时间：2023-03-15 15:04:36
序论：在您撰写交通管理时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词旅游交通管理实证武当山
中图分类号F592.7文献标识码A
交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。
武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1武当山旅游资源评价
武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为"亘古无双胜境，天下第一仙山"。
（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有"一柱擎天"之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设"万山来朝"奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。
（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称"万古之奇观"。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。
（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。
2武当山旅游交通管理现状分析
2.1武当山旅游交通管理现状
（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了"十"字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。
景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。
（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。
（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。
2.2武当山旅游交通管理的现实问题
随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。
（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成"十"字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客"游"的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。
（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。
（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。
3武当山旅游交通管理问题之对策分析
（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的"旅游车"。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。
（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。
一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的"道教建筑游"，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如"两山一江游"、"秦楚帝王文化游"、"秦巴风情游"、"南水北调中线源头游""武当道教文化游"等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的"武当山不可不去，也不可再去"的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、"风景线"、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。
二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用"旅游敞篷车"。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的"绿色环保车"更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，"旅游敞篷车"安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。
从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。
作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。
三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。
我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。
当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。
参考文献
1范学锋.武当山旅游手册[M].湖南：湖南地图出版社，2004
2费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报，2000（3）
3龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技，2003（11）
Tourismtrafficcontrolpresentsituationanalysisandcountermeasurerealdiagnosisresearch--TaketheMt.Wudangtourismastheexample
英文名称：Air Traffic Management
主管单位：
主办单位：中国民用航空总局空中交通管理局;中国民用航空总局航空安全技术中心
出版周期：月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
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国内刊号：
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发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1995
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关键词:城市交通;管理;对策分析
1城市交通发展现状
1．1城市规模扩大，交通拥挤现象严重
在我国城市化过程中，人员出行的密集性和物资交流的频繁性，增加了城市交通运行压力。(1)机动车数量增长快，道路通行能力不足改革开放以来，城市机动车数量增长速度加快，平均增长速度为20%，虽然我国道路建设取得了辉煌的成就，但人均道路面积却仍处于低水平状态。(2)路网规划不合理受经济、技术水平的影响，我国现有城市路网存在密度低、功能混乱、干道间距过大等问题，降低了广大城市居民的出行效率，难以满足现代交通出行的需要。如某城市，其城市中心结构显著，居住区和办公区距离跨度较大，且居住区均以办公区为中心，从而导致城市中心矛盾突出。(3)公共交通发展滞后由于我国对公共交通投入不足、公交优先战略落实不到位，城市公共交通发展严重滞后，从服务水平到经济效益，从运营效率到经营管理，城市公共交通发展缓慢。虽然城市公交数量和公交线路长度增长较以往有所增加，但公交车辆的运营速度仍处于较低水平。
1．2停车难的问题突出
目前，我国民用机动车有2．64亿辆，汽车占58．3%，数量仅次于美国，占世界汽车总量的15%。中国35个城市汽车超过百万辆，北京、成都、深圳等10个城市汽车超过200万辆。从汽车的千人拥有率来看，我国许多城市理应达到限制小汽车阶段，但从停车管理水平、政策标准、信息化程度等软实力以及停车场配建、公交和轨道交通建设等硬实力上来看，我国一、二线城市最多处于停车发展的第三、四阶段，三、四线城市因停车建设欠账太多，理应处于第二阶段。城市汽车拥有量的不断上升，使得停车问题也日益凸显出来。就目前而言，行政办公区、城市居住区、中心商业区等区域的停车问题更加严重。
1．3交通污染
交通给人民出行带来方便的同时，也带动了城市经济的发展，但同时也给城市造成了不同程度的污染，包括噪声、废气等，以废气对环境的污染最为严重，图3为不同城市市民认为的噪音源比较。据了解，汽车排放的废气占大气污染物质的80%，加之城市交通拥挤问题，污染程度进一步恶化。许多学者认为，增加城市汽车的总量，应以道路网络容量为度量，同时也应考虑环境容量。
2城市交通管理存在的问题
2．1交通管理缺乏全局性规划
城市交通管理具有系统性和整体性，要保证人力、物力、财力的高效利用，提高城市交通管理效率，避免城市规划与城市建设冲突的现象。
2．2调节城市交通需求结构手段单一
随着人民生活水平的提高，人们逐渐通过购买私人交通工具以提高出行速度和质量，从而增加了人们对道路的需求，然而，在城市公交系统建立过程中，并没有实现公交的主体地位，而城市居民对出租车、私家车的选择，造成了城市交通需求结构不合理。若仅通过口号宣传，依靠行政手段改变交通需求结构，则调整手段较为单一，且力度不大，而忽视了经济手段的可操作性与高效性。
2．3公众参与机制不健全
通过研究发现，城市交通管理缺乏良好的公众参与机制。首先，对参与者重视程度不够，在城市交通建设项目中，公众成员较为单一，不能实现有效的相互监督、自我监督;其次，参与城市交通管理工作的部门较多，权利、义务等责任主体不明确，因此，在交通规划、建设工作过程中，往往会出现相互推脱的现象;最后，城市居民参与程序不完善，由于工作程序的可操作性有待考证，使得工作人员在实际工作过程中存在越权、执法违规的现象。
2．4城市交通管理人员的素质及管理技术
在城市交通管理中，交通管理者应按照相关法律法规对交通运行进行技术监控，但存在有些交通管理者为了完成上级任务，在交通管理过程中执法不当的行为，对城市交通管理造成了恶劣影响。同时，执法人员的自身文化背景、管理知识等方面存在较大差异，易造成违规现象，且在执法环节过程中，还存在人力化操作较多的情况，浪费了大量的人力资源，还容易引起管理效能低，执法发生纠纷的情况。
3城市交通管理对策
3．1加快交通管理体制改革
为适应城市经济社会发展，满足行政管理体制改革新要求，城市政府急需加快改革，寻找交通运行机制和管理体制之间的关系，保障城市交通合理发展。
3．2提高城市公共交通容纳量
构建以公共交通为主，小型交通为辅的城市交通系统架构，以满足城市发展与市民出行偏好所引起的交通需求。因此，努力发展城市轨道交通和城市公共交通系统，可以有效提高城市交通容纳量，改善城市交通运行质量。快速公交系统因其拥有公交专用车道，而行车速度比常规公交快，同时运用了轨道交通的运营模式，其舒适性。安全性、可靠性等特点使得其城市提高城市公共交通运行质量的重要手段。城市轨道交通由于高密度运转、列车行车时间间隔短、行车速度高、列车编组辆数多而具有较大的运输能力。轨道交通在运行过程中，不受其他车辆的干扰，车速快，准点性高，舒适性好，能够有效缩短城市居民出行时间。
3．3健全城市交通公共参与机制
健全城市居民参与体制，能够有效提高城市交通管理水平。在城市交通项目建设过程中，积极让交通领域的专家、城市居民及其他行业的代表参与进来，听取他们的建议，能够使得城市交通建设更具有真实性和可实施性。
3．4技术手段与行政手段相结合
在技术手段方面，应引进先进的智能化、信息化系统解决城市交通管理中存在的问题。具体而言，可以通过引进智能化的信号灯测算系统，改善交叉口拥堵现象;通过增设电子警察、监控等技术手段规范交通行为，提高交通管理效率。在行政手段方面，可以通过完善法律法规等方式对交通流结构进行调整。具体而言，可以通过增收私家车购买税，降低私家车的使用需求;通过合理限行，缓解个别路段及时间段的城市交通管理压力等手段提高交通管理能力。
4结语
城市交通在城市社会发展中的地位举足轻重，通过分析城市交通管理中存在的问题，探讨城市交通管理对策，对提高城市交通水平、促进城市经济社会发展具有重要意义。
参考文献:
［1］陈依民．城市交通管理规划方法研究［D］．西南交通大学，2002．
［2］李貌．昆明市城市交通管理研究［D］．云南大学，2013．
刚才，会议表彰了先进，同志作了工作报告，总结工作客观实际，安排部署思路清晰、措施得力，我完全赞同，希望大家认真学习领会，抓好贯彻落实。借此机会，我代表区委、区政府，向受到表彰的单位和个人表示热烈的祝贺！向辛勤工作在道路交通管理第一线的广大干警表示衷心的感谢！
下面，就进一步做好交通管理工作，我讲三点意见：
一、认清形势，统一思想，切实增强责任感和紧迫感
过去的一年，在大事多、压力大、责任重的情况下，市中交警大队克难奋进，在道路交通事故预防、交通秩序维护、交通安全宣传、车辆和驾驶员管理，做了大量的、卓有成效的工作。特别是在创建“平安区县”，实施“畅通工程”，城市环境综合整治，提升小区微循环等工作中，广大干警充分发扬“特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的精神，不畏寒暑，忠于职守，无私奉献，经受了考验，全区道路交通管理工作取得了显著成效。区委、区政府对大队一年来的工作是十分满意的。但是，我们也要清醒地看到，我区道路交通管理工作面临的形势依然严峻，主要是新时期经济社会发展对道路交通的依存度越来越高，公安交通管理工作任务日趋繁重，城区道路交通秩序还有待进一步改善。广大干警一定要充分认识当前交管工作的新形势，进一步增强忧患意识和责任意识，积极应对压力和挑战，凝心聚力，迎难而上，采取各种行之有效的工作措施，千方百计做好道路交通安全管理工作，为实现全区经济社会科学发展做出新的更大的贡献。
二、突出重点，强化措施，全力做好道路交通管理工作
道路交通安全工作事关人民群众的生命财产安全，事关改革发展和社会稳定大局。希望广大干警进一步提高认识，细化措施，层层落实，坚持把道路交通管理作为服务经济社会发展，创建“平安市中”的重要内容来抓，切实抓紧、抓实、抓好。要加大城区道路交通秩序管理力度，不断强化机动车辆管理，切实解决乱停乱放问题；要加强道路交通标识、电子监控等交通设施的建设和维护，特别是充分挖掘现有设施潜力，提出改造、建设规划，以适应高速增长的停车需求；要加大交通宣传教育力度，充分利用电视、报纸、网站等新闻媒体，开展交通法规的宣传教育活动，不断增强广大群众遵守交通规则、预防交通事故、安全文明出行的自觉性，努力提高全民交通安全素质；要全面落实交通事故责任倒查和责任追究制度，有效遏制和减少重大交通事故的发生，进一步净化交通环境，把事故起数和伤亡人数降下来，努力促进人、车、路和环境的协调发展。
三、内强素质，外树形象，大力加强交警队伍建设
随着经济社会的快速发展，广大人民群众对公共服务的要求也在不断提高，道路安全畅通、执法规范公正、服务周到热情是广大人民群众对道路交通安全管理工作的普遍要求。交警大队要健全和完善交警队伍管理长效机制，规范秩序，强化纪律，树立人民交警的良好形象，促进交警队伍的正规化建设；要有重点、分层次对广大干警进行教育培训，更新知识，开阔视野，切实提高民警的综合素质；要树立以人为本、服务为先的理念，处处体现人性化、规范化和效率化，以优质高效的服务，赢得广大群众的信赖和拥护，切实提高人民群众的满意度。
大型国际盛会交通流特征(1)时空分布不均,峰值明显且流量巨大。交通流的时空分布不均与交通需求的时空分布不均之间有着直接的联系。相对于背景交通而言,大型盛会交通高峰是背景交通的数倍,给城市交通组织管理带来了很大的难度。比如北京奥运会开幕式持票观众约4.3万人,需要专用交通方式疏散的贵宾、运动员、赞助商等各类群体约5.4万人有。开幕时实际到场人数达16万人,除以上人员外,还包括演出人员及各类工作人员。(2)非常规短期出行,不具备平衡配流特征。在常规的交通分配过程中,大都假设出行者对道路网络、交通状况、交通管理情况非常了解,出行路径选择符合用户最优原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活动出行是非常规出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者对出发地到活动场所的路网、路况及交通管理措施认识不足,所以大型活动观众出行不一定能够选择到出行费用最少的路径。(3)具有时空波动特征。大型盛会在举办地点周边道路引起的交通流量高峰具有明显的时空波动特征,交通量高峰像波一样随着时间沿主要集散道路逐渐向外扩散,不同的路段会在不同时间出现不同大小的交通量高峰。(4)交通方向不均匀系数极大。大型盛会进、散场过程中,在周边路网上形成的交通流量方向不均匀系数极大。进场时主要以进场方向流量为主,散场时则以离场方向流量为主。
大型国际盛会交通影响分析
大型盛会的举办对城市正常交通系统的影响主要体现以下几个方面:一是活动之前各种场馆设施的建设对正常交通出行产生的影响;二是活动进行过程中引发的额外交通需求和交通管制导致周边道路通行能力降低。活动前期建设施工产生的影响为了满足大型盛会在场馆、交通等各个方面的需求,提高盛会的质量,举办城市会为盛会的举行而进行场馆的新建和改建,交通线路的修建和改造等,而这些工程的完成,需要一个比较长的时间。在建设施工期间,必定会对工地周围的交通产生比较大的影响。比如地铁线路的修建,需要封闭一部分道路,使道路变得狭窄,交通因此变得拥堵;或者一般场馆的修建,来往的工程车辆、粉尘等等会对影响正常交通,让通行环境变差。活动引发的额外交通需求和交通管制影响此外,在活动举办期间,会产生大量的额外交通需求。以活动举办地点为核心的区域在活动期间将出现一场交通吸引,是对交通产生与吸引形成大规模集聚,造成交通需求的时空分布极不均匀,增大了交通的拥挤程度,给正常的出行造成了极大的影响。广州亚运期间实行公共交通系统全民免费、机动车单行限号措施的第一天,广州地铁迎来了史上最大客流。早高峰期间,广州地铁线网共21个车站实施客流控制,其中17个车站32个站口与属地区政府启动客运联控预案,一号线、三号线分别实施最高级别的线路控制,客流高峰期直至上午11时仍未解除。另外,由于活动期间交通管制,也会对周边的交通产生影响。如在北京中非论坛期间旅游部门、商业部门和文化部门,包括各大公园、商场不得组织旅游、促销、大型演出等活动,以减少人流和车流,北京市各单位也将实施错峰上下班;北京奥运、上海世博会期间采取尾号限行;上海APEC会议期间公交线路停驶、缩线、绕道、分段行驶等调度措施等等。这些管理措施的实行,势必将影响部分出行者的出行习惯,给市民正常的生产生活带来不便。
应对措施
在举行的大型盛会中,组织者为了保障盛会期间的交通畅通,采取一系列的交通管理措施。这些交通管理措施大致分为三类:减少交通总需求、调整出行结构和调整交通流时空分布。
1减少出行总需求
减少出行总需求包括减少直接参与大型活动的交通需求和减少日常的交通需求。但是减少出行总需求应谨慎使用,特别是一些带有强制性的措施,会给城市居民正常的工作和生活带来许多不便。(1)票务管理降低出行量。通过票务管理降低盛会期间的出行量,应用比较广泛,简单易行,可以分为票价调控措施和强制措施。票价调控措施主要有发行多场次联票,提高票价减少参与者人数、不同时段场次票价不同等等。发行联票能够让观众连续观看比赛,减少往返出行,从而减少了由于往返而产生的交通量;而提高票价措施的实施效果是难以预料的,如2005年7月在南京举行的欧美足球争霸赛,想通过对票价的调整将观众人数控制在两万人左右,但是由于票价定得过高,实际观看比赛的人数只有3千多。(2)减少参与大型盛会的人员数量。减少参与盛会的人员数量,可以采用降低活动吸引力、降低活动级别、降低宣传力度、压缩活动规模等措施,但是这个在一般情况下与大型盛会举办者的意愿相悖,所以一般这些措施是很少采用的。
2减少日常交通需求为了减少在大型盛会期间日常出行与盛会出行的叠加给交通系统造成过大的压力,在活动之前通过媒体等告知各个单位和居民,要求他们在盛会期间减少或者尽量避免日常出行,包括减少工作日、放假、在家办公等措施。(1)减少工作日。减少工作提是在不减少每周工作总时间的前提下,延长每天的工作时间,从而改变工作天数。如在正常8小时工作制下,每周工作日是5天。但是在盛会期间,可以把每天的工作时间延长至10小时,从而每周的工作天数可以减少至4天,可以有效地减少由于上班产生的往返次数,而且由于不同单位工作的时间不同,上下班的时间也不同,可以降低高峰期间的流量。悉尼奥运会期间和盐湖城冬奥会期间都实施了该项措施这对缓解高峰交通压力起到一定的效果。(2)放假。对于减少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且极大地缓解了大型盛会期间的交通压力。在奥运会开幕式当天,除保障国事活动、城市运行等必要的工作岗位外,在京中央和国家机关、企事业单位和社会团体,北京市机关、企事业单位和社会团体,可以放假一天;另外在奥运比赛期间,北京市民可以享受一个长达半个月的假期,这对于减少日常出行,缓解北京奥运期间的交通压力都有很大的帮助;十一运会开幕式当天下午济南辖区内机关、事业单位(包括学校)放假半日,将城市工作、生活出行晚高峰时间调整至中午,降低开幕式入场时段城市交通压力。(3)在家办公。在家办公是利用计算机网络技术、现代通信技术等,使上班族可以不用亲自赶到单位,而可以在家处理上班事务。北京奥运期间,政府同时倡议,适宜网上办公的企事业单位可以试行网上办公,适宜在家异地办公的企事业单位可以试行在家办公。在家办公减少了由于上下班产生的交通量,不增加盛会期间的交通压力。
3调整出行结构交通工具的使用管理(1)小汽车使用管理。小汽车的人均道路占有率高,对交通资源的利用率低。在大型盛会期间出行的人数多,道路拥挤,停车设施供不应求,因此必须限制小汽车的使用对于缓解交通压力是非常必要的。大型活动中普遍采用时段禁行和区域禁行。比如在上海世博会期间,整个上海市被划分为管控区(围栏区外500m)、缓冲区(中环及其以内区域)、引导区(中环以外)3个管理圈层,其中7km2的管控区限制小汽车出行;管控区只允许持有世博通行证车辆、世博专属出租车和公交车进入。尾号限行也是大型盛会中较为常见的措施,并且措施实施以后对交通量的影响容易量化。北京奥运期间实行单双号限行政策,收效明显。根据数据显示,措施实行一周以后,全市交通干线和主要进京联络线的交通情况非常理想,车流量下降到平时周末的一半左右,且北京市区的车速达到了每小时43km,高速公路和国道日均车流量分别比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小时14.5km提高到每小时近20km;北京市公共交通日运送乘客超过2000万人次,公共交通出行比例达到了45％,比限行前整整提高了10个百分点。(2)公交优先。在大型盛会期间,实行公交优先措施,将原本大量的小汽车出行转移到公交出行。特别是高效、便捷的公交出行,能够极大地缓解交通压力,创造一个良好轻松的交通环境。公交优先的主要措施包括新建公交线路、公交专用道、公交信号优先等等。沈阳市为了园艺博览会的举行,专门新建了以园区为终点的3条公交专线和17条直达专线;奥运会北京推行在普通公交车道上实现公交车优先放行,同时实现了奥运车辆的优先放行。(3)公共交通费用优惠。公共交通费用优惠主要包括公共交通方式免费和公共交通费用优惠,以提高在大型盛会期间公共交通的使用率,降低私家车的使用。公共交通方式免费的措施在广州亚运会上曾经实施过一段时间,但是政策实施以后出现高峰期爆满状况,给普通市民的正常出行带来了很大的干扰,增加了公共交通管理的难度,所以在出台一段时间以后广州市政府又取消了免费乘坐地铁、公交和过江轮渡的优惠措施,但是对市民适当给予交通补贴。(4)引导自行车出行。国外自行车出行比例很低,对其交通方式影响不大,所以在大型盛会期间一般提倡使用自行车。但是在我国,自行车的比例较高,所以要根据城市的实际情况来制定对自行车的引导和管理。(5)专用车辆优先。大型活动举行期间还可能有重要人物(国家元首、政府官员等)、活动组织者和赞助者、媒体记者等其他特殊人员参加。他们与普通观众不同,必须保证其安全、快捷、准时到达,因此这部分交通需求在大型活动交通规划与管理中应特殊考虑。这部分需求除考虑设置专用线路或专用车道以实现与其他出行者的空间分离外还可考虑调整出行时间与其他出行在时间上进行分离,并且在停车场的布置和交叉口的通行权上优先考虑此类交通需求。一般在规模较大的盛会期间都会采用专用道来保证在特殊人员的通行顺畅性。在广州亚残运会期间广州市共设置48条亚残运通道,划设了119公里的专用车道,允许持有亚残运通行证的车辆行驶,禁止社会车辆通行。
4调整交通流时空分布
大型盛会期间交通流的时空分布不匀,大大影响了道路资源的利用。调整交通流时空分布的措施主要有调整出行时间和调整交通流空间分布两种方法。4.1调整出行时间调整出行时间能够降低高峰时段的流量,让交通流量比较平衡地分布在不同的时间段内。调整出行时间的主要策略有弹性工作制、错峰上下班、分时段禁行以及合理安排观众进散场时间等等。(1)合理安排不同观众进散场时间。根据参与者的不同,对其到场时间和离场时间进行规定,从而可平衡大型活动交通高峰流量。而且由于不同参与者在出行时间上的分离,使不同参与者交通出行质量有所保证,也有利于维持交通秩序。如十运会开幕式交通管理中将参与者划分为表演团体、单位观众、普通观众、嘉宾、贵宾等类型,并规定了不同类型参与者的进场时间实现了不同活动参与者的交通分离原则,降低了高峰交通流量。(2)弹性工作制。弹性工作制即将在一定的时间范围内,员工可以选择他们上班的时间,并在工作满8小时后下班。悉尼奥运会中成功运用了这项措施。(3)错峰上下班。不同性质的单位或者一个单位上不同性质的职员的上班时间错开,已达到减少高峰时间交通量的目的。北京奥运会期间,北京市各单位实行错时上下班,以减少高峰期的交通量;汉城世界杯期间,为了分散上下班高峰时段交通量,实施自发的时差通勤制。4.2调整交通流空间分布交通流分布空间分布不均是许多城市交通存在的一个普遍问题,在大型活动期间尤为突出。合理调整交通流的空间分布,对于盛会期间的道路交通的组织管制都是非常有利的。调整交通流空间分布的主要措施有合理安排活动场地分布、分车种区域禁行和通行证的管理等等。(1)合理安排活动、比赛场地分布。在大型盛会期间,比赛或者活动场地是交通的吸引源,它们将吸引大量的交通流。因此合理选择活动的举办场所,避开城市的中心区或者交通流集中的地区,这对于提高大型盛会期间交通资源的空间利用效率起到积极作用。(2)分车种区域禁行和通行证管理。在大型活动期间实行货车区域禁行既可以保持良好的交通环境也可以缓解交通压力。通行证管理主要配合区域禁行实施,如九运会期间根据不同的参加者制定有四类车证:组委会车证、赛区车证、专用车证及专场车证对通行证的使用范围作了明确的规定。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2我国当前交通所面临的问题及产生的原因
2.1道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
2.2汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
2.3公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。
2.4交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2.5缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
3解决措施
第一条为加强水路交通管理，维护水路交通秩序，保障水路交通安全，促进水路交通事业的发展，根据有关法律、行政法规的规定，结合本省实际，制定本条例。
第二条在本省行政区域内从事港航建设、港口经营、水路运输以及其它与水路交通活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。
第三条省人民政府交通主管部门负责全省水路交通管理工作；市、县（市、区）人民政府交通主管部门负责本行政区域内的水路交通管理工作。
县级以上交通主管部门设置的港航管理、地方海事、船舶检验等水路交通管理机构具体履行管理职责。
水利、公安、海洋与渔业等有关部门应当按照各自的职责，配合交通主管部门做好水路交通管理工作。
第四条除国家海事机构依法对沿海各市行政区域内的水域、沿海水域、港口的水上交通安全实行统一监督管理外，地方海事机构负责其它市行政区域内的水上交通安全监督管理。
乡镇船舶的安全管理，按照国家有关规定执行。
第五条县级以上人民政府应当将水路交通建设纳入国民经济和社会发展计划，支持和保障水路交通事业的发展。
第六条水路交通经营者应当按照规定参加经营资格审验，使用国家和省统一规定的专业票据，及时缴纳水路交通税费和报送有关统计资料，依法经营，为社会提供安全、便利、优质服务。
第七条水路交通经营者的合法权益受法律保护。任何单位和个人不得非法设卡、收费或者拦截、检查、扣留船舶。
第二章航道管理
第八条航道的建设、开发和利用应当符合航道建设发展规划和航道技术等级标准。
航道建设发展规划应当与水资源综合利用规划、防洪规划、海洋功能区划等专业规划相协调。
第九条港航管理机构、海事机构按照各自的职责对内河、沿海航道、航标、船闸及其它设施进行监测、养护以及从事航道建设施工时，任何单位和个人不得非法阻挠或者收取费用。
航道建设和养护，不得危及水利工程设施的安全。
第十条在航道上空、水面、水下和岸线修建与通航有关的跨海、跨河或者临河、过河建筑物以及其它设施，必须符合国家规定的通航标准和交通主管部门规定的技术要求，并事先征求港航管理机构的意见。
第十一条任何单位和个人不得侵占和损坏航道及航道设施，并不得在国家和省规定的航道、港区以及航道两侧规定范围内设置渔网、网簖或者从事水产养殖、种植捕捞等作业。
水产养殖、种植侵占航道的，海事机构有权责令限期清除，逾期不清除的，海事机构依法采取强制清除措施时，当地人民政府及有关部门应当予以协助。
第十二条未经港航管理机构和河道主管部门批准，不得在通航河道内从事疏浚、抛泥、挖砂、采矿以及打捞、钻探等施工作业；涉及水上安全的，应当事先征得海事机构的同意。
内河航道两侧修建码头、装卸点，应当在航道以外建设相应的停泊区。
禁止在通航河道两侧擅自设立船舶修造场点。
第十三条任何单位和个人不得向航道内倾倒垃圾、泥砂、石块或者弃置沉船、沉物。
因装卸作业和排放废弃物造成航道淤积的，由责任人负责疏浚；不能及时疏浚的，海事机构或者港航管理机构组织疏浚后，所需费用由责任人承担。
第十四条港航管理机构应当根据航道水位变化及时内河航道通告，并可以根据水位变化情况责令过往船舶减载或者停航，保障通航安全。
第三章港口管理
第十五条全省港口发展规划及港口岸线利用规划，由省交通主管部门会同有关部门编制，并按照国家规定报批后组织实施。
港口、码头建设项目，必须符合全省港口发展规划及港口岸线利用规划、海洋功能区划和环境保护的要求；不符合要求的，不得开工建设。
第十六条沿海一万吨级以上（含一万吨级）泊位、码头使用岸线，应当经省交通主管部门审核后报国务院交通主管部门批准；沿海一万吨级以下泊位、码头及内河港口、码头使用岸线，由岸线所在地设区的市交通主管部门审核后报省交通主管部门批准，并报国务院交通主管部门备案。
第十七条新建、改建、扩建港口、码头，建设单位应当按照基本建设程序报批。港口、码头建设项目竣工后，建设单位应当按照国家规定组织竣工验收；未经验收或者经验收不合格的，不得投入使用。
第十八条从事港口经营的，应当具备国家规定的安全服务设施、管理机构、从业人员等资质条件，并取得相应的经营资格。
第十九条在港区和规划港区以外进行工程建设或者其它项目的开发建设，不得影响港区、规划港区功能或者改变通航水域及锚地的水文、地质、地形、地貌，并不得影响港口建设、生产和安全。
第二十条船舶进出港口或者在港内移泊，应当根据国家有关规定申请引航；港口经营者应当为船舶提供安全靠离、移泊条件。
第二十一条港口经营者不得擅自为港航管理机构或者海事机构通报的违规船舶提供装卸服务。
第四章运输管理
第二十二条水路运输及水路运输辅助经营的单位和个人，必须按照国家规定，取得相应的经营资质，并在核定的经营范围内从事经营活动。
第二十三条水路运输经营不得实行地区、部门封锁，或者垄断客源、货源。
第二十四条从事客船、客滚船运输的，应当建立适合船舶运输特点的安全管理体系，并符合下列条件：
（一）具有健全的安全管理机构和管理人员；
（二）投入营运的船舶数量不少于二艘；
（三）船舶符合航区内的适航条件和技术要求；
（四）按规定办理有关保险；
（五）其它应当具备的条件。
第二十五条从事旅客、旅游运输的船舶，不得擅自取消、增减航线、变更班次和停靠港（站、点）；确须取消或者变更的，应当提前三十日向原批准机构提出申请，经批准后提前七日公告。
因不可抗力临时取消客运班次的，应当及时公告，并按照国家有关规定做好退票、换票等服务工作。因其它原因临时取消客运班次造成旅客滞留的，应当及时按照国家有关规定处理。
第二十六条任何单位和个人不得实施下列行为：
（一）使用报废船舶从事水路运输；
（二）以报废船舶的设备、零部件拼装运输船舶从事水路运输；
（三）使用货船或者将货船改装后从事旅客运输；
（四）将滚装货船改装为客滚船从事水路运输。
第二十七条交通主管部门及其水路交通管理机构，应当加强对运输船舶的监督、检查，发现超载、无证驾驶或者其它违章运输行为的应当及时进行处理，并可以中止其航行。
第二十八条从事船舶、客货运输以及其它水路运输辅助经营的，不得为无经营资格的船舶提供运输服务。船舶、客货运输不得收取运费差价。
第五章船舶、船员管理
第二十九条船舶、船舶专用设备及水上设施的设计、制造、安装、改造、维修，应当向船舶检验机构申请技术检验并取得相应的检验证书或者合格证书；未经检验或者经检验不合格的，不得使用。
第三十条船舶航行、作业应当持有合法有效的证书、文书，按规定配备消防、防污、救生、应急等设施，具备国家规定的适航条件。禁止无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业。禁止使用伪造、涂改、变造和过期的船舶证书、文书。
第三十一条船舶所有人或者经营人，应当按照国家有关规定申请船舶检验，达到特别定期检验船龄的船舶，船舶所有人或者经营人应当向船舶检验机构申请特别定期检验。经检验不合格的，不得从事水路运输；应当报废的，有关部门必须及时办理船舶报废注销登记手续。
第三十二条船长、轮机长和其它船员应当按照国家有关规定，接受专业训练和培训，经考试合格取得相应的有效职务证书后持证上岗。
水上旅游、娱乐船舶的驾驶人员和水上设施的操作人员必须经过安全、专业培训，取得相应的资格证书。
第六章安全管理
第三十三条各级人民政府及其有关部门应当依法履行水路交通安全监督管理职责，对水路交通安全管理中存在的重大问题应当及时予以协调、解决，发现事故隐患，应当及时处理。
第三十四条水路交通经营者应当严格遵守水路交通安全法规和安全技术操作规程，加强对所属船舶、设施及人员的管理，落实岗位安全责任制，并对企业的安全生产负直接责任。
第三十五条船长、轮机长和其它船员，必须熟练掌握业务技能，履行岗位职责，严格遵守安全操作规程，并对本岗位的安全生产负直接责任。
第三十六条从事水上旅客运输、客滚船运输和危险物品运输的，必须按照船舶安全营运和防止污染管理规则建立安全管理体系，制订安全环境保护目标及其安全生产管理制度、程序、应急预案。禁止客船、客滚船、客货船、旅游船等载客船舶运输危险物品。
第三十七条从事客滚船运输的，应当制订消防、救生等应急措施，按规定时间进行消防、救生演习。
客滚船应当按照船舶检验机构核定的定额载车、载客、载重，配备足够的消防器材和消防信道，并对所载车辆进行科学、合理配载和有效绑扎、系固。
第三十八条船舶不得在非适航条件下航行或者超抗风等级航行。
从事水上旅游、娱乐活动的船舶，必须在港航管理机构划定的水域内活动。
第三十九条港口和水路运输经营者应当做好旅客、车辆以及其它货物上下船舶的疏导和秩序维护工作，严格执行查验、审核、交接签字制度。
第四十条港口经营者应当在码头、候船厅、停车场等场所配备有效的消防器材和必要的安全检查设施，并对上下客滚船的旅客、车辆以及其它货实施安全检查。有下列情形之一的，不得上船：
（一）旅客或者车辆携带、夹带、装载易燃易爆等危险物品的；
（二）车辆超重、超宽或者超高的；
（三）车辆油箱渗漏或者密封不严的；
（四）车载货物绑扎不牢固的；
（五）不如实申报车载人数和货物重量的；
（六）其它危及船舶安全和运输安全的。
第四十一条渡口、浮桥的设置，必须符合国家规定的防洪、通航标准和安全技术要求。其设置方案应当报送所在地港航管理机构和河道主管部门审查同意。渡口、浮桥撤销的，经营者应当自渡口、浮桥撤销十日前公告。
第四十二条在通航水域从事妨碍水路交通安全畅通作业的，建设单位或者主办单位应当事先报海事机构批准，过往船舶应当遵守海事机构的航行通告。
内河行洪、泄洪等作业影响船舶、设施安全的，河道主管部门应当事先告知港航管理机构，并协助采取有效措施，保证水路交通安全。行洪排涝时，航运枢纽的节制闸应当服从防汛指挥机构的统一调度。
第四十三条港口和船舶在储存、装卸、运输危险货物时，应当遵守国家有关危险物品运输安全管理的规定，并接受海事机构的监督管理。内河码头、趸船储存、装卸危险货物以及设立船舶加油站（船），必须配备相应的安全设施，符合国家和省规定的安全技术要求，并经海事机构和有关部门核准。
第四十四条船舶遇难或者遇险以及发生交通事故危及船舶安全的，船长、船员及其船舶经营人必须立即组织自救和求救，并迅速向海事机构报告。有关部门、单位和就近的船舶、设施必须服从海事机构组织救助的统一调度、指挥。当地人民政府以及有关部门和单位应当全力协助救助。
水上交通事故应当按规定时限上报；事故当事人和船舶应当接受海事机构的调查处理。
第七章法律责任
第四十五条违反本条例规定，有下列行为之一的，由交通主管部门或者水路交通管理机构给予警告，责令停止违法行为，没收违法所得，并处三万元以下罚款：
（一）未按规定进行水路交通经营资格审验的；
（二）擅自为被港航管理机构、海事机构通报的违规船舶提供服务的；
（三）未按照核定的船舶、航线、班次、停靠港（站、点）从事旅客、旅游运输的；
（四）超定额载车、载客、载货的；
（五）港口经营者和水路运输经营者未按规定配备安全检查设施或者未按规定执行安全检查制度的。
第四十六条违反本条例规定，有下列行为之一的，由交通主管部门或者水路交通管理机构给予警告，责令停止违法行为，没收违法所得，并处违法所得一倍以上三倍以下罚款；没有违法所得的，处三万元以下罚款：
（一）非法设卡收费或者拦截、检查、扣留船舶的；
（二）未取得相应资格擅自从事港口经营的；
（三）未取得相应资格证书从事水上旅游、娱乐活动的；
在通航河道两侧擅自设立船舶修造场点的，由水路交通管理机构依法取缔。
第四十七条违反本条例规定，未经批准使用岸线或者擅自新建、扩建、改建港口、码头的，由交通主管部门或者其设置的港航管理机构责令停止使用和建设，限期恢复原状，并处十万元以上三十万元以下罚款。
第四十八条违反本条例规定，有下列行为之一的，由海事机构没收违法使用的船舶，并对船舶所有人处以船价二倍以下罚款：
（一）使用报废船舶或者使用报废船舶的设备、零部件拼装的船舶从事水路运输的；
（二）将货船、滚装船改装后从事旅客运输的；
（三）使用无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶航行、作业的。
第四十九条法律、行政法规对违反本条例规定的行为已设定处罚的，按照有关法律、行政法规的规定执行。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五十条交通主管部门和水路交通管理机构的工作人员，违反本条例规定有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）对符合本条例规定条件的水路运输经营者、船舶不予年检、审批、发证，或者对不符合本条例规定条件的水路运输经营者、船舶予以年检、审批、发证的；
（二）违反本条例规定实行检查措施、执行措施，或者，对应当予以制止和处罚的违法行为不予制止、处罚的；
（三）利用职务上的便利，索取或者收受他人财物的。
第八章附则
