杆的锻造工艺方面，发动机连杆锻造技术的发展趋势是对锻造生产线机械化以及自动化水平提升的重要方法。通过机械化的上下料装置以及机械化的传送装置等减少对人工的操作环节，从而来实现自动化以及半自动化的生产。从国外的锻造工艺新方法发展来看，主要有多工位自动熟镦机上高速锻造成型以及粉末锻造工艺，随着不断的发展，我国当前的锻压机械在汽车工业中的应用也比较广泛。
3结语
1临床资料
1.1一般资料17例脱机困难的患者中，男10例，女7例，年龄28～78岁，平均年龄54.6岁，其中，慢性阻塞性肺部疾病、肺性脑病、Ⅱ型呼吸衰竭患者11例，重症胰腺炎、药物中毒各2例，脑血管意外、一侧肺切除术后各1例。上机时间为48h～44天。
1.2方法（1）脱机指标［1］：①引起上机的原因已去除，无酸碱失衡及电解质紊乱；②感染基本控制，体温低于37℃；③血Hb大于100g/L；④FiO2小于0.40，血PaO2大于9.3kPa，SpO2大于95%，自主呼吸频率低于30次/min。（2）撤机成功标准：在停机24～48h，患者主观上无不适，无窘迫呼吸，循环稳定，血气分析检查无酸中毒加重和低氧血症的发生。（3）撤离呼吸机方法选择：①持续正压通气（CPAP）；②同步间歇指令通气（SIMV）；③压力支持通气（PSV）；④SIMV+PSV；⑤直接撤机（多用于麻醉恢复期）。
2结果
17例MV患者中，其中最后脱机成功15例，其中，合并呼吸机并发症9例，上机时间较无明显并发症发生患者时间明显延长；合并低蛋白血症，营养状态差3例，心理因素导致撤机困难2例；因医源性撤机时机把握不佳导致上机时间延长1例。而17例患者中有2例因严重的并发症死亡。
3讨论
MV患者因疾病本身因素及长期的机械通气治疗，多有出现撤机困难的可能性。对于本组17例患者，虽多采用目前较为公认的SIMV+PSV两种撤机模式，但仍有大部分患者出现撤机困难，其中慢阻肺患者占大多数（本组占47.1%），因多合并呼吸道及肺部的感染，呼吸道相关性肺炎的产生使呼吸机上机时间延长，且该组患者初期多采用CV模式，患者的自主呼吸受到限制，呼吸肌废用，同时患者内环境的不稳定，全身的营养状态差；后期患者对撤机的恐惧心理等均为撤机的不利因素。
3.1原发病未完全控制，并发症的多发导致撤机困难在患者原发疾病未得到完全控制，如肺部感染未完全控制，心功能未完全纠正，或中枢性神经系统疾病、神经-肌肉系统疾病未完全治愈等情况下，患者撤机时均可发生撤机困难。而MV并发症的产生，特别是呼吸机相关性肺炎（VAP），作为MV最常见、且死亡率最高的并发症［2］，可造成发热、氧耗增加及通气负荷增加，尤其对于那些慢性阻塞性肺疾病（COPD）患者，感染的加重使病程进一步延长，导致机械通气时间的相对增加，通气时间大于72h称为呼吸机依赖，此后撤机失败率很高［3］。且初期机械通气次数较高，使呼吸肌长期处于静止状态，营养不良、用力呼吸、呼吸做功增加均易引起呼吸肌疲劳和衰弱，导致呼吸机撤离困难。可见原发疾病的治疗，并发症的控制，特别是避免VAP的发生，是避免撤机困难的首要前提。首先，医务工作者需较好掌握撤离呼吸机的指征和标准：当病人一般状态较好、感染得到控制、循环血压平稳、内环境稳定、肌力良好、血气分析在一段时间内稳定，同时呼吸功能明显改善，自主呼吸增强，吸痰等暂时分开呼吸机时无呼吸困难时方可考虑撤机。其次，加强呼吸道的管理，保持呼吸道的通畅，做好呼吸道的雾化、湿化，护理工作强调无菌操作，减少VAP的发生几率；控制感染，多结合痰培养结果合理选用有效抗生素治疗，避免无病原学诊断的经验性用药，更忌滥用［4］。再次，对于那些长期MV患者，应加强呼吸肌的锻炼，可鼓励患者行深呼吸，可在PSV进行过渡时增加呼吸肌锻炼的次数，防止呼吸肌的废用。对于医务工作者，及时合理调整呼吸机模式及参数设定，在撤机阶段，可每日逐步减少潮气量、呼吸频率、PSV等的设定值，待患者耐受后可进一步调整，最终完全脱机。
3.2MV患者全身营养状态差应用呼吸机病人以老年人多见，营养情况均较差，多合并有低蛋白血症、贫血等，机械通气时机体又处于高代谢状态，当营养不足时，机体此时靠分解蛋白来提供能量，引起呼吸肌肌力和功能下降，呼吸做功的能力减退，导致呼吸肌无力，患者自主呼吸弱，增加了患者对呼吸机的依赖性，故临床上有些患者虽呼吸功能已得到极大改善，但仍不能脱机，或出现脱机后因患者呼吸肌无力需要反复重新上机的情况，延长了带机时间。另一方面，患者的营养状态差，机体抵抗力弱，易合并感染，加重病情。故此时治疗重点应积极采用合理的营养配给方案，对长期应用呼吸机患者可采用肠内或肠外营养支持，营养物质的配比多推荐每日供给热量50%～60%为碳水化合物，20%为蛋白质，30%为脂肪［5］，但需尽量减少碳水化合物的摄入，因高碳水化合物摄入会增加二氧化碳的产生，加重呼吸负荷和氧耗。同时注意微量元素的补充及水、电解质的入量与出量的平衡。并积极预防静脉营养液、鼻胃管等管路的细菌污染，只有这样才能改善呼吸肌的能量匮乏，减少并发症的发生，使患者自主呼吸有力，脱机后能维持正常肺通气。国外已开始应用rhGH(重组人类生长激素)来治疗此类患者，rhGH能维持和再补足机体肌肉群中的氮储备，以改善呼吸肌功能，从而有利于缩短机械通气时间并顺利撤机［6］。3.3心理障碍对于意识清楚病人，心理因素是导致撤机困难的主要原因之一。部分患者，特别是那些长期上机、反复应用呼吸机的病人，随着疗程延长，患者对自主呼吸的能力产生怀疑，对呼吸机依赖性较大，在已符合机械通气的撤机标准时，撤机时出现撤机恐慌，撤机后自诉“不会呼吸”，“不能呼吸”，“憋闷”，呼吸窘迫，严重的可出现进而血流动力学变化。所以在撤机前，医生应向患者交待长期机械通气的弊端，让患者了解撤机计划，鼓励患者消除恐惧心理，争取患者主动配合，医务工作者可在撤机时守护在患者病床前，减轻患者的紧张情绪，鼓励患者平稳的自主呼吸。本组患者中，有2例撤机时因心理障碍导致撤机困难，其中1例经上述措施最后成功脱机，有1例撤机时无明显作用，故笔者采取在患者“不知情”情况下撤机，同时密切观察患者呼吸频率及血氧指标等生命体征的变化，最终该患者成功脱机（此时呼吸机参数已调整至低限值，呼吸机此时做功多用于克服呼吸机管路阻力）。
可见，因MV患者多存在多种因素的共同参与，如营养不良、全身衰弱、呼吸功能不全、通气泵衰竭和心理因素等，增加了脱机的难度，进而出现撤机困难，或长期撤机失败加重患者的心理及经济上的负担，故医疗工作者应积极采取相应措施，制定合理方案，做到MV患者能脱机、早脱机、易脱机。
【参考文献】
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4陶一江，何礼贤.机械通气并发下呼吸道医院感染危险因素分析.中华医院感染学杂志，1996，6（4）：193.
关键词:汽车;维修特征;进展
引言
现代汽车工业随着科学技术的飞速发展而日新月异,新工艺、新材料、新技术广泛运用,特别是电子技术、液压技术在汽车上应用,使当今的汽车是集各种先进技术的大成,新颖别致的汽车时时翻新。而现代汽车的故障诊断不再是眼看、耳听、手摸,汽车维修也不再是师傅带徒弟的一门手艺,而是利用各种新技术的过程。随着汽车技术的快速发展,日益呈现出汽车维修的高科技特征,与其同时汽车维修理念也不断更新[1]。
1现代汽车维修的特征
1.1故障诊断特征
现代汽车已不是简单的机械产品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽车进化到一个高科技的结晶体。特别是电子技术、电脑技术的飞速发展,使汽车的科技化程度不断得到提高。电子燃油喷射系统发动机(EFIE)、ABS防抱死制动系统、SRS安全气囊系统、电子控制自动变速箱系统(AT)、加速滑动调整系统(ASR)、自动空调系统(A/C)、电子悬挂系统(ECS)、动力转向系统、自动巡航系统、中控门锁及防盗系统、TCS动力牵引系统及自我诊断系统等,这些总成均由电控单元件(ECU)全面控制,电控单元具有自诊断功能,能记录出现的故障,并以代码形式存储在电控单元存储器中。通过解码器可从电控单元储存器中读出存储的故障码,从而确定故障的部位和提供排除故障的在线帮助[2,3]。
1.2检修工具特征
随着汽车技术的发展,维修设备也随之产生了质的变化。汽车保修设备的生产,也不再是多以机具类为主。20世纪90年代以来,一批批先进的进口汽车检测设备和仪器涌入国门。四轮定位仪、解码器、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪及电脑动平衡机等,这些昔日人们十分陌生的检测设备,已经成为现代维修企业的必备工具[4]。而这些检测设备,本身就是高科技化的产品,是电子检测技术、电脑技术的高级集成物。要熟练地操作使用这些检测设备,技术人员需要经过严格的培训,并
要掌握外语和电脑技术,才能掌握正确的使用方法,充分发挥检测设备的各项功能。这种高科技化的现代汽车检测设备,使现代汽车维修的科技含量大为提高。
1.3维修资讯特征
随着资讯、信息、网络化技术的发展,使各行各业都处于一个全新的发展时期。汽车从结构到控制技术日趋高科技化,汽车新品牌、新装备、新功能层出不穷。维修技术人员不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序记忆在大脑中。汽车维修技术人员的知识、技术、经验以及对资讯的全面掌握,越来越显示出自身的局限性。而解决这一不足的就是汽车维修专业互联网络,即INTERNET互联网[5]。
INTER-NET互联网的出现,彻底打破了资讯传递在空间、时间上的局限,能在第一时间最全面、最快速地将资讯迅速地传到地球上每一角落。而INTERNET互联网络在中国现代汽车维修行业中已崭露头角,从国际汽车维修行业看,维修行业技术资料查询、故障检测诊断、技术培训网络化,已得到全面的普及。以美国汽车维修业为例,早在20世纪90年代初,在维修信息综合管理、专家集体会诊、网上查询资料、网上解答疑难杂症、网上开展技术培训以及网上购买汽车维修资料,已经成为维修行业的基本特征。汽车维修专业互联网络,我国从20世纪90年代中期开始起步,以欧亚·笛威汽车维修专业网站为例,从1995年起,即建立了在会员单位内部使用的远程通讯BBS。1996年,开始投入巨资,大规模建立汽车维修INTERNET互联网站[6]。目前已发展成为专业性最强的网站,涵盖欧美亚各车系发动机、变速箱、空调、悬挂、转向、定速、安全气囊及防盗等各系统的基本保养、检修程序、各类数据、各类元件位置图、机械拆装图以及电气线路图,并实现了在网上答题、网上咨询、网上购物和网上培训等功能。
1.4维修人才培训的特征
在我国传统的汽车维修企业中,维修人员的文化水平、理论基础、外语水平都较低,传统的培训方式大都采用师傅带徒弟的模式,很难达到机电一体化、懂电脑、会外语的现代维修技术人员的水平。随着汽车高科技的发展,从事汽车维修服务的技术人员,必须具备高科技的素质,除了具有坚实的汽车专业理论外,还需要熟练掌握各种汽车检测设备与仪器,能掌握一门外语,能熟练使用电脑分析及汽车维修专业INTERNET互联网查询汽车维修资料,对出现的各种疑难杂症进行分析,达到准确判断、熟练排除,以最低的成本、最短的工时、最优质的服务,排除各类汽车故障,使车主满意。此,除了学校的专业教学外,汽车维修技术人员还要加强自身学习,还要借助于各类技术培训,特别是电化教学和网上培训,不断更新维修观念、知识、技能,提高自身素质,才能维修现代汽车[7]。
国外汽车维修教育界还推出了以多媒体电脑运作的动画及实物教学光碟资料库,可应用在远距离教学和网上教学,并可由教师依学生程度及教学课程,自动编排教学影片播放内容、播放顺序、播放时间,随时调整不同的考评内容和考评标准,激发学生的学习热情,提高学生的主动学习意愿,建立起电脑教学化的启发式和互动式学习环境,提高学习成效。这种电脑教学的方式,构成了现代汽车维修培训的新特征。
1.5维修管理的特征
随着电脑及相关系统的发展,在许多国家,电脑管理已在汽车维修行业中广泛应用,而且这个趋势将持续扩展。在我国,采用电脑化管理还刚起步,对于大多数汽车维修企业而言,谁拥有最完善的管理制度、最现代化的管理方法、最精确的管理数据分析及最良好完备的服务,谁就能争取最多的客户,在竞争中立于不败之地。采用电脑化管理,可以对修理部门的业务部、零件部、车间、收银、总经理监控诸方面进行联网操作,综合管理,使经营活动一目了然,克服了以往混乱的管理局面,将管理人员从日常琐碎的事
务中解放出来,提高办事效率,获得客户认同。上层管理者也可以通过电脑管理网络系统及时了解汽车维修的动态情况,便于统筹安排。可以使维修行业改变传统手工作业的模式,实现质的飞跃。可以让厂长从繁琐的事务中解脱出来,争取更多的效益。
标准规范的电脑化管理,可自动建立完整准确的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定基础,完善的维修跟踪服务功能能增添客户的满意程度。可以消除工作方面的一些失误,提高工作效率。车辆与客户的动态跟踪可以使业务部具体掌握车辆及每一个客户的细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,体现服务的完整性、及时性、层次性。
2现代汽车维修与传统方法比较
现代汽车维修无论从理念、维修制度,还是修理企业的管理及故障诊断的智能化方面,与传统维修方法相比,均有较大的质的飞跃[8]。
3现代汽车维修企业素质
3.1企业素质特点
现代汽车维修企业赢得生存和发展空间,必须重视企业自身素质的提高,企业素质要素主要包括:
①企业管理现代化。②企业技术管理队伍的建设。③企业技术业务水平。④维修技术资料和技术信息的使用。⑤维修车辆的质量水平。⑥经营观念和服务意识。⑦企业信誉及服务信誉。⑧企业的经营效益、职工收益和参与市场竞争的价格优势。⑨维修市场的占有量。10企业的社会形象、知名度和社会认同感。企业发展的要素所占的比重,是衡量企业综合素质的量化指标,其数学表达式为
Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)
式中Q——企业综合素质指标
Xi——企业已具备的各项素质要素占社会平均统计量的百分比
Yi——企业应当具备的各素质要素,即该要素的社会平均统计量
Fi——分析系数,确定各因素的重要度,主导因素取1,其余取0~1
3.2WTO与汽车维修
加入WTO对中国汽车维修业的影响是巨大的。为了适应售后服务的要求,国外汽车维修业将相继进入中国市场,国外汽车维修业的介入给中国汽车维修市场提供了一个较为先进的高效的国际技术环境,对促进国内汽车维修业的更新改造、加速汽车维修业技术进步的进程,将起到良好的推动作用[8,9]。目前国内汽车维修技术水平、管理能力、经营方式、生产规模、从业人员的综合素质和服务意识,与发达国家相比还存在较大差距,如在实现汽修业的配件送货及全方位的零库存等。我国汽车维修的经营方式将逐步与国际接轨,多种经营方式已全面展开,如特约维修、维修、现场维修、专项总成维修,也将实现连锁经营维修、定点维修、会员制方式维修及俱乐部方式的维修等。充分体现低成本,以专一保证质量和服务的优越性。
【摘要】本文阐述了驱动桥齿轮机械闭式试验台对加载器功能的特殊要求，对现有加载器的诸多方案进行了对比、选择，最终研制出完全满足美国、日本驱动桥齿轮试验规范要求的新型加载器及其测控系统。
一.引言： 随着国内外汽车工业的飞速发展，我厂齿轮研究所产品试验室现有的驱动桥齿轮机械闭式试验台，已经不能满足主机厂驱动桥齿轮试验的规范要求。其别是北京吉普汽车有限公司生产引进美国、日本技术的吉普轿车驱动桥齿轮的试验规范对转速和扭矩的要求。为此我厂决定对现有驱动桥齿轮机械闭式试验台进行改造，改造后的试验台运行转速要达到20__ r/min.；加载扭矩要达到20__ nm。试验台为了达到这一技术指标，现有的液压加载器已不能满足试验规范的要求，于是研制一种新型加载器和测控系统便提到议事日程。二.加载器概述：在机械闭式试验台中，加载器是很重要的部件。这是因为封闭回路中的负荷要靠它造成，另外其性能还直接影响试验台的主要技术经济指标。因此多年来，人们对它所下的功夫很多。甚至很大程度上可以认为，数十年来机械闭式试验台的发展其实质就是加载器的发展。据统计，现今国内外经使用证实行之有效的加载器多达数十种。适用的加载器种类虽然多，但是按动力学原理可将加载器分为三大类：1.简式加载器；2.支反力式加载器；3.力矩式加载器。在每一大类里又有诸多结构形式的加载器，下面有代表性地列举一些，详见下表1：表1 加载器分类一览表种类分 类型别结 构 特 点备 注简式加载器非差动简式(联轴节式)ⅰa普通刚性联轴节见图－1ⅰb蜗杆传动付，壳和轮封闭，蜗杆施载见图－2ⅰc弹簧联轴节，螺钉施载ⅰd大导程方牙螺旋齿花键联轴节，液压轴向施载ⅰe扇型齿花键（或称叶片式摆动油缸）液压联轴节见图－3ⅰf带偏心重块的齿轮联轴节ⅰg滑轮绕绳式联轴节，砝码施载差动简式(离合器式)ⅱa普通盘状摩擦离合器ⅱb液力偶合器支反力式加载器支反力式ⅲa斜齿圆柱齿轮传动箱，一齿轮轴向施载ⅲb两套螺旋相反参数相同斜齿齿轮传动箱ⅲc带惰轮直齿圆柱齿轮箱，惰轮平移动施载ⅲd为单级链传动ⅲe为两套相同链传动ⅲf蜗轮传动箱，轮和杆封闭，蜗杆轴向施载ⅲg带有悬挂重砣杠杆的平衡减速器，重砣加载见图－4皮带传动ⅳ平皮带（三角皮带）传动力矩式加载器非差动ⅴa同轴式啮合传动x[h],w[b] 为封闭端,y[a]施载见图－13（a）ⅴb同轴式啮合传动 为va方案封闭端对调,y[a]施载见图－13（a）ⅴc同轴式啮合传动 x[a],y[b]为封闭端,w[h]施载见图－13（c）ⅴd同轴式啮合传动 x[a],y[b]为封闭端,w[h]施载见图－13（e）差动ⅵa同轴式啮合传动 y[a],x[h]为封闭端,w[b]施载见图－13（a）同步传动ⅶa同轴式啮合传动a[h1 a1 ],b[b2]为封闭端, c[a1]施载见图－5ⅶb同轴式啮合传动a[a1b2],b[v2]为封闭端, c[h1]施载 见图－6ⅶc同轴式啮合传动 a[a2],b[b1b2]为封闭端,c[h1]施载见图－7ⅶd同轴式啮合传动a[b1b2],b[h2]为封闭端,c[a1]施载见图－8衡量一种加载器的好坏，可按如下各项性能要求满足情况来评定：1.结构简单；2.结构紧凑；3.冷加工工艺性良好；4.装配工艺性好；5.对零件材质及热处理无过高要求；6.维护保养简便；7.能在试验台运转中改变封闭端力矩的大小；8.能在试验台运转中改变封闭端力矩的方向；9.改变封闭端力矩大小操作简便；10.改变封闭端力矩方向操作简便；11.在试验台长期运转中封闭端力矩值能稳定维持；12.施载运动行程角允许值无限；13.具有力素放大能力；14.运转中能耗极小；15.运转中震动与噪音很小；16.通用性良好，可以方便地串入任何封闭回路中；17.施载装置及其控制系统简单。其中1～6为结构性能，而7～16为使用性能。用这17项性能要求来衡量上表中所列26种加载器方案的优缺点，列表2如下：表2： 加载器方案性能对比一览表型号1234567891011121314151617ⅰa√√√√√√×××××√×√√√√ⅰb√√√√√√×××××√√√√√√ⅰc√√√√√√×××/××√√√√√ⅰd√√√√√√√√√√√×√√√√√ⅰe×√×√×√√√√√√××0√√0ⅰf√√√√√√0/0/√×√√√√√ⅰg√×√√√√√/√/√0×√×√√ⅱa√√√√××√√√√×√××××√ⅱb×√×√×√√√√√√√××√×√ⅲa√×00×0√√√√√×√0××√ⅲb××00×0√√√√√×√0√√√ⅲc×××××0√√√√√××0××√ⅲd√×00×0√×√×√×××××√ⅲe√×00×0√×√×√×××√√√ⅲf×××0××√√√√√×××××√ⅲg√×00×0√×√×√×××××√ⅳ√×00√0√0√00√××√×√ⅴa×000×0√√√√√√√√××√ⅴb×000×0√√√√√√√√××√ⅴc0000×0√√√√√√×0××√ⅴd000××0√√√√√√√0××√ⅵa×000×0√√√√0√×0××0ⅶa×√××√√√√√√√√√√√√×ⅶb×√×0√√√√√√√√√√√√×ⅶc×√××√√√√√√√√√√√√×ⅶd×√×0√√√0√0√√√√√√0种类如此繁多的加载器之所以能够共存，是由于它们各自有其特点与适用范围。现重点介绍几种常用的典型加载器，例如：1.扭杆式加载器是简式加载器的一种，其结构见图－1。在突缘处是一对普通刚性联轴节，通过扭杆使两个半联轴节相对扭转一个角度位移，然后将其锁紧，这样在系统内就施加了载荷。它的缺点是不能在运转过程在加载。由于结构简单，50年代～60年代初期，国内汽车变速器试验中应用较多。在德国慕尼黑工业大学尼曼教授所创建的齿轮试验室已把这种加载器所构成的试验台标准化，并用这种试验手段进行了30多年有价值的试验。 图－1 图－22.扭角调节器是也是简式加载器的结构之一，见图－2所示，其内部结构实际上是一套蜗轮传动付，其扭转角度不受限制，且可以自锁。缺点是只能靠人力在静止状态加载。
图－33.液压加载器是我厂研制，使用已有30多年的另一种简式加载器。其结构由液压箱、摆动油缸及控制器构成。见图－3所示，摆动油缸的扭矩由液压推动叶片产生，叶片数一般为2～4片，当叶片数为3时，转角为100°。扭矩范围为500～6000nm，其扭矩随液压变化的规律比较稳定，适用于程序控制，载荷可以精细调节，也可以反向加载，缺点是扭转角受限。它在简式加载器中应该是一种操作轻便、性能较好的加载装置。4.摇摆箱式加载器是属支反力式的一种加载器，在国内早期应用较广。其结构见图－4，带有悬挂重砣杠杆的平衡减速器，在重砣q作用下，驱使齿轮1和齿轮2按箭头所示方向转动，但是齿轮3、4阻止其转动，遂使齿轮互相咬紧。这样，封闭系统内就被施加上了载荷。这种加载方式结构简单，可以在运转过程中调整和测量施加的载荷。但是增大扭转角度，改变载荷方向困难；且在运转中发生明显的抖动，影响试验的准确性。
图45.如图－5所示是一种美国格里申公司在50年代研制的世界上最早出现的同轴力矩式加载器，它是由两套同轴式啮合传动系统串联而成[见图－13(d)、(f)]]，施载装置为双向作用控制式微电机，传递扭矩方向可以任意改变。6.如图－6所示是前苏联60年代研制的另一种同轴力矩式加载器，它是由两套相同的同轴式啮合传动系统串联而成[见图－13 (g)]，施载装置为双向作用控制式微电机。后由全苏建筑与道路研究所对 这种加载器作了系列化设计，极限封闭端力矩为250～10000nm;封闭端转速达1400～2500r/min;施载电机功率为0.093～0.6kw;两级传动比达13300：1。7.如图－7所示是某大学研制的目前国内通用性较好的一种同轴力矩式加载器。它也是由两套同轴式啮合传动系统串联而成[见图－13 (g)、(f)]，施载装置为双向作用控制式微电机，封闭端极限扭矩为±25000nm;封闭端极限转速达6500r/min。8.如图－8所示的同轴力矩式加载器是国内为解决国产船用齿轮箱（内有液压式多盘摩擦离合器）的耐久试验而提出的，它也是由两套相同的同轴式啮合传动系统串联而成[见图－13 (a)]。所使用的施载装置为小型（或微型）水力测功机。
三.新加载器方案的选定：我厂驱动桥齿轮机械闭式试验台改造前的结构原理，见图－9所示，采用叶片式液压加载器方案，其缺点是即使叶片数选最少为2时，这时的扭转角也只能增加到127°。由于系统内有4根半轴，系统的刚性比较低，当时的解决方案就是增加一个扭角调节器。在每次试验开始前，先将扭角调节器调整出一个初始角度，然后再用液压加载器加载进行试验。该试验台使用的扭矩一般不大于1000nm,转速一般不高于750r/min。但是随着汽车工业的发展，主机厂试验规范要求的试验转速越来越高，加载扭矩也越来越大，于是我们将新加载器设计转速定为3500r/min;设计扭矩定为2500nm。由于扭角调节器不容易动平衡，上高速时会抖 转接箱 加载齿轮箱 扭角调节器 减速器 皮带传动 试验样品 转矩转速传感器 液压加载器 转接箱 电机 图－9动，我们首先想到的是取消扭角调节器，这样要使液压加载器增大扭角，就要将叶片式液压加载器方案改变为螺旋式液压加载器的方案。其结构见图－10所示，由液压推动活塞往复移动，活塞不转动，在活塞心部的大导程螺母就迫使螺杆转动，活塞移动一个导程，螺杆就转动360°，这样在系统内就施加了载荷。但是螺旋式液压加载器设计、制做，不是我厂的技术优势。于是我们委托某大学液压教研室设计、研制这种加载器。这种加载器的工艺难点：一是配磨螺旋副；二是主轴心部的深孔加工（配压阀对活塞a面供油时，液压油从主轴心部走，供油孔深度较大）。最终因此深孔无法加工，不得不改变配压阀原设计方案：将原配压阀仅在b方向供油，改为两个配压阀在a、b两个方向供油，这样在a方向的配压阀密封圈内径就由原来φ60mm增大到φ170mm。由于液压加载器供油用的配压阀，不能随主轴旋转，这样配压阀高压密封圈由于工作线速度的限制，试验台主轴转速要达到1500r/min以上就比较困难，于是试制工作中止。但是我们认为如上图所示的原设计方案仍然不失为一个好方案。在广泛调研中，我们又发现某大学与某厂共同研制的滚珠螺旋加载器，其结构原理见图－11，实际上是表1中ⅰd型方案的改进。图中螺旋轮3、4旋向相反，外装滚珠套筒5，当电机经蜗杆减速器驱动加载螺旋8，由横键7和拉杆6使套筒5产生轴向移动，驱使螺旋轮3、4向相反方向转动，于是在系统内产生载荷。这种加载器转速能达到3000r/min，只要螺杆足够长，就能使扭转角满足使用，能动态加载，载荷精度高，但因价格高未谈成。
图－11最后，我们决定自己研制一种比其价位偏低，但是性能更好的加载器。通过多种方案对比选择，我们将新加载器的设计方案锁定在同轴力矩式加载器的方案上。为了通用性好，加载器方案的工作型式定为水平支架式，两端由法兰盘输出扭矩，其结构原理见图－12所示，加载器本身实际上是一个能高速运转的旋转体，其内部结构主要由三部分组成：电动机、制动器和减速器。这样就要求电动机和制动器体积尽量小，其中电动机要求三相交流380供电。
图－12以便容易实现计算机自动控制，按载荷谱加载；制动器要求工作在失电制动状态，以便能在不耗能状态下保持载荷精度，于是我们选择了yej系列带盘式制动器的微电机。不难看出减速器设计是加载器的核心技术，在我们研究了诸多同轴力矩式加载器的方案后，认为应该吸取它们的优点，克服它们的缺点。其设计原则是：1.减速器结构要紧凑，回转半径要小，轴向要短，重量要轻；2.结构要尽量简化、优化，要轴对称，以便容易动平衡、上高速；3.力素放大能力要尽量大，以便实现使用微电机输出大扭矩。根据设计原则，减速器经过设计计算，减速比要大于10000才能满足加载速度和扭矩放大的要求。这样大的减速比，其内部啮合传动系统宜选为两级串联。据有关资料介绍，常用的同轴啮合传动结构基本型式有如下十种，见图－13所示，其中（a）～（f）及（i）、（j）为2k-h型行星和谐波传动；（g）为k-h-v型行星或摆线传动；(h)为3k型行星传动（注：k为齿轮，h为行星架，v为转轴）。一般的同轴力矩式加载器采用的内部啮合传动结构无非是这些基本型式的一种或者两种的串联组合，或改进而成。我厂新加载器方案的减速器内部结构采用的啮合传动型式也不例外，只不过是进行了精心的优化设计，满足了设计原则的要求。
图－13四.新加载器的测控系统：在新加载器机械图纸设计完成后，又进行了测控系统的方案设计，其功能要求是:1.通过工控机按试验规程自动控制过程，能实施自动等幅加载，随机加载或按载荷谱加载，使试验条件能逐步逼近和模拟产品使用的实际工况进行试验，提高试验水平。2.在试验调试和试验过程中能观察到载荷曲线、峰值、加载时间和扭矩角度位移，便于监控。 自动测控系统实现原理为： （1）微电机―――控制卡等―――软件(控制部分)：通过工控软件实施模拟或数字量控制，起动加载器实现同步加载和自动加载，自动补偿功能、等幅及载荷谱加载等。 （2）测速传感器―――数据采集卡等―――软件(测量部分)：1.扭角显示―测速传感器测量出微电机转速，软件记录加载时间，再根据减速器的减速比，转换成扭角值。2.载荷显示－转矩转速传感器获得信号由计算机显示转矩值。五.新加载器的研制实施：目前新加载器已经研制成功，命名为bc*j-25/35型电动式机械加载器。经过试验验证额定扭矩为±2500牛米，额定转速为3500转/每分钟，在短时间内扭矩、转速允许超过额定值的一倍半；工作时正常耗电量不会超过一千瓦，达到了原设计要求。已经安装在驱动桥齿轮机械闭式试验台进行使用。其与国内同类产品相比，技术更先进，结构更合理，性能更优良，运行更可靠，具有更高的性能价格比。本研制成果属一项技术创新工程，其具有独特的经过优化设计的内部啮合传动系统——比同类产品结构简单而紧凑、轴对称性好、体积小、质量轻，实现转速更高。已经申请获取了一项“实用新型专利”。该加载器产品外观,见图片一所示；其测控系统计算机界面，见图片二所示：
关键词：子空间算法 汽车轮胎 稳态响应
中图分类号：U44 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（b）-0002-02
轮胎作为汽车的接地部件，不仅要在结构方面满足设计的要求，而且还要和整车能够匹配，避免发生共振等现象，因此，有必要从汽车轮胎的固有频率方面入手来分析汽车轮胎的阵型。近年来，使用有限元的方法来对汽车轮胎的动力性能进行分析逐渐成为热点，有限元分析能够精确的描述汽车轮胎的结构，考虑结构的非线性、材料的不均匀性等各种因素，有很高的精度和工程实用性。
本文以12.00R20规格的子午线轮胎为例，应用大型有限元计算软件ABAQUS建立汽车轮胎的三维有限元模型，基于子空间算法计算汽车轮胎的谐波激励稳态响应，得到汽车轮胎的固有频率和相应振型。
1 有限元分析及轮胎模型
汽车轮胎是由橡胶材料和众多的骨架材料组成的复合结构，而有限元本身计算涉及到材料的非线性和几何非线性等因素，模型很复杂，计算时为了减少单元数量，降低单元划分难度，对汽车轮胎进行适当简化。
本文是应用子空间稳态动力学分析方法对汽车轮胎进行分析。
1.1 汽车轮胎结构的简化
本次计算对汽车轮胎做如下简化。
（1）忽略轮胎上的防擦线、标志线等线条。
（2）不考虑轮胎上花纹的影响。
（3）不考虑0°带束层与第3带束层之间的缝隙的影响。
（4）不考虑气密层的影响，气密层非常薄，把气密层和内衬层合并考虑，进行网格划分和计算。
（5）由于汽车轮胎上的胎面基部胶和胎肩垫胶是同一种材料，这两部分也是整体进行网格划分和考虑。
1.2 汽车轮胎的建模
如图2所示，建立汽车轮胎的轴对称模型，然后利用ABAQUS中*SYMMETRIC MODEL GENERATION命令将2D的轴对称模型旋转360°，建立汽车轮胎的3D模型，建立的汽车轮胎3D模型如图3所示。这样的建模方法可以保证轮胎模型的几何轮廓对称和材料区域的划分、单元网格的划分、rebar单元的定义的对称。
1.3 材料模型
汽车轮胎的主要材料是橡胶，橡胶是一种非线性不可压缩或近似不可压缩的超弹性材料。橡胶在受到载荷作用时会产生较大的变形。因此对超弹性材料来说，其本构关系一般是从应变不变量或基本的伸长率表示的应变能密度来得到。根据对橡胶材料纯剪切、单轴拉伸和单轴压缩三项试验的数据，在ABAQUS软件中使用neo-Hookean橡胶本构模型更加精确些，因此，本次计算应用neo-Hookean橡胶本构模型来进行计算。材料参数见表1和表2。
1.4 荷载和边界条件
在汽车轮胎的参考点上作用有200N的垂直动载，载荷覆盖了80～130 Hz的频率范围。在分析中轮胎边缘被约束。在定义子空间法求解稳态响应步之前要先进行模态分析，提取前20阶特征模态，能够完全覆盖载荷的频率范围。
2 计算结果
根据计算结果，分别提取汽车轮胎的固有频率和振型，得出汽车轮胎在谐波激励下的模态响应。
2.1 汽车轮胎的固有频率和振型
汽车轮胎的前十阶固有频率和振型见图4～图5。汽车轮胎的振动模态不同，根据振动的方向，可以分为旋转振动模态、侧向弯曲振动模态和面内径向振动模态，三种振动模态当中，面内径向振动模态对汽车轮胎的动力学性能影响最大。
2.2 汽车轮胎在谐波激励下的模态计算结果
汽车轮胎在谐波激励下的模态计算结果见图6，由图可知，在200N的动荷载作用下，汽车轮胎出现的最大位移是1.8 mm。
3 结论
通过基于子空间算法计算汽车轮胎在谐波激励下的稳态响应，得出以下结论。
（1）和直接稳态动力学分析方法、模态稳态动力学分析方法相比，子空间稳态动力学分析的方法在计算汽车轮胎的动力模态响应时速度快，计算速度可以达到直接法的10倍以上。
（2）汽车轮胎在自由状态下的振动可以分为三种，分别是旋转振动、侧向弯曲振动和面内径向振动。
（3）汽车轮胎的固有频率和汽车轮胎的接地荷载和径向尺寸有关，对相同材料的汽车轮胎来说，其尺寸越小，受到的荷载越大，固有频率越高。
参考文献
[1] 庄继德.汽车轮胎学[M].北京：北京理工大学出版社，1996.
[2] 谷叶水，石琴.子午线轮胎模态分析的有限元方法[J].安徽：合肥工业大学学报，2005.
论文关键词：车身设计，逆向工程，曲面光顺，模型重构
车身在汽车的整体设计中，占有重要地位，直接影响到整车的动力性、燃油经济性、操纵稳定性、行驶安全性等，这就需要在整个车身设计过程中融合空气动力学、结构力学、工程材料、生产工艺、美学、心理学、人机工程学等相关知识，因此，在缺资金、技术、人才等条件下，要完全自主开发一款汽车车身的难度是很大的，而参考国外同级别的成熟车型进行逆向设计则变得相对简单，既可缩短产品开发时间，提高产品开发成功的机率，也可快速吸收国外汽车车身设计的先进技术和经验，提高我国汽车自主开发能力。
1 逆向工程技术原理及流程
逆向工程(Reverse Engineering，RE)亦称反求工程，就是根据现有的产品模型机械论文，利用数字化测量设备获取实体数据，然后对这些数据进行拟合，构建一个完整的CAD模型，继而用于分析和制造[1]。相对于传统的正向设计方式，逆向工程可以在没有产品图纸的条件下实现产品的制造。长期以来，由于设计环境和设计手段的局限，限制了车身设计师的创造能力的发挥以及和工程技术人员有效的交流与协调，使得新产品的开发效率低下，进展缓慢。车身设计需要一种新的设计手段和思路。逆向工程不仅能完成对现有产品的仿制、复制，更能快速实现超越。
车身设计逆向工程可以分为三个过程―数据采集(data acquisition)，数据处理(data processing)，抽象建模(abstract model)。本文主要基于Pro/ENGINEER研究两种不同的建模方式。
2 数据采集及处理
数据采集是数据处理、模型重构的基础，按采集的接触方式不同分为接触式和非接触式两大类。在对车身零件和产品模型数据化之前，首先必须理解原有模型的设计思想，在此基础上还要修复或克服原有模型上存在的缺陷。主要考虑好以下几点：（1）确定设计的整体思路，对手中的设计模型进行系统的分析，确定好先做什么，后做什么，用什么方法做。将模型划分为几个特征区，得出设计的整体思路，找到设计难点，做到心中有数。（2）确定模型的基本构成形状的曲面类型，这关系到相应设计软件的选择和软件模块的确定。对于车身大型的外覆盖件等自由曲面，一般采用具有方便调整曲线和曲面的模块。值得注意的是，在设计过程中，并不是所有的点都要选取的，因此，在确定基本曲面的控制曲线时，需要找出那些点和线是可用的机械论文，哪些点和线是一些细化特征的，需要在以后的设计中用到，而不是在总体设计中就体现出来[2]。
3 Pro/ENGINEER软件抽象建模
抽象建模，即为将测量点还原为车身模型。内容包括曲线构建与拟合、曲面构建与光顺、实体构建等。目前较为成熟的模型重建技术是通过构建曲面来实现模型重建。因此，构建曲面是车身模型重建的关键。
3.1、根据车身点云数据建模
由于测量过程中得到的是离散点数据，缺乏必要的特征信息，往往存在数字化误差，需要对曲面和曲线进行光顺。光顺是一个工程上的概念，包括光滑和顺眼两方面的含义。光滑是指空间曲线和面的连续阶，数学上一阶倒数连续的曲线即为光滑的曲线;而顺眼是人的主观感觉评价期刊网。图2就是以丰田商务车为例，在获得点云资料后，在Imageware中处理出需要的抄数线。对于抄数线的处理，应注意，在变化趋势小的地方的点应尽量的少，对于明显偏离趋势的点应略去，以免过多的点造成曲线不光顺。曲线光顺应满足3个条件：曲线二阶几何连续；曲线没有奇点和多余拐点；曲率变化均匀，应变能较小。曲线光顺可分3步进行：寻找坏点，并修改坏点的坐标值；粗光顺使曲线上各段的曲率符号一致，保证曲线单凸或单凹性：精光顺，使曲线上各段的曲率变化均匀，满足光顺的要求。[3]再根据抄数线，在Proe中建模。图3是在Proe中建模的一个片段通过此种方式所建模型，精确度和效率都很高。
图2 三维抄数线 图3 建模片段
3.2、根据车身图片数据建模
在不能直接获得原始车身数据的情况下，根据车身图片采集数据，也是逆向工程的一大特色。大致操作步骤是：1）找到要作为车身数据采集对象的三视图（图4）；2）在CAD中将视图对齐，描绘主要轮廓线，即抄数线（图5）；3）将获得的抄数线导入Proe中作为参照（图6）；4）在Proe中根据抄数线逼近建模（图7）。
图4 车身图片图5CAD中抄数线
在建面的过程中，需要注意面与面之间的光顺。为了保证误差尽可能小，可以到分析模块中使用高斯曲率法对曲面进行分析。当曲面曲率变化比较均匀时即可为达到设计要求。若曲面质量很差需要对构成的曲线进行重新调整机械论文，直至曲面让人满意为止。逆向工程既要保证曲面质量又要保证设计精度。除了对原始型值点进行光顺之外，有时还要控制修改后的型值点同原始型值点的坐标偏差，该偏差不应太大，以保证设计部门给出的指标不致受太大的影响。目前，曲面构建方案主要有三种：1) 以B-Spline或NURBS曲面为基础的曲面构造法；2) 以三角Bezier曲面片为基础的曲面构造法；3) 以多面体面片为基础的曲面构造法。[4]
图6 曲面光顺拟合图7 车身实体
前期工程做好之后，打开Pro/ENGINEER 软件的壳体特征创建方法，利用Create/Prot rusion/Use Quilt将所建立的曲面生成实体完成3D建模。建模后可通过Pro/ENGINEER软件中的View/advanced--iPhotorender进行渲染处理，及Analysis-- ModelAnalysis/Curve Analysis/Surface Analysis的分析方法来检验所建立的模型、曲线和曲面的合理性与精确度。
3.3后处理
利用Pro/ENGINEER软件进行逆向工程设计还可以进行相应的后处理工作。将前面完成的3DCAD Model汇入Pro/ENGINEER软件的Manufacturing模块中进行Nc加工程序的制作，并利用Pro/ENGINEER软件生成NC加工的G代码输入三轴（或五轴）加工中心加工出产品。
4 结束语
对于车身设计，采用逆向工程做法是制造技术信息化、科学化的必然趋势，也是一项开拓性、实用性和综合性很强的技术，开辟了车身设计制造的新途径。基于CAD/CAM的逆向技术，可以大大缩短模具设计制造周期，这也适应汽车行业对产品进行快速更新的需要。实践证明，车身设计逆向工程技术的研究和应用，已经给企业带来良好的经济效益。
参考文献
［1］金涛,陈建良,童水光.逆向工程技术研究进展[J].中国机械工程,2002.8,1429～1435
［2］马铁利,兰凤崇.车身逆向工程应用中的点云处理与曲线曲面光顺[J].机械设计, 2000.8,175～178
［3］于哲峰,张国忠.基于Pro/ENGINEER的汽车车身逆向设计[J]. CAD/CAM与制造业信息化,2007.10 187～189
［4］卢金火,兰凤崇.汽车车身曲线曲面光顺处理方法的研究[J].计算机应用与软件, 1996,3, 215～218
论文关键词：CNG长管拖车安全使用技术
长管拖车是指在拖车上或集装框架内装有几只到十几只大型无缝钢瓶的高压气体运输设备，通常用配管和阀门将气瓶连接在一起，并配有安全装置、压力表和温度计。由于这种设备具有高效灵活、安全可靠、使用维护方便等特点，因此，随着气体工业的发展被迅速推广使用。1987年初，随着国内第一家合资气体公司落户深圳，长管拖车被引进中国，近年来国内的气体工业发展迅速，国外的气体公司纷纷在国内投资建厂；另一方面，国内天然气汽车及压缩天然气（简称CNG）母子站的发展需要将大量的天然气运输到没有天然气管网的地区或很难修建管网的市区。这都促进了CNG长管拖车在国内的广泛应用。但是，CNG长管拖车装载的压缩天然气，工作压力高，使用时需经常来往于城市道路及建筑密集地带，安全问题十分重要，而制造及装置设置方面的安全问题，又是CNG长管拖车操作安全的首要保障。
一、CNG长管拖车的主要安全技术措施
1、控制气瓶质量：气瓶作为长管拖车的主要承压部件, 其质量与长管拖车的安全性能密切相关。因此气瓶内外表面均经过喷丸处理, 并用内窥摄像系统逐只进行内部全面检查, 确保内部质量。气瓶成形及水压试验后逐只进行磁粉检测, 确保不得有任何裂纹状缺陷存在。气瓶的两端螺纹均经磁粉检测, 确保连接螺纹质量可靠。
2、设置爆破片装置：气瓶的两端均设置爆破片装置。爆破片装置较安全阀体积小、重量轻, 但密封可靠, 其泄放面积较同体积的安全阀泄放面积要大得多。
3、设置压力表：气瓶充卸气管路上设置压力表一块, 量程取1.5～3倍的工作压力, 精度1.5级。压力表采用防震型, 其前端设置压力表阀, 便于更换拆卸。
4、设置温度计：考虑到工作环境温度及充气时气体温度升高、卸气时气体温度降低等因素影响，温度计测量范围应覆盖最低和最高工作温度，测量范围应取-40～60 ℃。温度计可采用双金属型，读数方便，坚固耐用机械论文，且采用防护套管与介质隔开，易于更换拆卸论文范文。
5、设置安全联锁装置：装卸气过程中，即操作仓门打开状态，严禁汽车启动运行，否则会造成装卸软管等连接部位拉断、气体泄漏等严重事故。故在操作仓内设置气动安全联锁装置, 靠汽车行走部分自带气包提供气源, 操作状态时使汽车处于制动状态，无法启动，装卸气完毕，操作仓门关闭后，制动状态才予以解除，汽车可正常行驶。
6、设置导静电装置：长管拖车尾部设置导静电接地带，操作仓管路上设置导静电片，可随时导出运行时及充卸气时积聚的静电荷。导静电拖地带采用柔软耐磨的导静电橡胶拖带，即能充分泄放静电荷，又不至于放电太快而产生火花放电。
7、设置灭火装置：长管拖车两侧各配一只5kg干粉灭火器，以备发生火灾险情时急用。
8、控制管路泄漏点：操作仓内装卸气汇总管及各分支管之间采取焊接结构，且经表面渗透检测，尽量减少泄漏点。高压阀门均经复验合格，验证高、低压状态下的密封性。装卸气管及气体排空管均用管夹或支撑予以固定以减轻车辆运行时对管路振动的影响。
二、CNG长管拖车安全使用
1. 长管拖车进入充装区，应将其接地带（静电带）提起，并带上防火帽。
2. 充（卸）作业步骤：
2.1将长管拖车停放在装（卸）站制定的安全作业地点，熄灭牵引车发动机，打开后操作仓门，挂好风钩，对挂车实施驻车制动。
2.2将充装（卸气）站的静电接地线与长管拖车操作仓的导静电片连接。
2.3检查各连接部位是否连接紧固，检查各管件连接处是否泄漏。
2.4充气
2.4.1首次充装
a. 首次充装包括新车的第一次充装和检修后的第一次充装，因为这时钢瓶内充有一定压力的氮气，充装前应将其放空。
b. 充装前应检查阀门是否处于关闭状态，检查是否含有氮气余压并用仪器检测确然含氧量不大于3%。
c. 保持气体管路主控球阀处于关闭状态，依次开启各瓶口球阀，然后缓慢开启主控球阀，将钢瓶内封装的氮气放空，待压力卸尽后立即关闭主控球阀。将站上充装软管与快速接头进行连接，确保连接到位。
d. 置换软管空气，开启充装站的充气阀，使天然气进入软管，压力平衡后关闭，然后开启放空阀将软管内天然气放空，关闭放空阀。
e. 开启主控球阀，然后缓慢开启充装站的充气阀进行充气作业。
f. 当达到充装温度对应的充装压力时（表1），关闭充装站的充气阀，关闭各瓶口球阀及主控球阀机械论文，开启放空阀，将软管内的气体排出，确认软管内无压力后断开快装接头的连接。
表1充装温度与充装压力对照表
公称压力MPa
充装温度℃
-10
10
20
30
40
50
60
20
充装压力MPa
15.2
16.8
18.4
20
21.5
23.1
