时间：2023-03-15 15:06:45
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一季度我三大干线路基工程基本完工，路基施工标段陆续撤场，路面标段相继进场。一季度我站共下发安全整改通知书6份，组织安全检查两次。
春节前我站组织人员对三大干线进行了安全检查。存在的主要安全隐患有以下几点：1、各新老路基相交处的封闭措施不到位，不少社会车辆通过新建路基，我站责令各施工项目部加强封道措施，确保安全。2、部分路段受施工影响，路面坑洼、碎石较多对行车安全造成较大影响，我站要求项目部对路基及时整平压实，确保行车安全。
春节后我站对42省道、磐新线路面标段新建的拌合场进行了安全检查，发现存在以下问题：1、磐新线水稳拌合站水泥罐缺少防雷设施及拉锁，个别点的临时用电不规范。2、42省道拌合站一间临时用房建在挖方坡脚，存在安全隐患。针对以上安全隐患我站下发了安全整改通知书，要求限期整改。
二、下一步工作计划
关键词:增二线;线路换边;施工方案;安全保证措施
随着商品经济的迅速发展,铁路货运量也逐年大幅度地增长,因此既有铁路的技术装备和输送能力远远不能适应铁路现代化和运量增长的要求,这就需要对既有设备进行技术改造和能力加强,而增建第二线是提高铁路能力最有效的措施。中铁十二局承建的襄渝增二线就属于以上这种情况。其中就包含线路换边这个项目。
一、工程概况
中铁十二局承建的襄渝二线第X标段的施工内容较多,工序复杂,有对既有线无缝线路的改造、既有曲线的改造、双线绕行、线路换边等项目;而线路换边是我标段全线开通的关键工序,施工任务重、难度较大,需要配合的施工单位多。
由于换边施工位于既有车站内,施工情况相对较复杂一些,牵扯到原车站既有到发线的升级,既有道岔的折除和既有曲线的改造等项目,其中换边里程为K1479+046.07~K497+397.67,拨移量有的超过3米,同时还要拆除5组道岔,拆除既有线路800多米。
二、施工方案的选择
既有线上施工干扰大,既要保证列车安全正常运行,又要能在封锁点内按时完成施工任务,没有合理、科学的施工方案是不能保障的。
(一)工程情况调查
该换边地段位于朱圉车站西端咽喉区,有3组道岔影响拨接,既有Ⅱ道为无缝线路,拨接时要考虑原锁定轨温和应力放散,具体情况见平面示意图:
通过勘探,根据现场实际情况,该段换边线路位于月河车站内,与月河车站改造密切相关,通过和运营单位的沟通,确定具体施工方案如下:
第一步:封锁朱圉车站1道,拆除3#和4#道岔之间的p50钢轨和Ⅰ型枕换成P60钢轨和Ⅱ型枕;同时Ⅱ道、3道和4道开通,保证列车正常运行和车站作业。由于工程量比较大,需要封锁时间比较长,需要封锁14天,但其他3股道开通不会影响列车运行。
第二步:开通既有1道,利用既有1#、3#和2#、4#道岔,使列车从1道通过(钉固1#、2#道岔直股和3#、4#曲股),同时封锁Ⅱ道、3道、4道,在封锁期间,对既有JD109曲线进行改造,拆除6#道岔和影响新线开通后的既有线路和铁路设施。
第三步:封销安康车站――月河车站区间两个小时,将升级后的1道和西端既有线连接并拆除既有2#、4#道岔,同时钉固1#、3#道岔,开通直股。这样换边作业完成,左、右正线同时开通。
第四步:要点封锁既有线两个小时,拆除1#、3#道岔,换成设计要求的线路,这时我管段正线全部改造完成并开通。
三、具体施工方法
原则上拨距在2.5m以上的线路全部采用预铺轨排,拨接时将既有线路打开两个口,在封锁点内将预铺轨排拨至设计位置,拨距在2.5m以下利用既有线路改拨即可。
首先,测量班先定好外移桩并将提前计算好的外移量标在钢轨内侧轨腰处,以便拨移时好控制,拨移时先从拨移量小的位置开始往拨移量大的方向延伸,每次拨移量控制在30―50厘米,不宜太大,避免一次拨移量太大而造成钢轨死弯,影响线路的平顺,线路拨移至设计位置后将线路起至设计标高;
第二做好拨接前的准备工作:(1)拆除既有线防护栏杆,并对该段接触网杆进行移设,以便改线时接触网导线同步进行;(2)预铺轨排;(3)在路肩上备好道碴;(4)拆除道岔,提前给固定螺丝涂油并松动,然后再紧上,便于拆除时节约时间,对不能松动的作上记号,拆除时用氧气割掉;
第三拨移作业:由于既有JD109曲线为无缝线路,规范要求封锁点的温度在设计锁定轨温范围内,否则需经两次放散作业,才能恢复原无缝线路的技术标准,(1)确定拨接点,打开拢口;(2)扒开道碴;(3)开始拨道,拨道时由一人统一指挥,测量人员随时检查拨移情况;拨移分三部分;从ZH点到锯轨点为一段,中间预铺轨排为一段,锯轨点到HZ点为一段,拨移时从两头往中间挤,同时进行,分别拨移至设计位置,并用护桩检测到位情况,最后与拨移的预铺轨排衔接合拢;(4)合拢后,测定其锁定轨温,并做好记录,备工务部门养护维修参考。
第四恢复作业:(1)迅速回填石碴,进行起、拨、改道作业;(2)每边两组捣鼓机进行捣鼓;(3)和工务部门共同检查各项几何尺寸,达到线路规范要求后才可以放行列车。
第五限速要求:(1)封锁点前2小时限速25km/h,进行松动扣件、松动道床等准备工作。(2)开通后第一趟列车(货物列车)通过限速15km/h;第二、第三趟限速25km/h;随后限速45km/h慢行72小时;在按时速60km/h慢行72小时后恢复正常运行。
四、安全组织措施
(1)施工人员需经培训后方能上岗作业;
(2)施工人员分工要细,作业分工要定位、定量、定责;
(3)驻站联络、现场防护必须到位,施工两端加设慢行牌、测速仪,利于监控行车情况,并备全防护设备;
(4)现场统一指挥,根据现场防护人员的号令,施工人员必须及时上、下道;
(5)销点前,应全面检查整段拨移线路,不达标绝不能放行列车;
关键词：玉铁铁路 跨区间无缝线路 线路锁定 施工技术
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（a）-0000-00
1 玉铁线无缝线路施工工艺流程
现场施工采用以下工艺流程：
预铺道碴机械铺轨铺碴整道长轨换铺单元轨节焊接大机捣固、稳定应力放散及线路锁定。
2 机械铺轨施工
2.1 预铺道碴
机械铺轨前在原有路基应预铺底碴20cm，面碴10～15cm，分别摊平碾压密实，压实密度不宜小于1.6g/cm2。
2.2 铺排钉联
轨料运输采用火车运输，经黎湛线玉林II场引入玉铁线铺架基地。采用人工反锚钉联，由6台10t龙门吊配合，把钢轨、轨枕及配件组装成25m工具轨排，并将成品轨排吊运到轨排存放场存放，按照铺架轨节表进行装车。
2.3 机械铺轨
采用DPK32铺轨机进行铺排铺设。换铺500m长轨条后，工具轨回收至铺架基地反复钉联成工具轨排，继续采用铺轨机铺设，以此类推。
2.4 补碴整道
工具轨铺设完成后采用老K车补充面碴。正线道床分层补碴，分层不少于3层，采用大型捣固机捣固密实，达到设计标高及线路状况满足设计要求后，进行线路整容，路容整理保持碴肩宽度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。
2.5 大机捣固
采用大型捣固机及稳定车进行三捣两稳，道床稳定后，应满足道床状态参数： 横向阻力不应小于10kN/枕，道床支承刚度不应小于100kN/mm。
3 长钢轨换铺施工
（1） 施工准备：提前准备好60轨短钢轨头，放置在换铺地段尾端，将60钢轨鱼尾夹板及急救器散布在500m长轨接头处。（2）拆除工具轨：用方尺检查确认换铺长轨起点，拆除已铺工具轨扣件，将25m工具轨人工反拨至砼枕端头上。（3） 拨移长轨：人工将500长轨拨移入槽。（4） 单元焊接：采用接触闪光焊机进行单元轨节长轨焊接。（5） 恢复线路：长轨拨移完成后，应及时上齐拧紧全部扣件，并恢复线路，并及时消除要点施工计划。
4 单元轨焊接及锁定焊接施工
4.1 单元轨节布置
单元轨节长度根据线路条件和施工情况等综合考虑，区间内单元轨节长度为2000m左右，最短不应小于200m；长度超过1000m的隧道、长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内设计为一个或数个单元轨节，锁定焊接头不宜设在护轨梭头范围内； 无缝道岔中单组或相邻数组一次锁定的道岔及其间线路组成一单元轨节。
4.2 型式检验
长钢轨在工地焊接前，将接触焊接及铝热焊接的焊接接头试件送铁科院进行型式检验，检验项目为：落锤、静弯、拉伸、超声波探伤及断口检验等，由铁科院检验中心检验合格并出具报告后才能进行工地焊接施工。
4.3 焊接设备调试与工艺参数的确定
接触焊机进场后，首先要认真分析长轨母材的化学成分、机械性能、金相组织等资料，并完全掌握钢轨的厂家和炉号； 其次在正式焊轨前 1 个半月就必须进行试焊与检验工作，每焊一个头要进行严格的探伤，落锤等检验，全部合格后才能正式工地施工。
依据试焊结果，合理调整焊轨机的性能： 电压、电流、顶锻力、夹持力，当试件有未焊透、过透、裂纹、气孔夹渣等有害缺陷时，调整电压、电流、顶锻力与时间的关系，确保焊接参数稳定和焊头质量。
4.4 现场钢轨焊接
现场单元焊、锁定焊采用接触焊完成，道岔焊接采用铝热焊，采用以下工艺流程：
锯轨轨端处理钢轨固定焊接推瘤正火打磨焊接接头矫直外观平直度检查焊缝超声波探伤。
5 应力放散与锁定施工
5.1 “滚筒法”锁定施工
当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”可以直接进行线路锁定。
（ 1）将作业人员分7个小组分布在进行锁定的单元轨节范围内，单元轨节始终端各放置2块轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，中间扣件每隔2根紧1根，单元轨节起点及终点各25～75m范围内的扣件全部紧完，终点上紧与下一轨节的快速接头夹板，此时视为单元轨节已锁定。记录此时轨温，同时继续紧其余全部扣件。
（2）起、终端25～75m锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。同时利用位移观测桩设置零点位移。
5.2 “综合法”锁定施工
当实测轨温低于设计锁定轨温范围时，采用“综合法”进行锁定。
该方法是利用1台钢轨拉伸器和3台撞轨器配合施工，通过拉伸整个单元轨节，并同时用撞轨器撞击单元轨条，消除内部应力，然后锁定单元轨节。施工步骤主要为：
（1）形成零应力
将锁定单元轨节扣件全部松开，钢轨下每隔10m放置滚筒，使钢轨能自由伸缩。以100m为单位进行临时位移观测，并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨，当钢轨发生反弹现象时，此时整个单元长轨条视为零应力。
（2）计算拉伸量
单元轨节形成零应力后，根据设计锁定轨温和实际测量轨温之差计算出钢轨拉伸量，用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后，立即锁定钢轨。钢轨拉伸量按下列公式计算：
ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）
其中：α为钢轨线膨胀系数，α=0.0118；L为钢轨长度，单位m；TS为钢轨的设计锁定轨温，单位℃；TSJ为钢轨的实际轨温，单位℃。
（3）线路锁定流程
确定放散长度设立临时位移观测点松扣件、垫滚筒测量实际轨温计算并标记钢轨拉伸量拉伸钢轨锁定钢轨焊接紧固扣件、撤出拉伸器。
5.3 桥上无缝线路
桥上无缝线路按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）要求进行设计。经检算，本线不需设置钢轨伸缩调节器。
5.4 道岔区无缝线路
正线道岔内全部钢轨接头实施焊接或胶接（绝缘接头），并与两端长轨条焊联，形成无缝道岔，无缝道岔采用道岔区全焊的焊接型式，即除绝缘接头采用胶接外，道岔区内直、侧股其它钢轨接头全部焊接，岔后直股与区间线路焊接成无缝线路，岔后采用与道岔同材质钢轨。岔区各接头应在设计锁定轨温范围内焊接或胶接；在焊接尖轨跟端接头时采用铝热焊，并使限位器子、母块居中，尖轨方正；道岔两端与无缝线路长轨条的焊接，必须在设计轨温范围内进行。
5.5 隧道地段无缝线路
（1）隧道内无缝线路的设计锁定轨温：与两端区间无缝线路一致。（2）隧道洞口轨温过渡区段应加强锁定，扣件采用防松螺母。
6 设置位移观测桩
应在每个单元轨节锁定施工前设置好位移观测桩。按下列条件进行设置： 无单元轨节的起点、终点、中点以及距离长单元轨节起终点100m 的位置各设一对位移观测桩，单元内其它每隔500m设置一对位移观测桩。无缝道岔区前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m处各设一对位移观测桩。观测桩设置高出轨顶标高5-15cm，垂直线路设置，线路锁定后立即在轨头非工作面牵线设置零点位移，并定期观测爬行量，换算100m范围内，爬行量不超过10mm，如若超限，应适时查明原因。
7 胶结绝缘接头施工
本线胶接绝缘接头采用现场胶接绝缘。绝缘接头性能应符合国家现行标准《胶接绝缘接头技术条件》（TB/T2975）规定，胶接绝缘接头根据电务信号要求进行铺设。胶接绝缘接头只能落在轨枕空档，左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头距轨枕边缘不宜小于100mm。胶接绝缘接头的设置位置见信号专业设计图，应与信号专业共同确认位置后方可施工。
8 施工注意事项
左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过100mm。道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过±2mm。道岔钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘不应小于100mm。相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，同一单元轨节左右两股钢轨的锁定轨温宜差不得大于5℃。
9 结束语
跨区间无缝线路最大程度的减少了轨道接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，改善了线路状况，优化了行车条件，加强了轨道结构强度，而且减少了维修材料及劳动力消耗，铁路高速发展提供了有力的技术保障。
参考文献
[1] 应立军，吴湘华. 跨区间无缝线路长轨铺设技术[J]. 铁道知识. 2004（04）
[2] 刘继成. 跨区间无缝线路养护维修方法探析[J]. 科技创新导报. 2008（26）
关键词：冬季无缝线路 锁定轨温
工程概况
在无缝线路施工过程中，锁定轨温的控制与恢复是关键工艺之一；一般在应力放散施工当中，采用“滚筒法”支垫轨道，松开该段单元轨节扣件，使用撞轨器进行应力调整，当轨温达到原锁定轨温时进行锁定，然后焊接恢复无缝线路，这样的做法在大气环境气温接近锁定轨温时且施工时气温处于上升阶段的时候，能够取得很好的效果。在内蒙地区气温条件最好的放散季节是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠线施工中，因为工期及封锁点的限制，有在冬季施工了一部分曲线改造，在冬季施工无缝线路后，无法及时恢复锁定轨温将造成改造地段无缝线路与两端既有无缝线路锁定轨温温差大于5℃，当气温发生变化时，有涨轨跑道的危险，我们在近两年的施工中，总结了低温季节恢复无缝线路锁定的方法。
施工案例
包惠铁路下行线K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包兰线四分滩～临河区间，为区间无缝线路，铺设时间为1996年11月2日。本次施工为提高行车速度、改善行车条件，对既有小半径曲线采用增大曲线半径的措施进行改造。主要技术标准为：单元轨条长度955m、锁定轨温24度、最小曲线半径6000m、缓和曲线长度50m、改造长度585.82m。曲线改造在2008年11月4日施工，并于11月6日进行铝热焊接恢复无缝线路。
（1）我们在施工中参考了站场封锁推道岔的施工工艺，对最大拨移距离大于2.5m以上的地段采用锯断钢轨、穿横向导轨、垫滑轮的方法来人工拨移线路。
在拨接前选择锯口，锯口的选择应考虑后期回焊的焊缝距离既有焊缝长度不小于6m，在施工前要在钢轨上做好标记，详细记录施工中合拢时钢轨切除的长度。
我们可以看出改建范围内线路因半径变化从而引起长度的变化，根据同温铺设原理：相同环境及温度下同等材质的钢轨在自由状态下的长度是一致的；那么在相同锁定轨温情况下改建后无缝线路与既有无缝线路的伸缩量应等于线型变化引起的长度差；即L设计-L即有=ΔL；（如图例1）。在实际施工中，根据曲线长度公式计算：
L即有=536.10101m，L设计=535.987273m
那么ΔL=L设计-L即有=0.114m，也就是说在如果施工中取出的钢轨长度=0.114m，就说明既有锁定轨温没有改变。
（2）在11月4日施工当中实际左股取出钢轨长度0.035m，右股取出0.004m（即一个刀口的厚度），施工时测量轨温为17摄氏度
这说明经过施工后：
左股轨温降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度
右股轨温降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度
施工时的轨温与锁定轨温的差为24-17=7度
那么理论上钢轨伸长量=7×0.0118×585.82=48mm，那么为什么现场实际的钢轨的伸缩量与理论计算上有误差呢？这是因为在拨移无缝线路时，钢轨的枕木及扣件没有松开，对钢轨长度的变化还起到了阻力的作用。
（3）2008年11月6日，我们对该段曲线进行了无缝线路的锁定轨温恢复施工，现场采用“滚筒法”施工，现场施工轨温14摄氏度，放散长度585.82+168×2=921.82m，因为无缝线路在铺设后经过长期运营的火车碾压，会造成锁定轨温下降，为避免施工地段局部的应力集中，我们放散的长度是施工长度加上了工务部门提供的经验长度（即曲线改造长度+240米）。
将左股钢轨再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸机进行拉伸后，锁定线路，进行铝热焊接恢复了锁定轨温。
（4）2009年3月11日我们对该段长轨进行了应力调整，施工时轨温为26摄氏度，松开扣件后，采用两台撞轨器分别对左股和右股进行了放散，通过观察轨底标记与枕木的相对位移，均为向兰州方向及包头方向位移3~4mm，该段线路在接近锁定轨温的时候，在自由状态下变化很小，说明在2008年11月的施工恢复了该段锁定轨温。
三、结束语
（1）无缝线路施工前要做好调查工作，对既有曲线单元轨节长度及锁定轨温等技术资料做好收集；对施工中的轨温观测做好采集工作；
（2）应仔细核对线路改造后的理论伸缩量，通过该数据作为恢复无缝线路轨温的控制数据依据是可行的；
（3）曲线改造过程中无论工作量的大小要做好应急预案，打眼、锯轨等设备均需备齐两套，以应对涨轨、跑道；
（4）无缝线路锁定轨温的恢复应根据施工地区的历年气温情况，选择在接近锁定轨温的月份进行施工，合理安排，可减少安全风险；
【关键词】既有线，顶进施工，加固方案
在既有线顶进桥涵施工过程中，结合现场实际情况（路基高度、既有线线下结构物形状、线路的走向、是否存在道岔、线间距、附近是否存在可利用的相关结构物及地质情况等，选定不同的施工方法。
1、吊轨法
吊轨法一般用于小跨度桥涵的接长施工，该方法施工简便，加固容易，具有较强的现场施工经验。一般吊轨束梁采用P43以上钢轨，组合形式根据线路的跨度、线路荷载等因素进行相应的选择；当加固桥涵位于岔区时，应单独设计成轨束渐变形式，其长度每端悬出框架6.25 m。当吊轨所用轨型和主轨相一致时，易侵入限界，则应在主轨下面垫垫板，吊轨端部设置锁头，以防止机车车辆底部零件挂上吊轨。
方案一：单层轨束梁。每根束梁由2根～9根轨组成，故当钢轨数在4根以上时，则将轨缝交错布置，但此时必须将钢轨拧紧在一起，以保证上下轨底在同一水平面上，其连接方法有两种：1）用结合螺栓穿过钢轨的腰部连接，在钢轨问的空隙处用木块填紧，在两组轨束之间设有木顶撑，以防止轨束梁的横向移动，顺线路方向每隔1.5/！q处设置一根横向连接木，并用4根垂直螺栓与枕木连接在一起。2）用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，以代替第一种形式的结合螺栓，其优点是避免了在轨腰上钻眼施工。
方案二：双层束轨梁。必须使用角钢与结合螺栓将钢轨夹紧，提高垂直角钢和横向连接木的截面尺寸，以满足施工荷载之要求。或者采取通过上下层之间设置10 into厚钢板焊接，再用螺栓连接的施工方案。
2、吊轨横梁法
在吊轨梁下设置钢横梁，钢横梁可以放置在枕木底或直接放置在枕木间，以便获得更大的桥下空间。在桥身顶进过程中，横梁的前进端设置在路基顶部（一般情况下设置在路肩、线路中央、另一侧路肩，或者在困难条件下可以设置在线路的正下方；基础结构一般选用枕木垛搭设），横梁的后部直接搭设在框架顶部。在框架顶进过程中，随框架的顶进，横抬梁阶段性的向前移动，横抬梁移动的原则是保证横抬梁的两个支点受力有效。特别是防止横抬梁前端土体的稳定性。列车通过时，顶进工作停止，且横抬梁必须加固牢靠（用木楔抄紧），在顶进过程中，横抬梁的滑动方案有三种：
方案一：安放工字钢横梁时，一般先在下面穿入槽钢，槽口向上，槽内涂满黄油。然后将工字钢拖入槽钢内，槽钢直接在框架顶部滑行，在槽钢上部用U形螺栓、扣板将横抬梁与吊轨梁连成一体。横梁与主轨、吊轨梁之间垫以胶垫，防止联电影响信号显示。
方案二：在横抬梁和框架桥的顶部设置钢滚轴，这种情况下线路的荷载摩擦系数约为0.4，线路的横向控制比较理想。在兰烟线一框架桥施工过程中，原设计横抬梁与框架之间用木支撑，后来由于在顶进过程中，线路随顶进发生横移，在用预先埋制的导链调整过程中，发现木支撑情况下的摩擦系数为0.8，在更换为钢滚轴之后，摩擦系数变为0.4，明显提高了线路的横向调整能力。
方案三：在横抬梁下部设置独立的轨道小车，这种情况下不受框架顶部排水坡的影响，在目前许多大型框架的进施工中，正逐步推广。
3、吊轨纵横梁法
在高填路基段（双线）的大跨度顶进框架桥施工过程中，一般选择吊轨纵横梁法，一方面它可以解决线路问距不足的问题，另一方面它可以有效地保证线路的通车状况。它的最大优点在于利用横抬梁和纵梁共同受力来承受列车传来的荷载，有效地利用了各种杆件的相互受力关系，而且，它对基础结构的要求不高，一般隋况下，纵抬梁所用的挖孔桩基础底部较框架底低2.0 m即可，有效地降低了线路的附属工程施工数量。
4、钢便梁架空线路
目前，施工使用的D型便梁型号主要有D12、D16、D20、D24。D 型便梁的架设主要受铁路限界、既有线的线间距和曲线半径及超高等因素影响。通常采用通过调节轨顶至D型便梁顶的距离（H）的方法使得 D型便梁安全、顺利地架设在线路上。其中，D12、D16 型便梁有低位、高位两种布置方式，即H=185mm 和 H=335mm；而 D20、D24 型便梁则有最低位、低位、中位、高位4 种布置方式，即：H=335mm，H=485mm，H=635mm，H=785mm。很显然 H 越大，D 型便梁的架设越容易，反之则较难。
方案一：
1、施工纵梁支承墩。在路肩上放样定出支承位置，用人工挖孔到设计标高后灌筑砼，作为纵梁支承墩。当混凝土强度达到设计的80%后方可承受支承力。
2、安装钢枕，调整枕木。安装钢枕位置事先在钢轨上标注正确，在钢枕于砼枕位置发生冲突时将砼枕位置进行适当的调整，保证钢枕位置准确。安放钢枕时由纵梁两端向中心排列安装，为防止轨道电路短路，全部采用绝缘橡胶垫片及扣件。塞入横梁时要对准主梁联结板并定位，同时垫好橡胶垫片，上好扣件。
3、纵梁就位。待纵梁垫稳撑牢后，安装联结板及牛腿并连接钢枕。
4、在砼枕中间穿插 I30工字钢作为钢枕，为防止轨道电路短路，在穿插时采用绝缘橡胶垫片对钢轨进行铺垫。钢枕与便粱采用螺栓的方式进行连接。穿插 I30工字钢钢枕时先将一侧便粱就位，按照隔一插一的原则先拔除枕木盒内道碴，待穿插完成后对钢枕即便粱进行连接，之后再将中间未穿钢枕的枕木盒内道碴拔除，穿插剩余钢枕，及时回填道碴。同时注意垫好绝缘橡胶垫片，防止轨道电路短路。
5、逐段扒出便粱处道碴，安装斜杆和所有的联结系统。组装过程中，联结板及牛腿上应上满螺栓，并注意不得漏装弹垫圈
[关键词]： 试验段 松铺厚度 含水量 碾压遍数 路基填筑施工
[Abstract]： Mainly introduced the data collection， collation， analysis through the test section of the entire construction process， to determine a reasonable allocation of loose laying thickness、the water content of construction control 、the compaction number of achieve compaction standard、Rational allocation of machinery and personnel， in order to guide the full range of subgrade filling construction.
[Keywords]： Test section、Loose laying thickness、Water content、Compaction number、Subgrade filling construction
一、工程概况
南湖至大花岭上行联络线工程位于武汉枢纽南端，起于洪山区南湖车站，终于江夏区大花岭车站。区间路基分为三段，总长为4.013Km，填方24.6569×104m3，挖方2.0527×104m3。
二、试验段要求和技术参数
1、通过试验段填筑施工工艺，根据填料种类、压路机性能、碾压方法等确定合理的松铺厚度、压实遍数、施工控制含水量等技术参数，用以指导全线路基C料填筑施工。
2、通过对土样按《铁路土工试验规程》TB10102-2004规定的方法进行颗粒分析、液限和塑限、击实试验，试验结果显示：该土样为低液限粉质黏土，属于C类土；最优含水量为17.2%；最大干密度为1.84g/cm3；
3、压实标准：压实系数≥0.90，地基系数K30≥0.80。
三、试验段施工组织
试验段施工现场设施工总负责1名，技术负责人1名，技术员2名，质检工程师1名，测量人员3名，试验人员3人，作业人员20人。主要人员配置及进场机械设备见表一，表二 。
主要人员配制表（表一）
序号
职务
人数
负责项目工作内容
备注
1
施工负责人
1
全面负责整个试验段施工的劳动力组织、材料供应、机械设备安排及现场安全、环保等全面工作
2
技术负责人
1
全面负责整个试验段施工的技术标准及工艺控制等工作
3
技术人员
2
负责整个试验段施工的技术工作
4
质检人员
1
负责整个试验段施工的质检工作
5
测量人员
3
负责整个试验段施工的测量工作
6
试验人员
3
负责整个试验段施工的试验工作
7
操作工人
18
负责整个试验段施工
8
机械修理工
2
负责整个试验段施工所需设备的修理工作
主要进场机械配置表（表二）
序号
机械设备名称
规格及型号
数量
工作内容
性能
1
推土机
XGP160
1台
清表、平整场地
良好
2
挖掘机
CATO220
1台
配合自卸汽车在取土场挖土装车，将土运到填筑地段
良好
3
压路机
XG20t
1台
路基压实
良好
4
装载机
XG953
1台
挖掘、短途载运或铲装松散的土
良好
5
自卸汽车
20t
6台
运输弃土和取土
良好
6
平地机
PY170
1台
平整场地、铺散填料
良好
7
洒水车
东风8T
1台
洒水降尘、补充填料含水量
良好
四、施工准备
1、试验段施工前对施工人员进行详细的技术交底。
2、按《铁路路基施工规范》TB10202—2002的要求，将SLDK8+737～SLDK8+837段100m范围作为路基填筑施工试验段。
3、清表及临时排水：
⑴清表：先疏干地表积水，然后用推土机清除施工范围内的树木、灌木、垃圾、有机物残渣及地面草皮、地表种植土。
⑵临时排水：在试验段一侧挖一条排水沟，以阻止高处水流入试验段；另外，用平地机沿试验段短边方向做成2%的横向排水坡，以便雨天排水。
4、基地检测：
原地面用N10轻型动力触探仪检测（具体数据见下表），天然地基承载力大于120kpa，满足规范设计要求。
测点
贯入度（cm）
锤击数（击）
地基承载力（kpa）
设计地基承载力（kpa）
1
30
20
140
120
2
30
23
164
120
3
30
19
132
120
4
30
25
180
120
5
30
24
172
120
6
30
22
156
120
五、施工工艺流程图
六、施工工艺
1、施工放样
在试验段范围内基地上放出中桩和边桩，并标出填土的松铺高度线。
在试验段范围外布设一观测点进行定点观测，测量填土前，松铺后和碾压后标高并作好记录。
2、填土
在指定的取土地点用挖掘机挖装土方，由自卸汽车运输到试验段。根据自卸汽车的运输量，用白石灰分格，方格定为3m×10m（3*10*0.30=9m3）。在每个方格内倒一车土。
3、摊铺整平
待全部方格倒土完成后，先用推土机摊铺并进行初步整平，再用平地机精平，对于局部低洼处，人工找平。
4、碾压：
⑴在碾压前，先测定填料的天然含水量，掌握最佳碾压时机。填料的含水率控制在最优含水量（17.2%）的-3%～+2%之间，这样可保证机械碾压时容易达到设计要求的压实系数和地基系数。
⑵土壤含水量过低时，（第一层填料天然含水量为12.8%，偏小）在散土表面喷洒适量的水，推土机往返推动翻拌，3小时后，再测含水量为15.4%，接近最佳含水率，推平碾压，现场检测各项指标均能满足设计要求。含水量过高的填料（第三层填料天然含水量为21.4%，偏大）防止碾压时土壤变成“橡皮土”，翻晒风干，测量含水量19.4%时碾压，碾压4遍后，检测不能满足设计要求；当碾压5遍后，现场检测各项指标，符合设计要求。
⑶本试验段采用20t压路机碾压，碾压方法遵循先轻后重、由低向高、由外向内的顺序，每次重叠0.4m碾压，以保证路基均匀受力。
⑷碾压时先静压一遍，再轻振压一遍，第三遍开始强振，强振4遍后检测其压实度，含水量，干密度，并记录好碾压遍数。
5、检测：
⑴细粒土压实度检测采用核子密度仪，检测前与灌砂法做对比试验（以灌砂法为基准），并定期标定；对于细粒土填土压实质量除进行压实度检测外，待填筑厚度达到0.9m后同时进行K30试验。
⑵压实度检测保留好详细的原始记录和检测报告单。
⑶每层填筑压实质量经检验达到设计及验标规范要求，报监理工程师审核批准后，才进行下道工序施工。
⑷填土压实的质量检验随分层填筑碾压的施工分层检测。
七、记录表
1、试验段施工原始记录表（以第三层为例）
试验段原始数据表
填土层次
碾压遍数
测点
湿密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
压实系数
地基系数K30（Mpa/cm）
规定值
实测值
核子密度仪
灌砂法
规定值
实测值
2
1.954
17.2
1.667
0.91
0.91
0.80
3
1.960
16.8
1.678
0.91
4
1.963
17.2
1.675
0.91
5
1.938
17.0
1.656
0.90
0.90
6
1.957
16.9
1.674
0.91
第三层
4
1
1.887
19.3
1.582
0.90
0.86
0.83
2
1.843
19.2
1.546
0.84
3
1.886
19.2
1.582
0.86
0.86
4
1.867
19.4
1.564
0.85
0.84
0.87
5
1.844
19.3
1.546
0.84
6
1.825
19.5
1.527
0.83
5
1
1.974
19.2
1.656
0.90
0.90
0.85
2
1.997
19.3
1.674
0.91
3
1.976
19.3
1.656
0.90
0.90
4
1.977
19.4
1.656
0.90
0.90
0.85
5
1.974
19.2
1.656
0.90
6
1.978
19.5
1.655
0.90
2、松铺系数计算表（以第三层为例）
松铺系数计算表（第三层）
里程
部位
基底层标高（m）
虚铺层标高（m）
压实层标高（m）
虚铺厚度（m）
压实厚度（m）
松铺系数
SLDK8+750
左
36.732
37.072
37.019
0.340
0.287
1.185
中
36.730
37.050
36.998
0.320
0.268
1.194
右
36.726
37.058
37.008
0.332
0.282
1.177
SLDK8+780
左
36.749
37.078
37.027
0.329
0.278
1.183
中
36.734
37.063
37.014
0.329
0.280
1.175
右
36.733
37.061
37.011
0.328
0.278
1.180
SLDK8+810
左
36.728
37.068
37.021
0.340
0.293
1.160
中
36.742
37.062
37.008
0.320
0.266
1.203
右
36.725
37.060
37.011
0.335
0.286
1.171
虚铺系数平均值
1.181
八、数据分析
试验数据表
填土层次
碾压前标高（m）
松铺厚度（m）
碾压遍数
测点
碾压后标高（m）
压实厚度（cm）
压缩量（cm）
湿密度（g/cm3）
含水量（%）
干密度（g/cm3）
压实系数
规定值
实测值
第一层
36.504
0.35
4
1
36.439
28.5
6.5
1.9445
16.9
1.663
0.90
0.90
36.497
2
36.440
29.3
5.7
1.946
17.2
1.660
0.90
第二层
36.829
0.40
6
1
36.754
32.5
7.5
1.9705
17.0
1.684
0.90
0.92
36.835
2
36.763
32.8
7.2
1.9335
16.8
1.655
0.90
36.831
3
36.757
32.6
7.4
1.9352
15.30
1.675
0.91
第三层
37.112
0.35
5
1
37.054
29.2
5.8
1.9375
17.45
1.650
0.90
0.9
37.109
2
37.049
29.0
6.0
1.973
18.2
1.668
0.91
37.114
3
37.055
29.1
5.9
1.992
19.15
1.672
0.91
第四层
37.396
0.35
4
1
37.337
29.1
5.9
1.954
16.95
1.671
0.90
0.91
37.398
4
2
37.336
28.8
6.2
1.9375
17.525
1.649
0.90
根据试验段施工原始记录表分析：路基填筑用以上施工机械组合，按照此施工工艺施工，填料松铺厚度不能超过35cm（松铺系数1.18）。从工程进度和工程成本考虑，在实际施工中松铺厚度采用35cm。
当施工含水量接近最优含水量（17.2%）时，碾压4遍，现场检测各项技术指标均能满足设计及规范要求，即压实系数≥0.90，地基系数≥0.80（MPa）；当施工含水量超过19.2%时，则需要碾压5遍才能达到上述要求。
综上所述：填料的最佳松铺厚度采用35cm，施工含水率应控制在15.0%～19.2%之间，最经济的碾压遍数为4遍。
九、结束语
试验段的施工获得了科学、可靠的施工工艺和技术参数，可指导全线路基C料施工。同时在后续施工中对数据、结果进行进一步分析和对比总结，对施工方案进行不断的完善和优化，严格控制施工质量。
参考文献
（1） TB 10001-2005 铁路路基设计规范 北京：中国铁道出版社
时光飞逝，转眼间2018年已接近尾声，而我的阅历随着时间的推移却不断的增加。在白中公路项目1年的工作生活中，我努力了不少，也进步了不少。去年8月份来到白中公路项目， 主要以现场施工展开工作。
下面我对我一年来的工作做个小结：
第一，心态决定一切。揣着一颗诚恳的心来到了白中项目。到了项目拿到图纸后一看包括路基和桥涵互通区，里程大小里程不一致，曲线要素10多页，还是不规则曲线，此时不再是犹豫的心，而是一颗坚定的心。静下心来琢磨琢磨，复合图纸和设计图纸的出入问题，公司领导既然安排我来，就相信我有这个能力做好工作，坚定自己的心态，利用自己的专业知识来解决问题，不论是铁路还是公路，还是匝道，静下心来慢慢计算，匝道无非就是多几条线路么，把每条匝道看成一个线路来计算不就解决了。后来，所有的问题都化解了。所以，心态决定一切，好的心态可以让你信心倍增。
第二，学习无止境。第一次来到甘肃的高速公路项目，尤其是中国建筑第一次来到甘肃公路市场。以前都在没有接触过中国建筑的公司企业文化，但是所有的项目管理都是大同小异的，怎么才能把工作做好？只有学习，学习企业文化，学习管理办法，图纸复核，现场施工，按图纸一步一步的计算，匝道单独分开按一条线路计算，这些都是一个学习的过程，不懂的或者不清楚的可以问问其他同事，只有不断的学习，才能进步。
不仅在专业知识方面要学习，而且在管理方面也要不断的学习，学习和适应项目领导，项目总工的管理模式，从而依照领导的意愿把工作做好，做细。还有与监理、各部门、同事之间的沟通，都需要不断的学习，不断的进步。总之，在白中项目我学到了不少，也提高了不少。学无止尽，还有很多还需要不断的学习，需要不断的进步。
第三，胆大心细。通过在白中一年的工作生活中，我认为心细胆大是做测量一种必备的素质。做任何事情任何工作都要心细，尤其是测量，不能出现半点马虎。测量是施工工序的第一步，一旦出错，后面的其他工序有可能跟着返工，这样造成的损失无可估量。也不能因为要求严格，就犹犹豫豫不敢做，还要胆大，胆大的前提是要必须准确无误。所以在工作过程中我不但步步小心，精益求精，而且胆大，保证工作得以进行。接触工作至今，我也慢慢形成自己独特的方法,将自己的工作（现场与内业资料）同步的完成。
随着工作的深入，还有更多新的内容等待我去学习，去探索。与测量相关的专业知识等等。当然，我自身也存在着一些不足之处：因为工作比较繁杂，对一些细节问题注意不够，还得有待提高；学东西很被动，还需要不断的调整；对于有些资料还不能胜任，还需在以后的工作中不断的学习；工作有时不够主动等。
在接下来的2019年工作中，我将以积极的心态和强烈的责任感投入到工作中，争取把工作做好做精，具体有以下几点：
第一，以积极的心态全身心的投入到工作中，按时精确的完成领导交办的任务(现场和资料)。同时还要改变被动的局面，积极主动的学习，积累经验，带好手下的兄弟，把工作做的更好。
第二，在以后的工作中以身作则，严格要求自己，处处留心，多向同事和他人学习，自己不仅要不断的钻研自己的专业知识，而且还要学习与专业相关的其他知识，不断的充实自己，做一个全面发展型技术人才。
第三，人际关系在工作中显得尤为重要，不论是监理、同事还是外部人员，都要处理好。将三者统一起来，才能把工作做的更细更好。俗话说的好“家和万事兴”，只要团结一心，再难的工作也能做细做好。
