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序论：在您撰写物流企业调查报告时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
一、调查企业的基本情况
（一）物流业务需求快速增长
调查的1008家工业和流通行业企业汇总数据显示，20*年销售收入合计为5426亿元，比上年增长22.3%，呈现快速增长的势头。其中，工业企业销售收入合计为5093亿元，比上年增长22.8%，流通行业企业销售收入合计为333亿元，比上年增长15.1%。
随着工业企业和流通企业生产经营业务规模的快速增长，物流业务需求出现了较快增长。调查的1008家企业，其中：20*年货运量合计为30*4万吨，比上年增长25.5%，平均货物储存量增长21.2%。此外，费用增长情况显示，配送、流通加工、包装、物流信息服务等业务需求，也均呈现出快速增长的势头。
（二）物流费用快速增长，运输费用增幅平稳
随着物流业务规模的快速发展，企业物流费用支出也快速增加，物流效率明显提高，物流费用率呈现下降趋势。调查企业汇总数据显示，20*年物流费用支出439亿元，比上年增长18.2%。物流费用增长主要表现在信息及相关服务费用、保险费用和配送费用的快速增长。在调查企业中，信息及相关服务费比上年增长48%，仓储费用增长25.4%，保险费用增长25.4%，配送费用增长24.9%，利息费用增长17.8%、包装费用增长16.7%，货物损耗费用增长16%，运输费用增长15.6%，此外，管理费用增长19.6%。
在物流费用构成中，运输费用仍然为最大份额，为59.9%，略低于上年60.1%的水平，保管费用占27.1%的份额，管理费用占23.9%，这一结构近两年基本保持稳定。
（三）物流费用率呈下降趋势，水泥、煤炭、化工行业仍然偏高
20*年被调查企业物流费用率（物流费用占销售额的比重）为8.1%，比上年下降0.16个百分点。各个行业的物流费用水平普遍有所降低，反映我国现代物流的发展，整体上提高了社会物流效率。尽管如此，我国物流费用率总体上仍然偏高。比同期日本4.8%的水平高出3.3个百分点，美国7.5%的水平高出0.6个百分点。
分行业来看，物流费用率较高的仍然是水泥、煤炭和化学工业，20*年分别为17.2%、13.1%和11.3%，均远高出同期工业行业的平均水平；汽车、石油、有色金属、烟草，这些行业的物流费用占销售额比例相对较低，都低于行业平均水平。
二、企业物流外包比例提高
由于目前我国物流外包业务在统计上暂时缺乏统一的量化指标，本次调查专门对运输业务外包情况进行专门调查。调查数据显示，企业运输业务主要靠外包来完成。20*年，在所调查企业完成的30*4万吨货运量中，货主企业自我完成的只有9900万吨，占总量的32.9%，委托第三方完成的达20153万吨，占67.1%。这一比例比上年提高了近2.5个百分点。
由于产品结构的差异，各行业物流外包需求各不相同。据调查资料显示，20*年运输业务外包比例最大的行业是水泥、流通、煤炭、烟草和钢铁等行业，其货物运输外包比例分别为89.6%、87.6%、83.5%、81.3%、73.1%，均远远高于调查企业的平均水平。
三、物流企业情况
本次调查共收到物流企业有效报表212份，占所有有效报表的17.4%。调查资料显示，20*年物流行业现代物流业务发展迅速，业务收入增长较快；仓储型物流企业业务收入增速快于运输型和综合型物流企业；企业盈利水平有所提高，成本增加明显。
（一）物流业务收入增长较快，现代物流业务发展迅速
随着物流服务需求的高速增长，物流企业的物流业务收入也相应出现大幅上升。20*年，受调查的物流企业的物流业务收入总额为2370.6亿元，同比增长了29.23%。其中，包装收入、信息及相关服务收入等现代物流业务收入分别增长了42.5%、37.8%，运输收入等传统物流业务收入只增长了28.37%。
（二）仓储型物流企业收入增长明显快于运输型和综合型物流企业
对不同物流企业类型分析，20*年仓储型物流企业业务收入增长43.4%，运输型物流企业业务收入增长了28.8%，综合型物流企业业务收入只增长了24.9%。各类型物流企业现代物流业务发展迅速，综合型物流企业的流通加工业务收入、仓储型物流企业的包装业务收入、信息及相关服务收入和业务收入比上年增长较快，增速分别1*.3%、93.5%、95.7%和92.7%。
关键词：物流企业；营改增；存在问题；解决对策
项目来源：大学生实践创新训练计划项目：“物流企业‘营改增’现状及前景调研分析”研究成果
中图分类号：F81 文献标识码：A
收录日期：2015年10月23日
一、物流企业发展概况
随着经济全球化进程的加快，物流企业凭借其专业化的运作方式，在整合物流资源，实现物流活动规模化方面表现出强大的优势，在经济发展中也发挥着越来越重要的作用。“物流”这一概念引入我国是在从20世纪70年代末，但对于江苏省物流企业而言，其发展主要是从21世纪开始的，并且在“十一五”期间，面对复杂的国内外经济形势，江苏省加大结构调整力度，全省经济持续稳定增长，为物流业提供了强大市场需求和发展机遇。
（一）物流规模不断扩大，运行效率明显提高。江苏省物流业的规模在一系列政策措施的推动下呈现不断扩大的态势，2010年全省社会物流总额达11.6万亿元，是2005年的2.3倍，年均增长18.2%，“十一五”期间社会物流总额累计43.2万亿元，是“十五”期间社会物流总额的2.6倍。2010年全省物流业实现增加值2，659.5亿元，是2005年的2.2倍，年均增长14.1%，物流企业盈利能力明显增强。
到2012年江苏省货物运输总量达到23.13亿吨，同比增长8.8%；货物周转量8，474.6亿吨公里，同比增长12.8%；2012年规模以上港口货物吞吐量17.08亿吨，同比增长8%。初步测算，江苏省2012年社会物流总额将超过16万亿元，同比增长10%，增速预计比去年回落超过10个百分点。江苏省物流业增加值预计将突破3，350亿元。物流业增加值占GDP的比重预计为6.3%左右。江苏省社会物流总费用与GDP的比率为15%左右。传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体，物流运行效率明显提高。
（二）物流基地不断增加，重点企业快速成长。江苏省开工建设了一批区域性物流基地，出现了一批初具现代物流意识、有一定规模、各具特色的物流企业，成为江苏省现代物流业发展的主体。截至2010年9月，江苏省已注册物流企业约1，700家，完成营业收入约120亿元。另外，江苏省已有国务院批准设立的物流保税园区1个，国家海关总署批准设立的B型保税物流中心3个，涌现出一批重点物流基地和企业，其中省级重点物流基地12家，省级重点物流企业34家。
（三）对第三方物流的认知度进一步提高，现代物流意识逐步增强。第三方物流是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的，是由第三方物流企业来承担企业物流活动的一种物流形态。随着江苏省社会经济的发展，许多生产制造企业努力挖掘“第三方物流”，改变自己的营销模式，开始实行物流服务转移和外包。据调查，江苏省物流业务外包比例约为24%，自营比例约为76%，在数量提高的同时，企业对第三方物流服务的数量和质量要求也越来越高，除了运输、仓储等基础服务以外，还要求加工、配送、集拼、联运、货代、代收货款等一体化的物流需求，使江苏省第三方物流市场得到快速发展。
二、江苏省物流企业“营改增”现状
（一）江苏省物流企业“营改增”实施背景
1、江苏省物流企业经济发展的迫切需要。（1）江苏省位于我国东部沿海地带，长江和淮河的下游，地域环境十分优良，其独特的地理位置和不断完善的综合交通网络体系促使江苏物流企业不断发展。另外，在党的十七大中明确提出：“经济增长应由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变”，这一经济增长力方式的转变明确提出了三种产业融合的目标，因此现阶段大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义，而据江苏省统计局统计得出：2010年全省物流业增加值已经占服务业增加值的比重的15.9%，表明物流企业在服务业中的经济地位日益重要，所以原有的营业税与增值税并行的税制已经不能很好地适应物流企业的发展，所以增值税扩围政策的实施迫在眉睫；（2）江苏省“营改增”实施后，我们对150家物流企业进行了问卷调查，收回有效问卷145份，其中调查的物流企业所从事的物流业务类型如表1。（表1）
从调查的结果中我们可以看出：对于江苏很多物流企业而言，单一的货物运输已经不能满足其发展需要，所以其物流业务类型已经逐渐面向多元化，因此现在我们对物流企业的定义也不仅仅是物品从供应地向接受地的实体流动过程，而是根据实际需要将货物运输、货代、包装及流通加工、仓储、物流信息服务、配送、信息处理等物流业务类型的有机结合，也使得物流企业成为复合型服务企业。因此，越来越多的物流企业存在着混合销售和兼营行为。然而，在原有增值税和营业税并存的税收体制下，我们对一些交易行为属性难以界定。实际工作中，许多企业的财务人员若是遇见既有混合销售又有兼营行为的时候也很难正确区分。这样，一方面会增加企业的纳税风险；另一方面也给税务机关的税收征管带来一定难度。因此，“营改增”政策的实施便是顺应了物流企业的发展。
2、区域经济辐射以及带动经济发展的需要。从区域经济来讲，改革开放以来，上海在长三角的经济龙头地位日趋巩固，在上海试点后，周边各省因其与上海的地理位置以及经济发展关系上，受上海经济辐射较大，因此在上海“营改增”试点后，江苏省也快速跻身于“营改增”行列。
（二）江苏省物流企业“营改增”具体内容。“营改增”后，一般纳税人共设置三档税率，分别为：17%、11%、6%，其中有形动产租赁服务税率为17%；交通运输业（包含陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务）税率为11%；部分现代服务业（包含研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务）税率为6%。则物流企业的税率便涉及到交通运输业的11%和部分现代服务业的6%。另外，小规模纳税人税率一律为3%。如图1所示。（图1）
（三）江苏省物流企业“营改增”的现实意义
1、应避免重复征税的问题，促进物流企业分工的专业化。就江苏省物流企业的发展来看，物流外包业务已然成为物流企业未来发展的重要趋势，然而改革前实行的营业税中包括多环节、全额征税，也就是每交易一次就按其收入缴纳一次营业税，即负税程度和交易次数成正比，交易次数越多，负税程度越重，由此重复征税的问题也就越突出。而物流企业为了减少重复征税，便会朝着生产服务内部化的生产经营方式发展，从而阻碍了物流企业专业化的分工和服务外包的发展，不利于产业结构的调整，以及经济方式的转变。因此，期望在“营改增”之后，纳税人可以避免过去营业税实行多环节、全额征税的重复征收情况，降低了物流企业负税的压力，从而有利于降低企业的服务价格，促进物流业的专业化分工以及各企业之间的互动发展，使得物流企业可以稳定持续地发展。
2、应降低物流企业经营成本，减轻物流企业生存压力。首先，在之前营业税的实施过程中，物流企业外购的燃料、修理费、购买固定资产等所缴纳的增值税进项税也都无法抵扣，从而导致了营业税与增值税重复征税的问题，一定程度上加大了物流企业的经营成本。但在增值税扩围后，企业外购的燃料、修理费和设备等取得的增值税进项税额可以进行抵扣。因此，一方面应能降低物流企业的经营成本，减缓物流企业的生存压力；另一方面在物流企业加大技术改造和设备更新的力度上应起到一定的鼓励作用，促使物流企业技术进步，从而使企业更好地发展。其次，中小物流企业可选择改为增值税的小规模纳税人，也可以避免重复纳税。
三、江苏省物流企业“营改增”存在的问题
“营改增”是1994年“分税制”税收制度改革以来实施的又一次重大税制改革，此次改革在一定程度上解决了增值税与营业税并行所导致的一系列问题，从而更好地促进我国企业经济的发展，但是任何一次改革都不是完美无缺的，这就迫使我们需要用辩证的态度去对待这次的增值税扩围。因此，我们需要认识到此次“营改增”中存在的问题，从而找到解决问题的办法。
（一）许多物流企业反映出税负不降反升。不同企业影响不同，营业税改征增值税有利于消除重复征税，增强服务业的竞争能力，减轻企业的税负，但是所谓减轻税负只是总体而言，落实到不同的行业以及具体的企业则影响完全不同。
根据对江苏省145家物流企业“营改增”试点后的问卷调查，我们可以发现营业税改征增值税对许多物流企业的业务经营有着很大的影响，根据理论与现实的结合，我们把业务经营上的影响大致分为负税、运费、企业经营收益以及其他影响这四个方面，由此我们得出以下数据，如图2所示。（图2）从图2中，我们认识到“营改增”对江苏省物流企业在业务经营上的影响主要表现为负税的增加以及企业经营收益的减少，其中145家物流企业有98家表示负税增加，106家物流企业表示企业收益减少，而负税的增加也是企业经营收益减少的原因之一，因此我们对“营改增”后江苏物流企业负税不降反升的问题做深入探究。
图3是对这98家表示负税增加的物流企业的调查，通过对他们调查的结果进行统计，我们可以看到税负增加的主要原因包括：税率设计过高、抵扣发票难以取得、新增设备投资少。（图3）
1、税率设计过高。在“营改增”试点之前，物流企业若从事交通运输业类物流业务按照3%的税率缴纳营业税，若涉及现代服务业的物流辅助服务则按照5%缴纳营业税。而“营改增”后，物流企业属于交通运输业类，需要按照11%的税率缴纳增值税。另外，属于现代服务业则按照6%的税率缴纳增值税。这两档税率是按照新办物流企业设定的，新办企业须购置大量运输设备作为营运资产，因此可以取得相应的抵扣税额，这样符合“营改增”后税负基本不变的原则。而实际情况则不然，该税率的设定并没有考虑到大多数续存的物流企业的实际情况，导致这些物流企业特别是直接从事运输的物流企业的税负不降反升。
2、抵扣发票难以取得。（1）“营改增”后，进项税抵扣项目有限且可行性较低：企业可抵扣的项目较少，主要为购置运输工具和燃料、修理费所含的进项税，但是物流企业的主要成本是过路过桥费、保险费、租赁费和人力成本，而这些主要成本均不在抵扣范围，这是导致税负增加的重要原因，因此使得企业税负下降不多；（2）燃料及固定物资是支持物流企业正常经营运作中最为关键的部分。但是，物流企业尤其是大型物流企业，大多从事的是跨地区运输业务，汽车加油费、汽车修理都是沿途发生的，其随意性比较大，而出售这些商品的商家又多是不具备开具增值税专用发票资格的小型商家或个人，从而使物流企业在增值税专用发票的索取上面就显得比较被动。
3、新增设备投资少。虽然在“营改增”后，外购固定资产的当年，取得增值税进项税额可以一次性全额抵扣，但是由于大多数物流企业的固定资产都是运输工具，而运输工具购置成本高、使用年限长，多数相对成熟的大中型企业，未来几年或更长时间都不可能有大额资产购置，因此实际可抵扣的固定资产所含进项税很少，这将导致试点后企业实际税负大幅增加。
（二）增值税发票的征管与开具难度加大。物流企业的业务模式和客户类型不同于传统生产制造企业，物流企业开票金额小、频率高、数量大。所以物流企业在发票的购买、开具、比对等方面工作量太大，不仅企业增加了人力成本，也给税务机关增值税发票征管工作带来很大不便。而且，通过对江苏省145家物流企业的调查发现，物流业务经营过程中需要开具发票的客户比例增加。但是，大部分物流企业并不具有独立开具发票的能力，导致目前在开具发票的过程中存在诸多问题，主要表现为：手续繁琐，耗时较长；无法到税务机关代开，手续费过高，发票真假难以保证。（图4、图5）
四、江苏省物流企业“营改增”问题解决对策
（一）国家政府方面
1、适当降低物流企业税率，减少实施阻力。对大多数物流企业来说，这次“营改增”所设定的增值税税率在设定之初就存在一定的瑕疵，并未考虑到实际实施会出现的相关问题，所以理论依据和实际操作结果的差距仍然需要在实践中反复认证。因此，国家应在税率方面做适度的调整，平衡“营改增”前后物流企业的经营状况，减小“营改增”在实施过程中的阻力，让这一税制改革更好地发展下去。
2、采取过渡性扶植政策，缓解税负增加的不利影响。在这一过渡时期，国家有关政府部门可以根据部分物流企业提供的相关材料，判断其是否存在税负增加的情况，并根据税负增加程度给予一定的过渡性财政扶持补贴，以避免税负突然增加给企业日常经营带来的不利影响。但这一建议并不能一劳永逸，而只能起到一定的缓解作用。
3、扩大进项税可抵扣范围，降低企业负担。由于物流企业的主要成本是过路过桥费、保险费、租赁费和人力成本，而这些主要成本均不在抵扣范围，因此建议国家相关部门应根据物流企业 “营改增”后的实际情况，适当扩大进项税抵扣范围。另外，对客观情况下难以取得增值税专用发票的业务支出，如燃油费等，测算适当的比例予以抵减，作为增值额的减项予以处理，从而降低企业的负担，使受惠企业的范围扩大，促进物流企业的健康发展，也为“营改增”政策的实施减少阻力。
4、设计物流专用发票，适应物流企业经营特点。相关政府部门可以根据实际需要，设计使用物流业专用增值税发票以适应物流企业经营网点多，发票额度小、用量大的特点，与此同时也要建立一套可行的管理机制，规范增值税发票使用和保管，以便更好地落实政策。
（二）物流企业自身。国家的各种扶持政策的性质都是暂时性的，对于物流企业的长远发展来说，只是权宜之计，而非一劳永逸的办法。相反，这次税制改革对于江苏省物流企业来说既是机遇又是挑战，当务之急，物流企业应当充分利用这段可以享受政策优惠的时间，积极做出相应的调整和应对，快速适应税制变化带来的挑战。
1、保持好心态，找出自身问题。从江苏省试点的实践情况来看，“营改增”税制改革普遍加重了物流企业的税收负担，但是仍有一部分物流企业从这一改革中获益，这就要求我们企业自身要冷静地分析与面对当前税改的实际状况，切不可抱着消极被动态度来对待目前的形势。另外，各物流企业自身应找出其内部因管理不善而导致的税负增加的地方，并且找出症结所在，以便采取相应的措施不断完善企业管理，降低企业税负，为物流企业的可持续发展打下稳固的经济基础。
2、加强对物流企业业务的管理。（1）由于交通运输和部分现代服务业中的辅助物流服务所缴纳的增值税不统一，所以需要加强将企业发生的货物运输、货代、包装及流通加工、仓储、物流信息服务等物流业务的规划，避免缴纳增值税时出现混淆的情况；（2）由于“营改增”后企业购进设备的进项税额可以进行抵扣，所以各物流企业可以结合自身需要适当购进技术含量高的新型机器设备，以提高在行业里的竞争力；（3）加强企业管理，与时俱进，走现代化物流路线，提高物流水平，同时也要提高服务质量。
主要参考文献：
[1]周艳.浅议“营改增”对物流企业的影响[J].财会研究，2012.18.
[2]陈朝晖.“营改增”财税政策让物流企业先苦后甜[J].科技视界，2013.4.
[3]卢兴周.“营改增”对物流企业的影响及应对策略[J].财经界，2013.5.
[4]许艳华.浅淡“营改增”对物流企业的影响及建议[J].中国集体经济，2013.9.
[5]王娟.江苏省物流发展现状与趋势分析[J].中国市场，2010.36.
一、调查企业的基本情况
（一）物流业务需求快速增长
（二）物流费用快速增长，运输费用增幅平稳
（三）物流费用率呈下降趋势，水泥、煤炭、化工行业仍然偏高
所谓汽车零部件配送物流，是指集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系。它是沟通原材料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及最终用户的桥梁，更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合的纽带。汽车整车及其零部件的物流配送也是各个环节必须实现无缝衔接的高科技行业，是目前国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域，要求整个物流链中各个环节之间的衔接必须十分顺畅、平滑。
据有关数据我们知道，零部件物流成本是我国汽车物流总成本的主要部分，而价格的竞争无可厚非的是我国汽车市场竞争的主旋律，每家汽车生产企业都在积极寻求降低产品成本以降低最终产品价格，而汽车的整车物流在市场竞争中经过几轮讲价和燃油价格的上涨，整个行业已经进入微利时代，已经没有降价空间，此部分物流已经基本稳定在产品成本的2%左右。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算，汽车零部件物流约占产品成本的16%，而欧美汽车物流行业成本约为8%，日本甚至可以达到5%。汽车物流成本每降低1%，就可以节约至少110亿，也就是说每年我国汽车零部件物流可以节约成本空间为880亿元。每辆国产汽车要使用1201913000种零部件，其零部件的重要性和采购物流的复杂度我们就可想而知了。我们组所访问的日达物流主要是为戴姆勒奔驰零部件中的轮胎进行物流配送作业。
汽车制造厂所谓的“即时供货”和“零库存”并不是真正意义上的“即时供货”和“零库存”。他们只是将库存战术性地转向了一级供应商，其实质是牺牲供应商的利益以减少汽车制造厂的成本总额，但是库存成本仍然存在于供应链中尽管制造厂从表面上实现了即时供货供应，但却导致汽车零配件供应商的运输和仓储成本大大增加。一方面汽车制造厂实现了库存的下降、成本的节约和利润的增长;另一方面汽车零配件供应商须长期应付制造厂不断变更的生产计划和不断增加的库存成本。这一增一减使整个供应链并未得到优化。日达物流有限公司在实质上相当于一个中转仓，联结供应商与戴姆勒奔驰厂。
一、入厂物流成本
国产化零件是指汽车企业在中国境内采购的零件，其物流费用主要包括零件的运费、仓储费、器具费、以及原材料物流费用。
零件运费是指零件从供应商成品仓库到汽车企业接收库房之间的运输及空箱的返回运输费用。在国内，公路运输方式主要采用的最为广泛，戴姆勒所需要的轮胎就是从上海以公路运输的方式运往福州。零件仓储费是指零件在汽车企业周边进行存储、转换包装、排序时发生的费用，主要包括厂房租金、人工、设备、信息系统等费用。这类费用一般按照辆份进行结算，即汽车企业每下线一台车，就支付一台车的费用。就具体计算方法而言，首先进行物流服务流程设计，然后针对一定时期(一般是一年)内的产量计算需要配备多少资源，再根据每种资源得消耗计算全部成本，最后摊销到每台车上。零件器具费是指为保证零件质量而投入使用的可周转器具。这类费用根据每种零件所使用的器具单价、折旧年限、维修比例和投入数量可计算出来。原材料物流费用主要是指钢板在运输、仓储、配料等方面的物流费用、一般汽车企业都将这部分物流业务外委，所以可以参考合同来计算这类物流费用。
二、工厂物流成本
工厂物流是指从零件进入厂区到整车组装完成过程的物流。工厂物流费用包括库房折旧、设备折旧、储存占用、人工费以及物流相关费用。库房折旧是指汽车企业根据内部财务账目划分计算出来的与物流活动相关的库房、设备、设施的年折旧数。储备占用是指原料、生产辅料、企业辅料、在制品等的资金占用，具体来讲可套用一个公式来计算，(当月库存+上月库存)/2×利率/12。
人工费包括汽车企业内部的直接人工和间接人工费，以及外委人工费。直接人工包括企业物流部门的所有员工和借用员工的工资、福利、奖金等;间接人工包括公司各部门相关人工费摊销;外委人工费指第三方物流服务公司的劳务费，劳务费以辆份为单位，生产一台车支付一台车的费用。
三、出厂物流成本
出厂物流是指从整车出厂到戴姆勒厂之间发生的所有物流活动。出厂物流费用包括整车物流费用、配件物流费用及成品车资金占用。
整车物流费用包括运输费、仓储费以及召回费用。计算方法为单车计费，即每公里每辆车费用乘以公里数，这其中还包括每辆车的运输保险费;召回费用是指汽车企业因质量问题发生召回时所发生的运输、仓储等相关费用，此类费用无法明确计算出来，可以根据历史水平估测。备件物流费用是指汽车备件在发往途中的运输费和仓储费。综合以上我们得，物流成本=入厂物流成本+工厂物流成本+出厂物流成本结合日达物流公司的具体情况，我们要计算物流总成本，包括三个方面的内容：进仓前、仓储、出仓后。
由于福建戴姆勒对本公司货物运输的配送进行了整体的调整，并做出了只对其指定的两家大物流公司为其进行货物运输和配送，并要求提供“门到门”服务，从而剔除了原先为其配送和运输的中小物流企业。因此，福建日达物流有限公司目前面临的一个主要问题是大客户资源的流失，这也直接影响到了该公司的整体运作状态。鉴于此，我们组也对该企业的物流运营数据情况进行了一个统计和分析，从中我们了解到了，该公司在以下方面的一些情况：
在运输车辆方面，(1)四台大货车长9.6米，宽2.8米，整个高度3.5米(2)货车，六架，十八个轮胎，4名司机，月工资3000元。而该公司在从上海到福州所采用的运输是以第三方物流外包的形式，如：从上海到福州运输轮胎，则是由第三方物流即东讯物流有限公司派发车辆为其送到福州，费用买方出，一般是由17米托斗车运输，一车差不多可装1000条轮胎左右，其运费为10000 (3)在及时发现货物发现损坏时，可以直接退回，所以不存在损坏成本，但这也得看货物损坏时间，若损坏时间过长，其成本就存在;
在仓库方面:
(1)面积共有2019多平方米，1平方米16元
(2)管理人员共2名，月工资5000元
(3)出入库频率与客户的需求关系是紧密相连的，同时它也有旺季和淡季之别，在旺季平均每天的出入库是20~25部车之间，在淡季平均每天的出入库是3部车;
(4)货物搬运共有8名，月工资2500元;会计2名，月工资1800
(5)水电费每月为600元;
在设施设备方面:
(1)2部叉车在保养上，每部每月需要花费250~280元之间
(2)4台货车在耗损上，每部需要花费200元;在保养上，每部需要花费280~360元之间。
在配送方面:
货物从仓库到福建戴姆勒的仓库仅3公里只需15分钟就能到达，每公里需要油费1.4元。短距离的运输为日达物流减少了运输成本，同时也加快了货物的周转率。
淡旺季每日出车辆
根据我们收集到的资料计算如下(按月计算)：
仓库租金：2019平方米×16=32019元
人员费用：2×5000+8×2500+2×1800+4×3000=43600元
设备维修保养费(叉车)：2×280=560元
货车耗损保养费：(200+360)×4=2240元
仓储管理费用=32019+43600+560+2240=78400元
按每公里汽油费1.4元计算 从日达物流到戴姆勒路程为3公里
即运输油费=1.4×3×2=8.4元(含来回)
根据上面的数据分析我们组得出了其存在的一些问题有：
(1)货物运输中，没有为车辆和货物上保险;
(2)该公司自身没有大型即容量大的车辆来运输货物;基础设施设备依然存在需要改进方面。
(3)公司内部员工之间各负其责，相互独立，员工之间缺少沟通和协调，致使物流信息、物流资源不能共享，使信息反馈效率低;
(4)客户资源量不大，货物在淡季和旺季存在很大的反差，在淡季使得车辆和仓库处于空余状态，旺季则反之，甚至可能出现货物积压的状态;
(5)货物存储在仓库中没有进行适当维护，导致货物毁坏率提高;
(6)物流信息技术落后，效率低下;
(7)大部分以公路运输普遍存在车型结构单一，老化的状，难以满足差异的需求;
(8)企业的经营管理和物流服务水平有待提高。首先，服务方式和手段比较原始和单一，目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(送货)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务 面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高屡次的物流服务方面还有展开。其次，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。在物流过程中，部分企业难以做到在预定时间送货，并经常出断货、对客的反应不及时等问。在取货源方面不是以服物质量进行竞争，而是单纯依靠打价格战，为此大部分物流企业效益不佳，盈利能力低。
综上所述，我们组在面对这些问题时也讨论出了一些相关的解决方案：
(1) 扩大企业规模，挖掘潜在的客户资源，创造客户终身价值;
(2) 完善和优化设施设备，减少物流费用，提高物流价值;
(3) 物流配送过程中，应对车辆及货物投以适当的保险
有形资产，对商标、商号等无形资产均未评估。对此，经济专家表示了忧虑。国有企业的无形资产历来没有被十分重视，在国企改革的攻坚阶段，这一问题应该被提出并值得高度注意。
一、导致转制过程中无形资产流失的客观方面的原因
无形资产的特性是导致其易流失的客观原因。
1、无形性。无形资产不具有实物形态，其功能作用不能在感性上直观反映，只能存在于在观念中，因而它极易被人们忽视。在改制中，就会存在低估和不确认无形资产的现象。有些无形资产如企业形象、自创商誉、厂商品牌等没有加以核算和反映，在对外的财务报告中也不加以说明;或者无意或有意忽视转制企业的专有技术、专门人才、营销网络等无形资产;对于商誉等无形资产也不加以确认等等。常常会由于遗漏这些无形资产项目而导致无形资产的流失。
2、不稳定性。无形资产的价值体现在其可以为企业带来超过一般企业的盈利水平。但这种盈利水平是一种不稳定的状态，无形资产的未来收益依赖于人为的估计和判断。而企业的盈利水平也会受环境的影响;无形资产的经济寿命也是一样，特别是进入了知识爆炸的时代，技术进步加速，对无形资产可使用年限(主要是带来超额收益的年限)产生了影响，尤其是技术型无形资产，很可能一项无形资产才开发出来就走向了淘汰。这使得无形资产的价值存在较大的不稳定性，从而影响到在企业转制时对无形资产价值的确定。一些企业就可以利用无形资产的计价做文章，操纵价格，造成无形资产的流失。
二、导致转制过程中无形资产流失的主观原因。
主观原因是多方面的，具体来说，包括以下几点：
1、无形资产缺乏利益主体的关注。作为企业重要资产的无形资产，其作用是可以使企业获取超额利润。它应当是企业经营者关注的焦点。然而，事实并非如此。作为原计划经济体制下的国有企业的经营者，由于无形资产的状况优劣以及是否完整、安全与其经营业绩评价没有直接关系,因此经营者对无形资产缺乏关注，其现实表现为淡薄的无形资产保护意识、保密意识和缺乏对无形资产的有效管理。而面临转制时，由于经营者占大股的政策，使得经营者在企业资产的评估问题上又成了名副其实的当事人，更是很难要求其公正地来对待本就容易被其他人忽视的无形资产了。
2、无形资产的价值的不稳定性需要对无形资产的评估作价有一个严格的标准，但无形资产的评估作价仍是一个现实问题。由于评估市场尚不能有效运行，无形资产的评估缺乏统一的权威性标准，转让无形资产的价值缺乏合理的评估和认定，使得不少接收方利用资产评估这一手段与少数资产评估机构进行合谋，来人为地操纵无形资产价值，造成无形资产的流失。由于缺乏对评估机构的有力的监管，这种行为没有得到有效的控制和惩处，使得评估作价问题导致的无形资产流失成为其流失的一个主要渠道。如在价值评估中，由于评估机构鱼龙混杂、人员素质、水平良莠不齐，加之受无形资产价值不稳定的影响，使得评估结果弹性很大，对无形资产的估价有些随心所欲，低估无形资产的行为就有了发芽的温床。
3、缺乏有效的行为监督和约束机制。改制过程中，有些国有企业的上级政府及管理部门没有充分认识到无形资产在企业经营和国民经济中的重要作用，对国有无形资产的监管无力，不能注意保护。在对企业负责人的绩效评估时，对国有企事业单位领导的考核和监控没有无形资产的指标，缺乏奖惩制度,对其行为缺乏有效的监督和约束。经过这些年的建立、修订和完善发展，我国关于无形资产的相关法律法规体系已有所发展，但相对于无形资产的发展速度，法律法规仍存在着滞后性，尚不能完成全面保护无形资产的需要。如，关于无形资产评估的法律体系和组织管理体系尚未健全和完善;缺乏对产权交易中无形资产计价、评估、转让的审计监督，缺乏相应的审计法规和制度支持。
针对以上主客观原因，在转制过程中，应注意如下几个方面
一、在国有企业转制之前，即企业经营者代表国家负责国有企业经营过程中：
1、企业经营者代表国家负责国有企业经营过程中，必须要求其要有用法律手段确定无形资产的意识。
企业无形资产要及时登记注册，取得合法的权利。这是使自己的无形资产获得法律保护和外商承认的先决条件。在法学中，资产被表述为财产权。要主张权利，首先必须依法享有权利。企业对自己的无形资产必须及时依法到有关的行政管理部门去登记注册。如专利要到专利局，商标要商标局，土地使用权要到土地局，企业名称要到工商局。企业应重视对自己所拥有的专利、商标、著作权的国外注册工作，做到未雨绸缪。如果企业转制，还有可能有外资参股，企业的经营者要充分利用《专利合作条约》和《商标注册马德里协定》等国际团体定提供的简便程序，节省费用的便利条件，及时办理国际注册。
2、企业经营者代表国家负责国有企业经营过程中，必须要求其有建立相应的无形资产保护机制的责任。建立现代企业制度是建立社会主义市场经济体制的重要一环，其中包括了建立相应的企业无形资产保护机制。在资本主义国家，大多数发达国家大型现代化企业的知识产权保护都有100年以上的历史。国家经贸委决定在九五期间建立企业技术创新体系和技术创新机构以实现两个根本性转变，加速科技和经济结合。所以，在依靠无形资产发展经济的过程中，企业领导要清醒地认识到增强知识产权保护意识的重要性，重视对企业无形资产的全方位管理，自觉运用我国的法律、法规来维护自身合法权益。这就要求企业首先从建立和完善企业知识产权保护机制着手，不断提高企业依靠无形资产的效益贡献率，同时，建立起一支具有较高素质又懂法律的保护知识产权的员工队伍。
二、在国有企业转制过程当中，
1、开展对无形资产内部审计工作。企业应建立无形资产管理责任制度和无形资产内部审计制度，应设立专门机构，配备专业人员，进行无形资产的全面管理;应充分关注自身无形资产的价值，加强无形资产转让的会计核算;应实施无形资产的监管，及时的对无形资产的未来收益、经济寿命、资本化率进行评估和确认。
2、规范对无形资产的评估工作。严格根据《国有资产评估管理办法》规定程序进行：
①申请立项。
国有无形资产占有单位经主管部门同意后，向同级国有资产管理部门提交无形资产评估立项申请书，并附财产目录和相关会计报表等资料。获准立项后，再和无形资产评估事务所，签定委托评估协议。
②调查核实。
在委托单位提供资料的前提下，受托事务所对无形资产的相关数据、文字资料，特别是产权关系，技术型无形资产的技术成熟度等是否真实可靠作出鉴别。
③评定估算。
根据对评估对象的调查核实后的全部数据与资料，进行全面权衡和整体性综合分析、计算设计编制明晰的评估报告书。
④验证确认。
[关键词]物流企业；人才需求；职业素质；大学生就业
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.017
1 引 言
物流是一个新的经济热点，在中国的发展速度极快，前景广阔，业内人士将其称为“第三利润源泉”和“未经开发的处女地”。我国物流业的发展能否适应和赶超国际物流，直接取决于有没有专业化和高素质的物流人才。近年来，随着我国高等教育招生规模的持续扩大，每年进入就业市场的高等学校毕业生数量持续增加。然而，随着逐年的沉淀，“毕业即失业”的高校毕业生总量越来越多。除了高校扩招等客观原因，大学生自身职业素质和能力难以满足用人单位的要求也是其就业难非常重要的原因。本文对物流企业人才需求和就业情况进行了深入的调查分析。
2 调查目的与对象
2.1 调查目的
①了解当前物流企业及相关企业物流部门的发展现状；②调查物流企业及相关企业物流部专业人才需求情况。
2.2 调查对象
本文的调查对象主要选取长沙市生产和制造型物流企业以及具有物流部门的企业，在选择样本的人员时尽量选取代表性强的作为调查目标，选择的样本范围主要包括物流企业的人事主管，如果没有专门的人事部门，则选择经理和主管作为调查目标，之所以选择以上人员作为调查目标，是因为他们对物流人才的状况和需求更清楚。
3 调查结果与分析
此次调查共访问27家企业，企业的性质、发展状况及物流方向具有多样性，得到了一定的数据。每家企业根据自身发展情况对物流人才都有着自己的理解，从性别、学历、岗位、能力等不同角度提出了对物流人才的需求。
3.1 公司物流模式的类型
伴随着社会经济的巨大进步，物流业的发展也日新月异，大大小小的物流企业如同雨后春笋般涌现出来。企业的发展离不开对人才的需求，通过调查发现，长沙市大型物流公司的类型多为第三方物流和仓储物流。而与我们生活联系更紧密的快递和配送等物流类型所占比例较小，当然这样也说明在未来一段时间里它们都有相当大的增长空间。
3.2 现代物流企业招聘方式
招聘是当代大学生从校园步入社会的第一道坎，同时也是企业吸纳和筛选人才的一个重要手段。根据调查问卷的结果可以清楚的看得到，网络招聘已经成为企业吸纳人才的重要途径，也给急于求职的人们提供了另一条路。除此之外，较为传统的校园招聘也占据了企业招聘人才的前三甲，这也让我们意识到只有提高个人综合素质，才有机会从人才招聘中脱颖而出。
3.3 企业对物流人才的需求量
物流已经成为企业的第三个利润源，而且保持相对高速的增长态势，因此专业的物流人才也会在一定的时期内受到相关企业的青睐。事实上，调查问卷反馈的情况也印证了这一现象。各大企业都对物流人才都保有一定的需求量，大量需要物流人才的比例更是达到了35%。
3.4 企业对从事物流工作人员的性别趋向
对于“对物流人才性别需求”这一问题，如图4所示，可以看出，还是有很大一部分企业偏向于招收男性物流人才。目前来说，调查的这些企业虽不具有100%的代表性，但还是有一定的典型性。从事物流行业，必须掌握物流的所有环节，大多数从业人员都是要从操作层干起，而操作层往往都需要一些体力劳动，企业难免会考虑到女性的工作能力受天生因素的限制。但同时我们也认为，既然女性工作者在从事物流工作时有一定的限制，就更应该从各方面学习专业的物流知识，全面掌握真正的物流层面，从而从事一些指导类、评析类、策划类等工作。物流在我国本就是个还有待完善的朝阳产业，想成为未来的物流人才，就应该更全面地学习、实践，提高自身能力，从而改善我国物流业的发展状况。
3.5 企业在招聘中对学历的要求趋向
成功地进入一家企业，最先面临的就是学历问题。在当今强调个人能力的时代，学历的高低对企业人才的选拔还是有部分参考价值的。与之前估计不同，本科及其以上的学历者并未在企业物流管理类员工占太大比例，甚至有很多在物流领域有所建树的都不是物流专业的。经过分析认为，这些现状其实归根结底和当前中国物流行业的混乱和体制的不健全有很大关系。据其他相关资料和在网上搜索的数据，以及日常中所见到的，我国物流企业对物流概念认识不足，他们对物流的认识仅限于仓库的管理和收发货，企业往往都只把重心放在销售上，而忽略引进专门的物流管理人才。
同时，物流管理人才的缺乏也是物流企业不得不降低标准的原因之一。虽然现在高校的物流本科毕业生较多，但是在学校学习都只是理论，而对于中国这个逐渐成为世界第一大消费市场的国家的复杂环境来说，他们还略显稚嫩。而目前企业里主要从事物流管理的高级管理人才，是在实践中摸索，但是还是缺乏专业的物流管理知识，对物流的理解并不是非常深刻。
3.6 企业给物流毕业生提供最初薪金待遇
由表1可知，现今多数公司给物流毕业生的最初薪金待遇在1500～2000元。物流行业被评估得前景灿烂、潜力无限，但国内物流行业的员工工资却并不是很高。当然，个体的工资与公司的业绩、个人的表现、个人的学历和职业技能等因素有关。
3.7 应届毕业生在实习岗位上突出的问题
由表2可知，应届毕业生在实习岗位上最突出的问题就是实践能力薄弱。应届毕业生在学校基本上就是纯粹地接受书本上的知识，缺少工作实践。为了实习时能更好地适应工作岗位，在校大学生应该在学习的闲暇时间多找点与专业相关的兼职工作，以增长工作经验。同时，高校要把实践育人摆在重要位置，大力推进校企合作，加强学生实习实践基地的建设。
3.8 企业对物流人才的能力要求
根据图6可知，各公司对物流专业毕业生的能力要求是很全面的，其中对沟通协作能力尤为看重，而对管理实践的能力要求也很高。由此可知，物流这行业对人才能力的要求甚是全面。因此，物流从业者应该不断地在实践中积累经验，培养自己各方面的能力，在物流领域成长为真正的人才，并在这个行业走得更远。
4 总结与建议
4.1 对大学生个人发展的建议
应从自身的特点、思想实际出发，根据实习工作的要求和学院实习工作的统一部署，充分尊重自己的主体选择性，充分发挥自己的特长，将理论、书本知识转化为工作技能，在实践中增长才干并在实习过程中选择合适的工作单位。养成良好的生活习惯和学习习惯，端正学习态度。上课时认真听讲，努力学好专业知识，特别是与成本控制、质量控制、信息控制相关的知识。在生活中，同学们也可以经常进行一些与物流相关的讨论，不但实现了知识的互补，还可以发现更多的角度和方法看待同样的事物，这样既提高了交际沟通能力、表达能力，还提高了分析能力和团队合作能力。同时，要具有吃苦耐劳的精神和乐于奉献的决心、在工作中提升自己的能力并升华自己的思想。
4.2 对大学院校的建议
学校应该多与企业沟通，努力满足不断变化的动态需求。大学院校应该重点帮助学生了解与成本控制、质量控制、信息控制相关的知识，做到教学与市场需求相结合。另外，学校应该多组织一些交流活动和实践活动。只有理论与实践相结合，学生们才能真正地学懂书本知识，而不是仅仅学了知识。大学不仅是一个传授知识的地方，还是一个育人的圣地。因此，大学院校还应该教大学生们做一个合法的公民，并且应该多提供一些平台，帮助学生提高沟通协作能力、团队合作能力、实践能力、英语水平和掌握基本的计算机操作。
4.3 对物流企业的建议
首先，培养员工的专业素质。积极树立员工的高效物流配送意识，如保证产品质量的意识、安全意识、效率意识、服务意识等。定期对员工进行物流设施设备的操作培训，指导他们如何正确使用设备和信息系统提高工作效率。在思想上和操作能力上同步提高员工的专业素质。
其次，引进专业物流人才。可从高等院校聘请与物流专业相关的人才对配送中心的配送流程、配送方法等加以规划和设计，指导先进物流设施设备的操作以及物流信息系统的使用。
最后，建立一套有效的配送中心员工绩效考评体系。对现有人才考核可以分层次进行，针对工作性质的不同，制定不同的考核目标和方案，可结合使用时间定性和定量考核法同时对员工进行考评。
企业应该注重企业文化和员工培训，培养或采用高素质人才，企业内部要求分工明确，各司其职，避免进行重复作业，通过提高效率，来增加效益。
4.4 对国家和政府机关的建议
国家和政府应该建设相关院校，专门培养物流企业人才，并且设立专业的物流规划咨询和研究人才的机构，以培养物流人才的物流科技创新能力，打造知识面宽的复合型人才。同时，应培养一批具有过硬业务能力和教学水平的师资。
政府也应加强物流企业与大学生之间的实习与合作，进行更深层次的人才培养。制定符合现代物流要求的发展规划，坚持立法先行；实施有利于物流企业发展的相关政策；大力发展第三方物流服务，培育社会化的物流市场；抓好物流标准化体系建设，研究构建发展现代物流的产业结构；加强物流理论的研究和人才培养，适应我国现代物流快速发展的需要。
参考文献：
[1]黄晶.武汉市物流人才分类需求分析[J].中国商贸，2015（4）：56-57.
调查企业按登记注册类型划分，国有企业144家，占12.9%；私营企业251家，占22.5%；有限责任公司332家，占29.7%；港澳台投资企业80家，占7.2%；外商投资企业136家，占12.2%。
一、工业、批发和零售业企业情况
（一）销售总额增幅回落，物流需求有所放缓
调查企业汇总数据显示，2009年，工业、批发和零售业企业销售总额比上年增长8.9%，增幅同比回落6.5个百分点。其中，工业企业销售总额比上年增长4.0%，增幅同比回落7.8个百分点；批发和零售业企业销售总额比上年增长14.3%，增幅同比回落6.9个百分点。销售总额增幅回落，一定程度上反映出企业物流需求增速放缓。
（二）货运量平稳增长，委托货运量比重提高
调查企业汇总数据显示，2009年，工业、批发和零售业企业货运量同比增长9.4%。其中，工业企业同比增长8.6%，批发和零售业企业同比增长15.1%。在货运总量中，委托货运量同比增长12.5%，占货运总量的比重为57.4%，同比提高7.6个百分点。其中，工业企业委托货运量同比增长12%，占货运总量的比重为57.2%，同比提高16.7个百分点；批发和零售业企业委托货运量同比增长15.5%，占货运总量的比重为58.5%，同比提高3.5个百分点。委托货运量比重的提高，一定程度上表明工业、批发和零售业企业出于节约物流成本和集中精力于主要业务的考虑，更多地选择将物流业务外包，以利于自身核心竞争力的进一步提升。
（三）物流成本增速明显减缓，企业物流效率有所提高
调查企业汇总数据显示，2009年，工业、批发和零售业企业物流成本比上年增长8.2%，增幅低于销售总额增长0.7个百分点，同比回落20.1个百分点，一定程度上表明企业物流效率有所提高。其中，运输成本同比增长1.8%，增幅同比回落28.9个百分点。保管成本增长11.9%，增幅同比回落24个百分点。在保管成本中，配送成本、仓储成本、货物损耗成本和利息成本同比增长17.4%、7.2%、2.4%和3.6%，增幅均有较大回落，分别为15.4个，35.8个，4.6个和55.4个百分点。此外，物流管理成本增长10.7%，增幅同比提高2.1个百分点。
（四）物流成本费用率水平略有下降
调查企业汇总数据显示，受企业物流成本增幅减缓，物流效率有所提高等因素影响，2009年，工业、批发和零售业企业物流成本费用率为9.0%，同比下降0.3个百分点。其中，工业企业物流成本费用率为9.8%，下降 0.1个百分点；批发和零售业企业物流成本费用率为8.1%，下降0.2个百分点。
从不同行业看，2009年，工业行业物流成本费用率最高的橡胶制造业为24.3%，工艺品及其他制造业、专用设备制造业等行业相对较低；批发零售行业中，物流成本费用率最高的纺织、服装及日用品专门零售行业为23.3%，无店铺及其他零售、机械设备五金交电及电子产品批发等行业相对较低。
二、物流企业情况
调查企业汇总数据显示，2009年，物流企业业务量增速普遍放缓，主营业务收入、成本双双下降，企业利润率水平走低。
按类型划分，综合型物流企业131家,占29%；运输型物流企业244家，占55%；仓储型物流企业占70家，占16%。在运输型物流企业中，道路运输企业和水上运输企业所占比例较高，分别为64%和26%。
（一）主要业务量增幅回落，主营业务收入下降
调查企业汇总数据显示，2009年,物流企业货运量同比增长6.0%，一体化物流业务量同比增长26.1%，配送量同比增长13.6%，增幅同比回落1.2个、0.3个和16.8个百分点。与此同时，货运周转量同比下降10.2%，货代业务量同比下降11.9%。
2009年,物流企业主营业务收入同比下降11.3%。其中，占主营业务收入三成的运输收入同比下降25.3%，导致主营业务收入下降9个百分点。此外，一体化物流收入、配送收入增长27.2%和21.7%，增幅同比分别回落17.4个和9.2个百分点。在全部调查企业中，主营业务收入同比下降的企业占43.6%，同比上升17.8个百分点。
从不同类型看，2009年,运输型物流企业主营业务收入降幅最大，同比下降13.2%；综合型物流企业主营业务收入由2008年的增长36.2%转为下降12.9%；仓储型物流企业主营业务收入同比增长12.3%，但增幅同比回落19.9个百分点。
从不同区域看，西部地区企业主营业务收入同比增长11%，增幅同比回落26.6个百分点；中部地区企业主营业务收入同比增长8.9%，增幅同比回落26.4个百分点；东部地区企业主营业务收入同比下降12.6%。由于东部地区物流企业数量和规模普遍大于中西部，成为影响总体收入下降的主要原因。
从不同登记注册类型看，2009年，国有企业主营业务收入同比下降16.8%，降幅最高；私营企业主营业务收入同比增长9.8%，但增幅同比回落30.7个百分点；港澳台商投资企业和外商投资企业主营业务收入分别下降3.7%和9.6%。
（二）主营业务成本小幅下降，企业利润率水平走低
调查企业汇总数据显示，2009年,物流企业主营业务成本同比下降3.6%。其中，运输成本下降20.4％，货代成本下降15.0％；一体化物流成本增长33.3%，配送成本增长23.0%，仓储成本增长10.2%，但增幅同比分别回落12.6，11.5和13.1个百分点。
从不同类型看，运输型物流企业主营业务成本同比下降3.1%；综合型物流企业主营业务成本同比下降15.6%；仓储型物流企业主营业务成本同比增长10.7%，增幅同比回落18.7个百分点。在运输型物流企业中，铁路运输企业主营业务成本同比增长44.9%。航空运输业和水上运输业企业，一方面，受需求动力不足影响;另一方面，企业积极采取措施，有效减少燃油消耗，主营业务成本同比分别下降18.9%和12.7%。道路运输业企业受成品油价格上涨和税费改革等因素影响，主营业务成本同比增长10.9%。
调查企业汇总数据显示，2009 年，物流企业收入利润率为5.5%，同比下降5.6个百分点。成本利润率为6.0%，同比下降7.1个百分点，物流企业盈利水平有所下降。
2009年，物流企业收入利润率小于3%和大于10%的企业所占比例最高，为38.7%和31.0%，物流企业盈利水平呈现两级分化现象。
（三）资产规模较快增长
调查企业汇总数据显示，2009年，物流企业资产规模同比增长17.2%。其中，资产大于10亿元的企业占14.2%，资产在1亿到10亿间的企业占28.5%，资产在5000万到1亿间的企业占12.6%，资产小于5000万的企业占44.7%。不过与2008年相比，资产大于10亿元的企业比重同比提高了1.8个百分点，小于5000万的企业所占比重同比下降3.8个百分点。
（四）前50家物流企业主营业务收入均超过十亿元
调查企业汇总数据显示，2009年,前50家物流企业主营业务收入共达4506亿元，同比下降5.3%，但降幅低于全部调查企业8个百分点。其中，中国远洋运输（集团）总公司主营业务收入超过千亿元，中国外运长航集团有限公司等9家企业主营业务收入超过百亿元，同比增加3家；前50家物流企业主营业务收入均超过10亿元，第50位物流企业主营业务收入达到12.2亿元，同比提高60.5%。
从不同类型看，在主营业务收入前50家物流企业中，运输型物流企业30家，占60%；综合型物流企业12家，占24%；仓储型物流企业8家，占16%。
从不同区域看，在主营业务收入前50家物流企业中，八成分布在经济较为发达的东部地区，西部和中部地区分别占8%和12%。
