时间：2023-03-10 15:00:42
序论：在您撰写港口工程施工论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
随着我国国民经济的持续发展和“一带一路”政策的逐步展开，国家对交通建设的投资逐步加大，港口工程作为交通建设的重要载体，在国民经济发展中起着重要的作用，港口及港口群的建设也趋于复杂，尤其在水下地质情况不明确、现场施工条件无法有效控制的前提下，现场管理难度很大，如何有效管理现场，如何实现项目既定的利润目标是很多施工企业面临的共同难题。因此，需要施工单位不断强化合同意识，严格合同管理，从合同上有效地将风险转移和控制，才能达到对项目的各项既定目标。下面结合笔者的工作实践，就港口工程施工合同管理中的常见问题和解决措施进行简要分析。
2.合同管理概述
港口工程施工合同管理是指业主对已完成施工图设计的港口工程的施工进行招标，施工单位从投标策划到竣工验收的全过程管理，具体包括投标阶段的合同策划管理、合同谈判及签订、合同履行管理、结算管理及合同后评价管理等。合同管理的好坏直接影响项目安全、质量、工期和造价等目标的顺利实现，因此，如何做好各阶段的合同管理对于项目顺利实施至关重要，一定要通过树立良好的合同意识，建立完善的合同管理制度和配备专业的合同管理人员，从而达到对合同的有效管理。
3.合同管理中常见问题
3.1投标策划阶段
（1）缺乏合同意识，不重视合同范本文件本阶段，由于配备的投标团队更多的关注技术及报价部分，很少与合同条款结合起来，导致报价文件与合同的工作范围不完全对应，最终在合同执行中出现纠纷。比如招标文件中承包人的工作范围并未对保险描述，而合同文件却要求承包人购买工程一切险和第三方责任险，投标人在报价时未对保险报价，导致合同执行中产生损失；又比如合同条款中将发包人把提供资料的错误风险转嫁给承包人，而投标人又在考虑风险费时未考虑到该风险，在后期执行合同过程中，发现水下地质条件和业主提供的地质报告不同，导致施工方案变化产生巨大的投入。（2）未对合同范本条款进行研读在实际项目中，由于中标后与签订合同之间的时间往往非常紧张，中标后既要组建项目部，准备进场事宜；又要编制各种施工方案等文件。因此花费在合同条款研读上的时间相对较少，导致很多问题不能及时发现，合同谈判也类似于走过场，难以提出实质性问题，从而为合同纠纷埋下隐患。
3.2合同谈判阶段
（1）项目部与职能部门的职责划分不明确，项目信息缺乏延续性目前很多施工单位未配备专门的合同管理职能部门，项目一旦中标，合同谈判及履行的责任完成转移，变为由项目部来主导，合同谈判的责任就落在项目部商务经理身上。另一方面，很多现场项目部商务经理并未参与投标策划，施工单位也未建立完整的合同交底制度，未及时将投标策划的想法及时转告项目部商务经理，导致合同背景信息掌握不全，难以正确表达施工方的观点。上述问题将导致商务经理仅从自身专业角度开展谈判，难以全盘考虑。（2）合同意识不强烈市场竞争激烈，能中标已很不容易，导致合同谈判时发包人处于强势地位，施工单位在谈判时节节败退。一方面，施工单位自身认可了谈判的不平等性，首先败在了气势上；另一方面，施工单位也没有很好的制定谈判策略，对于自身关注的问题，很难拿出可以平衡或折中的方案。
3.3合同履行阶段
（1）缺乏有效的合同管理制度合同是维系发包人和承包人双方责任、权利和义务的唯一文件，在合同履行中，由于缺乏合同交底及跟踪制度，致使项目部各部门未对合同中针对自身的条款知晓，使项目管理缺乏针对性，造成不必要的合同纠纷。（2）未及时进行经济签证，工期和费用索赔合同履行过程中，发包人对超出合同范围的工作很难进行及时的经济签证，一方面，发包人不愿意承担经济风险，能不签就不签；另一方面，发包人也在施工过程中很难对经济签证的合理性做出判断。而对于出现的工期延误和费用索赔，发包人更是避而远之。常见问题有工期延误计算不正确，工期延误及索赔的时间点已经超出了合同约定等。
3.4合同结算阶段
主要问题有：①结算文件不能及时准备齐全，如交工证书未拿到，签证及会签材料未走完流程等；②结算文件的合规性不符合要求，如很多签证及工期延误材料都是结算阶段进行的补充，从而导致项目审计时不被接受。
3.5合同后评价阶段
对于上述各阶段的问题，没有形成书面总结报告，施工单位也未对合同管理的经验进行有效的宣讲，导致每个新项目都会重复上述问题，很难形成反馈及改进机制，不能指导后续项目。
4.合同管理问题的解决措施
4.1投标策划阶段
要充分重视招标文件中合同范本的研究，一方面，将合同范本的工作范围与招标文件的工作范围详细比较，确认完全一致，同时将合同条款中隐含的承包人责任和风险发掘出来，然后根据确定的范围和隐含的责任制定报价策划及风险管理策划；另一方面，组织商务人员对合同范本进行充分解读，尽早提炼出问题，为合同谈判阶段做好准备，制定谈判策略。
4.2合同谈判阶段
首先应建立合同谈判的集体意识，谈判不仅是项目部的事情，更是关系到两家公司，因此，应对合同谈判充分重视。中标后，组建由公司各职能部门，包括财务、法律、安全等部门的人员建立合同谈判小组，对合同条款的问题与发包人商谈；其次，建立谈判的平等意识。虽然谈判主体在一定程度上不平等，但在谈判本身上，承包人应以公平和平等的姿态，对明显不平等的合同条款敢于表达观点，尽力争取；再次，谈判小组应建立谈判策略。将合同条款的问题进行划分，分必须争取的、可折中的、可放弃的三类，利用可放弃的条款来平衡尽力争取的条款。
4.3合同履行阶段
建立交底和交流制度，定期给各部门合同交底，同时就合同中不明确的条款开会交流，确保合同履行在合同框架范围内。比如施工部应知晓合同中对隐蔽验收的程序规定，进度和质量的约定及违约责任等，安全部应知晓合同中安全考核及安全管理的条款等。本阶段应主要关注范围管理和风险管理。项目部各部门要注意合同边界，对超出或可能超出合同范围的工作应及时通知商务人员进行判断，确定属于合同范围外的工作应及时进行变更或经济签证，签证应将事实和费用分开，在费用不能及时确定的情况下，先确定事实，为后续费用签证打下基础。对于工期延误和费用索赔，严格按照合同及时将通知书发出去，知会监理和发包人，并及时沟通。同时，项目部商务部要对合同执行中的风险及时进行识别和建立防控措施，在施工前期，合理通过保险、分包等形式适当转移风险，在施工中期，通过建立合理的监控和预警机制来控制风险。
4.4合同结算阶段
及时收集结算所需的支撑文件，包括合同文件、招投标资料、施工过程中的签证、延期证明及索赔文件等，并尽快评估文件的时效性，确保支撑文件符合合同文件的程序要求，为结算谈判和审计审核做好准备。同时，对超出合同范围内的费用，应准备答辩材料，包括合同中涉及变更的条款，合同对工作范围的约定及合同对超出工作范围签证的程序规定等。
4.5合同后评价阶段
本阶段是对整个项目合同管理进行的全面总结，是对后续项目施工的提醒。项目部商务人员要及时编制《项目合同管理及执行报告》，报告应从合同管理制度的建设、合同管理团队的组建及责任划分、合同范围及风险管理、合同变更及签证管理等方面对项目合同管理中的成败经验进行总结，并向公司汇报。
5.结语
港口工程由于其潜在的地质及施工风险，对合同管理未引起重视导致项目失败的案例很多，给施工单位造成了较大的经济损失。作为施工单位，应建立健全合同管理的组织结构，完善合同管理制度，重视项目投标阶段与实施阶段的合同交底及合同检查制度，同时，积极通过合同条款为项目争取更大的利益，提高企业的经济效益。港口工程的施工合同管理是个系统工程，要加强与项目各部门间的沟通与协调，建立良好的反馈机制，将合同履行中的问题及时总结，为后续项目更好地进行合同管理打下良好的基础。
作者:高伟 田辉 曹平 单位:中交第四航务工程勘察设计院有限公司
参考文献：
关键词：港口；施工；钻孔灌注桩
U65
1.主体施工项目和具体方法
1.1码头主体工程
（1）桩基础工程：①钢筋砼钻孔灌注桩 成孔；安装钢筋笼；（如钢筋笼过长时，分段吊放，焊接时，可先将下段挂在孔内，吊高第二段进行焊接，逐段焊接，逐段放下，吊入后校正位置垂直，勿使扭曲变形。）清孔；混凝土浇筑：采用垂直导管水下浇筑混凝土的方法。②挖孔桩 挖孔桩，在开工之前，要做好支护设计方案；挖孔：挖土由人工从上至下逐层进行，遇到坚硬风化岩时，采用风炮机辅助进行；绑扎钢筋：钢筋笼外形尺寸要控制好，防止钢筋笼扭曲变形；混凝土浇筑：下料采用混凝土导管，砼要垂直灌入桩孔内，避免砼冲击孔壁造成塌方。砼要连续分层浇筑，每层厚度不超过 50cm，并用插入式振捣器振密实后，才进行下一层混凝土的施工，直至桩顶。在混凝土初凝时抹压平整，避免出现干缩裂缝，表面的深度浆层凿除，保证上部承台或底板的良好连接。③砼预制管桩 砼预制管桩的采购、运输及堆放，应按规格桩号分层叠置在平整、坚实的地面上，堆放层数小于四层；锤击法沉桩；接桩。
（2）模板工程
（3）钢筋工程：①准备工作：核对成品钢筋的钢号，直径、形状、尺寸和数量等是否与料单料牌相符。如有错漏，应纠正增补。准备绑扎用的铁丝，绑扎工具（如钢筋钩、带板口的小橇棍），绑扎架等。准备控制混凝土保护层用的水泥砂浆垫块。②桩帽钢筋：四周两行钢筋交叉点应每点扎牢，中间部分交叉点可相隔交错扎牢，但必须保证受力钢筋不移位。③水平系梁钢筋：纵向受力钢筋采用双层排列时，两排钢筋之间应垫以直径≥25mm 的短钢筋，以保持其设计距离。箍筋的接头（弯钩叠合处）应交错布置在两根架立钢筋上。④柱钢筋：柱中的竖向钢筋搭接时，角部钢筋的弯钩应与模板成 45°角，箍筋的接头应成交错布置在四角纵向钢筋上，箍筋转角与纵向钢筋交叉点均应扎牢，绑扎箍筋时绑扣相互间应成八字形。⑤梁与板钢筋：纵向受力钢筋采用双层或多层排列时，每层之间应用≥25mm 的短钢筋隔离，箍筋的接头应交错布置在在两根架立钢筋上，其余同柱口板的钢筋网绑扎与基础钢筋网绑扎相同，但应注意上部的负筋，在浇捣砼时，防止被踩下。
（4）砼工程：①准备工作：根据设计图纸各部位混凝土标号，送样到检测中心做混凝土配合比设计和各项原材料技术性能检测。根据浇捣砼方量做好原材料采购工作。②混凝土拌合采用现场搅拌站拌合，用混凝土运输车送到各施工现场浇捣点。③混凝土浇捣时，严格按照施工规范施工，柱浇筑时，分层铺筑，每层铺筑厚度不宜超过 50cm，并用插入式振捣器振捣密实后才进行下一层砼的铺筑。梁板浇筑采用赶浆法，由一端开始，用振捣器振捣并将砼浆向前赶，梁板砼一次性连续浇完，不留施工缝，振捣完毕后用木抹子抹平，其上面没有其他结构的部位，在砼初凝时用铁抹尺子抹平收光。④混凝土浇捣完毕达到终凝后，淋水养护 14 昼夜，使混凝土表面保持湿润，不得出现时干时湿的现场。
1.2清港池工程施工方法：
（1）码头主体内港池用挖掘机清理。当桩基础完成后，用挖掘机根据设计图纸高程进行，泥浆用自卸汽车运至业主指定的弃土场堆放。（2）码头主体外侧港池在主体施工过程中，用抓斗式挖泥船清理，泥砂用运泥船运到业主指定的弃土回填场。用抓斗式清挖时，一定要按照拟定线路进行，挖掘时，分层开挖，条与条之间重叠开挖，避免出现漏挖和欠挖。（3）水下钻孔爆破施工，码头前沿部位港池，有一部分强风化泥岩必须清理，根据地质资料显示，用挖泥船和挖掘机无法施工，准备采用水下钻孔爆破施工。在进行桩基础施工前，用挖掘船将河床上部泥砂清理，在工作船上钻孔，埋设药包，用电雷管引爆。当爆破完成后，用抓斗式挖泥船清理石碴，运泥船运到业主指定的弃土回填场。港池验收采用硬式扫床的验收方法，测出扫床轨迹图，如发现欠挖的地方，立即进行返工，直至达到设计要求为止。
2.港口施工工程常见质量问题及防治方法
由于冲孔灌注桩存在着混凝土灌注技术复杂、施工难度大等弱点，导致施工过程中产生了多种质量缺陷。以下主要对港口工程冲孔灌注桩施工过程中存在的孔壁坍陷、桩孔偏斜、钢筋笼上浮、桩底沉渣量过多、断桩、卡管、混凝土流失等质量缺陷进行了分析并提出了处理措施。
2.1初灌未封底，导管堵塞，导管漏水，导管拔出混凝土面
处理措施：须由有经验的工程师现场指导，导管长度、吊预制混凝土球阀铁丝长度、铁丝抗拉强度、混凝土面实际位置等数据，必须在事先正确确定。提升导管要准确可靠，灌注砼过程中随时测量导管埋深，并严格遵守操作规程。
2.2钢筋笼上浮
处理措施：当灌注到钢筋笼底部时，应缓慢放料，尽量减小埋深，减小对导管的冲力。确定放置钢筋笼的初始位置一定要准确，并且钢筋笼要与孔口固定牢固；加快混凝土灌注速度，使灌注时间缩短，也可采用掺外加剂的方法，使混凝土顶面进入钢筋笼时的流动性保持在较大范围内；混凝土灌注接近钢筋笼时，导管的理智深度控制在 1.5～2.0m 左右；灌注混凝土时，混凝土浇注的标高及导管埋深数据应随时掌握并控制好，当混凝土没过钢筋笼底端 2～3m 时，要将导管及时提至钢筋笼底端以上；切不可把导管提至混凝土面以上，导管应埋在混凝土面以下 2～4m 不能大于 5m 也不能小于1m。如果施工中出向钢筋笼上浮，要及时停止灌注混凝土，对导管埋深和已浇混凝土面的标高进行准确计算，提升导管之后再进行灌注，上浮现象即可消失。
2.3孔壁坍陷，桩顶空心
导管埋得太深，拔出时底部已接近初凝，导管拔上后砼不能及时冲填，造成泥浆填人。如果导管插入混凝土中的深度较大，供应混凝土间隔时间较长，且混凝土和易性稍差，极易发生“埋管”事故。处理措施：可以将桩锤提起，用小石块、粘土块填孔，使其比塌孔位置高 1～2m，对填好的小石块、粘土块进行反复冲击，使孔壁更加牢固。适当埋深护筒，并选用优质的泥浆、粘土密实填封护筒四周。成孔后，尽量缩短混凝土的灌注时间。针对松散易坍的土质，要加大护筒埋深，护筒四周用粘土密实填封，采用优质的泥浆，使泥浆的比重和粘度提高，确保护筒内泥浆水位比地下水位高。安放钢筋笼时，要对准孔位，不要碰撞孔壁，接长钢筋笼时，焊接速度要加快，要缩短沉放时间。钻孔完成后，待灌时间不能超过 3h，同时在保证施工质量的前提下，要尽可能缩短灌注时间。
2.4桩孔偏斜，桩身有央渣、夹泥、蜂窝
灌注砼过程中，因导管漏水或导管提漏而二次下球也是造成夹泥层的原因。
处理措施：浇注过程中，须不断测定混凝土面上升高度，并根据混凝土供应情况来确定拆卸导管的时间、长度，以免发生桩身夹渣、夹泥、蜂窝事故。选用钻杆刚度大的钻机，安装钻机的时候，要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线。在斜度大的地方施工时，要把场地夯实平整，使轨道枕木均匀着地，同时安装导正装置。碰到大的探头石或其它硬物时，可将钻机的速度跳到慢档。
2.5断桩
处理措施：钻孔完成后， 要做好清空工作，常用的方法是采用冲洗液清孔，同时根据孔内沉渣情况控制好清空时间，清孔后一定要及时灌注混凝土，以免孔底部的沉渣超过规范规定。混凝土灌注之前一定要进行孔径测量，准确地计算出全孔以及首次混凝土的灌注量。在混凝土的浇注过程中，导管的埋深和混凝土面标高要进行实时精确的控制，导管的提升要严格遵守操作规程做到准确可靠。掌握好混凝土配合比例，使混凝土具有较好的和易性和流动性，将坍落度损失控制在满足灌注要求的范围内。施工前要用水泥或套管对地下水活动较大的地段进行处理，止水后才可以进行混凝土灌注。灌注混凝土时，准备灌注的混凝土要足量，从导管内灌入，灌注过程要连续、快速，灌注混凝土过程中尽可能不要出现停电、停水现象。根据首次混凝土灌入量的多少选择绑扎水泥隔水塞的铁丝，保证不断裂。根据导管外混凝土的上升高度决定导管的拆卸长度，同时确保导管的密封性良好，不要拔起过多。
2.6混凝土流失
处理措施：钻孔完成后，若孔中水位低于其他相邻的孔或水位突然降低是，将一定量的较大的石块投入孔中，使待孔中的水位上升，迅速灌注混凝土；适当增加水泥用量，利用水泥将混凝土与原先投入的石块更好的混合在一起。
3.港口工程施工展望
随着社会的进步与发展，我国的港口建设取得了很大的成就，也为我国社会主义经济建设做出了巨大的贡献，但是也应该同时看到这其中存在的问题。在研究港口工程建设中的环境工程地质问题也很重要。
具体的工程地质问题主要有：（1）港口淤积。北方港口淤积的程度要轻于南方的港口淤积，同时随着世界自然环境总体的恶化，港口淤积程度也在不断加深。（2）港工地基变形。港口工程的地基就更不稳定，承担着比陆地相似建筑物大得多的负荷。港口周围生态环境恶化。（3）港口周围生态环境恶化。港口工程建设使大量建筑物填塞河道，港口建设过程中，在航道疏浚、港池挖泥过程中，底内生物和底上生物因航道底部的底泥开挖、搬运，将全部损失，部分游泳能力差的底栖游泳生物如底栖鱼类、虾类也将因躲避不及而被损伤或掩埋；此外，挖泥施工产生的高浓度的悬浮物和重金属溶出物质也可能会对水生生态环境产生不利影响，从而造成海洋生物资源的破坏，开发建设港口应采取必要的环保措施，尽可能的保护海洋生态环境不遭破坏。
因此，要根据港口的特点，搞好资源调查，使不良影响减少到最低限度，使之发挥最大经济和社会效益；防治污染，保护环境；采取措施，防止港口周围水土流失。
港口等工程建设往往会带来水土流失问题，包括工程建设期间的水土流失和工程运行期的水土流失，因而在港口工程建设中需要做好航道整治工作，加强自然植被保护工作，尽量降低工程建设带来的水土流失影响。在港口工程建设中，房屋拆迁、堤防填筑、弃土弃渣、地表植被破坏、地表土结构扰动、地形改变等会改变该地的水土流失现状，在重力作用下，雨水的冲击等外力作用下，易引发新的水土流失。若相关水土流失防治措施布设不及时或不到位，不可避免地将引起人为加速土壤流失，对周边生态环境造成一定的不良影响。因此，施工过程中弃土和临时堆土需要集中堆放，并采取拦挡措施，以避免大雨冲刷造成道路泥泞，同时影响工程的施工，降低工效，使工期延长，相应增加了工程的投资费用。工程施工中造成的地表植被破坏很难在短时间得到恢复，底层土壤，土壤结构遭受破坏，其抗侵蚀能力也就有所降低，在暴雨天气中很容易发生水土流失问题。工程施工中的施工道路、施工营地、临时占地等都会对原有植被和土壤结构造成一定程度的破坏，为水土流失埋下隐患。工程建设中的表土剥离量和挖方量较大，如果不采取相应的水土流失防治措施，随意堆放，容易产生土壤流失并对周边环境造成不利影响，尤其是对区域排水沟道造成淤积。在工程运行期，水土流失主要表现在运行初期，运行初期的生态工程固结水土的功能还没发挥出来，在强降雨和地表径流的影响下，会出现轻度水土流失，而随着植物的生长，水土流失问题逐渐得到控制。因此，在港口工程建设中，往往会采取植物措施在进行水土流失的防治，设置防护坡、防护林等，选择该地适宜种植的高大乔木和草，使种植的植物与该边坡上的原有植物形成一个良好的水土流失防治带，这些植物长到一定程度后，又能形成一定的自然景观，起到美化环境、改善局部小气候、改善空气质量的效果。目前各地开展的港口工程基本都有水土流失防治工程，通过良好的植物措施、工程措施、临时措施减少工程建设对该地环境带来的不良影响，提高水土保持效果。
2港口建设工程水土流失的主要防治措施
2.1制定出详细的水土保持措施计划
根据工程项目的具体情况制定水土保持措施计划，首先是陆域工程的水土保持措施计划，根据项目建设过程中各防治分区水土流失状况、危害程度、水土流失防治目标、工程建设特点、已有的防治措施等进行合理、全面、系统的规划，提出不同地形单元上新增的水土保持措施，最终形成一个完整的工程措施、植物措施和临时措施相结合的水土流失防治体系，保护工程建设区域内的生态环境，保证工程建设的正常开展。如图1所示为工程建设区水土流失防治体系。其次是水域工程建设，其需要考虑防洪泄洪、航运需要，施工应遵循以下几个原则:(1)施工前做好水下地形地势测绘工作，将项目区中各关键点的控制高程、需方量等标志出来，确保航道运行的安全。(2)及时组织有资质单位做好防洪泄洪专项检查和评审工作。(3)不得影响周围居民的正常生活，合理布设综合利用区。(4)加强施工阶段的监测，在利用区的上下游设置监测断面，密切关注断面的含量变化情况。
2.2坚持港口建设水土保持原则
在水土流失的防治上，始终坚持“预防为主、保护优先、全面规划、综合治理、因地制宜、突出重点、科学管理、注重实效”等原则，以港口的水土保持为重点，开展系统的水土保持工作，将工程措施、植物措施、耕地措施、临时措施综合起来，进行综合整治，起到既保持水土，又改变该港口生态环境和周围农业生产条件的效果，促进农业的可持续发展，促进人与自然的和谐相处。
2.3港口建设工程开始之前的水土流失防护
在码头区等建筑物基础开挖等工程之前，先对项目区进行表土剥离，剥离表土临时集中堆放用于弃土场，用于后期土地平整和绿化。表土剥离对保护宝贵的表土资源起到重要作用，剥离的表土用于后期绿化土回覆，解决了绿化土来源的问题，符合水土保持法律法规的要求，对减少水土流失起到积极作用。在陆域工程区道路一侧修筑梯形排水沟，同时在坡脚修筑排水顺接工程，在横纵排水沟衔接处布设临时沉沙池。各功能区通过四周的排水沟收集雨水，汇集后通过沉沙池排出。例如:枣庄港台儿庄港区散杂货泊位工程的水土保持中，其工程措施主要包括锚地开挖、港池开挖及护岸等水域作业带，与水土保持相关的主体设计主要是护岸防护，护岸采用斜坡式，结构采用浆砌块石，防护长度为1293m。护岸断面分两段，护面结构自上而下为30cm厚浆砌块石、20cm厚碎石垫层和15cm厚中粗砂垫层，坡度均为1∶1.4，护脚和压顶均为浆砌块石结构。为主体工程运行安全，主体工程设置浆砌石斜坡式护岸，防治岸坡塌陷及滑坡，同时起到防治岸坡土壤侵蚀的作用。由于该区的水土流失与雨水排放密切相关，故而排放系统采用暗沟形式，主要设置在场内的道路两侧;排水沟按照10年一遇洪水标准进行设计，采用浆砌石衬砌，厚度为30cm。经计算，项目区共设置排水沟总长度约为2876m。集中径流可以分散到项目区各级排水系统中排泄，极大地降低了径流对场地、坡面地表的冲击原动力，起到了排除地表水对工程土体以及堆场货物产生不良影响的作用，保证工程排水畅通，使土体不出现滑塌，防止水土流失的发生。
2.4植物措施
植物措施是最常见的水土保持措施，植物具有优良的固结水土、改善局部小气候、防止水土流失、维护生态平衡等效果，在航道整治工程中运用较多。一般的方法是设置边坡植草防护、陆域边界防护林、堆场边界防护林、临时便道区植草防护、路基边坡防护等，在堆场、道路、仓库等地块种植高大的乔木、灌木，并在道路和办公区域设置花坛等植物形成良好的植物景观。植物措施中常用的树种有:侧柏、白杨、柳树、紫穗槐、龙柏、月季、樱花、黄杨、女贞、木槿、紫荆、紫叶李、爬山虎、中华结缕草，而选用的草种主要是黑麦草和狗牙根。植物措施不仅能起到美化环境、减轻并防治污染、净化大气环境质量等作用，还可以改善地温和气温，改善小气候。同时植物根系的固持作用和树冠、草皮的拦挡、截留作用，都可减弱雨水对边坡和地面的冲刷，起到涵养径流，并能阻止或减少地表径流，降低和防止雨水冲刷地表。
2.5港口工程水土流失的临时性防护
港口工程中的水土流失防治方案常见的临时措施是临时围堰、表土运回和临时拦阻措施。临时围堰布设时应先打木桩，再加填装土的编织袋，分层垒实，高度以达到防洪要求和防止冲刷为宜。临时围堰施工时应参照如下几点规定进行:(1)围堰的高度应高出施工期间可能出现的最高水位50～70cm;(2)堰内面积应满足基础施工的需要;(3)围堰断面应满足堰身强度和稳定(防止滑动、倾覆)的要求;(4)围堰修筑要求防水严密，尽量减少渗漏，以减轻排水工作，为此，须注意堰身修筑质量。表土运回就是在工程建设完成后将集中堆放的表土运到绿化用地作绿化用土。临时拦挡措施主要有两种，一种为彩钢板拦挡，一种为编织袋装土拦挡，根据临时堆土的堆放时间、位置等分别采取不同的防护措施。通过防尘网覆盖减少扬尘、对道路路面进行硬化等。
3结束语
关键词：港口工程；钻孔灌注桩；原因；措施
0前言
钻孔灌注桩的施工分陆上施工和水上施工两种。港口码头桩基采用混凝土钻孔灌注桩的实例也不少。如：上海港国际客运中心码头系老码头改造，地下障碍物多，按常规打桩困难重重，不能保证桩基质量；再如，中国极地考察国内基地码头，建成后主要停靠以破冰船为主的南北极考察船，工程的重要受世人关注。这些码头承台或引桥桩基．均采用了混凝土钻孔灌注桩。经验表明：无论是陆上还是水上进行混凝土钻孔灌注桩作业，大部分都是在水下进行施工，施工过程无法观察，成桩后也难以进行开挖验收。因此，对混凝土钻孔灌注桩施工过程容易出现的质量问题进行分析，并总结出相应的防治方法。有利于保证工程质量，控制好工程进度和造价。
1护筒冒水
护简外壁冒水，严重的会引起地基下沉，护简倾斜和移位，造成钻孔偏斜，甚至无法施工。
原因：埋设护筒的周围土不密实，或护简水位差太大，或钻头起落时碰撞。
防治措施：在埋筒时，坑地与四周应选用最佳含水量的粘土分层夯实。在护筒的适当高度开孔，使护筒内保持1．O~1．5m的水头高度。钻头起落时，应防止碰撞护筒。发现护简冒水时，应立即停止钻孔，用粘土在四周填实加固，若护筒严重下沉或位移时，则应重新安装护简。
2孔壁坍陷
钻进过程中，如发现排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。
原因：孔壁坍陷的主要原因是土质松散，泥浆护壁不好，护筒周围未用粘土紧密填封以及护简内水位不高。钻进速度过快，空钻时间过长，成孔后待灌时间过长和灌注时间过长也会引起孔壁坍陷。
防治措施：在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护简内泥浆水位高于地下水位。搬动和吊装钢筋笼时，应防止变形，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，钢筋笼接长时要加快焊接时间，尽可能缩短沉放时间。成孔后，待灌时间一般不应大于3小时，并控制混凝土的灌注时间，在保证施工质量的情况下。尽量缩短灌注时间。
3缩颈
缩颈即孔径小于设计孔径。
原因：塑性土膨胀。
防治措施：采用优质泥浆，降低失水量。成孔时，应加大泵量，加快成孔速度，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮。则孔壁不会渗水，亦不会引起膨胀。或在导正器外侧焊接一定数量的合金刀片，在钻时或起钻时起到扫孔作用。如出现缩颈，采用上下反复扫孔的办法，以扩大孔径。
4钻孔偏斜
成孔后桩孔出现较大垂直偏差或弯曲。
原因：钻机安装就位稳定性差，作业时钻机安装不稳或钻杆弯曲所致；地面软弱或软硬不均匀；土层呈斜状分布或土层中夹有大的孤石或其它硬物等情形。
防治措施：先将场地夯实平整，轨道枕木宜均匀着地；安装钻机时要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于20em。在不均匀地层中钻孔时，采用自重大，钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层、斜状岩层或碰到孤石时，钻速要打慢档。另外安装导正装置也是防止孔斜的简单有效的方法。钻孔偏斜时，可提起钻头，上下反复扫钻几次，以便削去硬土，如纠正无效，应于孔中局部回填粘土至偏孔处0．Sm以上，重新钻进。
5桩底沉渣量过多
原因：清孔不干净或未进行二次清孔；泥浆比重过小或泥浆注入量不足而难于将沉渣浮起；钢筋笼吊起过程中。未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落桩底；清孔后，待灌时间过长，致使泥浆沉积。
防治措施：成孔后，钻头提高孔底10―20era，保持慢速空转，维持循环清孔时间不少于30分钟，采用性能较好的泥浆，控制泥浆的比重和粘度，不要用清水进行置换。钢筋笼吊放时，使钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁。可采用钢筋笼冷压接头工艺加快对接钢筋笼速度，减少空孔时间，从而减少沉渣。下完钢筋笼后，检查沉渣量，如沉渣超过规范要求，则应利用导管进行二次清孔，直至孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求。开始灌注混凝土时，导管底部至孔底的距离宜为30-．-40mm，应有足够的混凝土储备量，使导管一次埋人混凝土面以下1．Om以上，以利用混凝土的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。
6水下混凝土灌注过程中出现的施工质量问题及防治措施
6．1卡管
水中灌注混凝土过程中，无法连续进行的现象。
原因：初灌时，隔水栓堵管；混凝土和易性、流动性差造成离析；混凝土中粗骨料粒径过大；各种机械故障引起混凝土浇筑不连续。在导管中停留时间过长而卡管；导管进水造成混凝土离析等。
防治措施：使用的隔水栓直径与导管内径相配，同时具有良好的隔水性能，保证顺利排出。在混凝土灌注时，应加强对混凝土搅拌时间和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必须具备良好的和易性，配合比应通过实验室确定，坍落度宜为18―22cm，粗骨料的最大粒径不得大于导管直径和钢筋笼主筋最小净距的1／4，且应小于40mm．为改善混凝土的和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂。应确保导管连接部位的密封性，导管使用前应试拼装、试压，试水压力为0．6一1．OMpa，以避免导管进水。在混凝土浇筑过程中，混凝土应缓缓倒人漏斗的导管，避免在导管内形成高压气塞。在施工过程中，应时刻监控机械设备，确保机械运转正常，避免机械事故的发生。
6．2钢筋笼上浮
钢筋笼的位置高于设计位置的现象。
原因：钢筋笼放置初始位置过高，混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大，钢筋笼被混凝土拖顶上升；当混凝土灌至钢筋笼下，若此时提升导管，导管底端距离钢筋笼仅有lm左右时，由于混凝土灌注过钢筋笼且导管埋深较大时，其上层混凝土因浇筑时间较长，已接近初凝，表面形成硬壳，混凝土与钢筋笼有一定的握裹力，如此时导管底端未及时提到钢筋笼底部心上，混凝土在导管流出后将以一定的速度向上顶升，同时也带动钢筋笼上升。
防治措施：钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近笼时，控制导管埋深在1．5-2．0m。灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2―3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2―4m。不宜大于5m和小于1m，严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼小浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。
6．3断桩
混凝土凝固后不连续，中间被冲洗液等疏松体及泥土填充形成间断桩。
原因：由于导管底端距孔底过远，混凝土被冲洗液稀释，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土桩体与基岩之间被不凝固的混凝土填充；受地下水活动的影响或导管密封不良，冲洗液浸入混凝土水灰比增大，形成桩身中段出现混凝土不凝体；由于在浇注混凝土时，导管提升和起拔过多，露出混凝土面，或因停电、待料等原因造成夹渣。出现桩身中岩渣沉积成层，将混凝土桩上下分开的现象；浇注混凝土时，没有从导管内灌入，而采用从孔口直接倒人的办法灌注混凝土，产生混凝土离析造成凝固后不密实坚硬，个别孔段出现疏松、空洞的现象。
防治措施：成孔后，必须认真清孔，一般是采用冲洗液清孔，冲孔时间应根据孔内沉渣情况而定，冲孔后要及时灌注混凝土，避免孔底沉渣超过规范规定。灌注混凝土前认真进行孔径测量，准确算出全孔及首次混凝土灌注量。混凝土浇注过程中，应随时控制混凝土面的标高和导管的埋深，提升导管要准确可靠，并严格遵守操作规程。严格确定混凝土的配合比，混凝土应有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求。在地下水活动较大的地段，事先要用套管或水泥进行处理。止水成功后方可灌注混凝土。灌注混凝土应从导管内灌人，要求灌注过程连续、快速，准备灌注的混凝土要足量，在灌注混凝土过程中应避免停电、停水。帮扎水泥隔水塞的铁丝，应根据首次混凝土灌人量的多少而定，严防断裂。确保导管的密封性，导管的拆卸长度应根据导管见外混凝土的上升高度而定，切勿起拔过多。
关键词: 港口工程；大体积混凝土；温度裂缝；防治措施
Abstract: mass concrete construction main characteristic is big volume, general entity minimal size is equal to or greater than 1 m; Its surface coefficient are small, cement hydration heat release more concentrated, internal temperature rise faster. Concrete inside and outside when large temperature difference, can make concrete produce temperature crack, affecting the structure and normal use. So must fundamentally analysis it, to ensure the construction quality. This paper analyzes the port engineering mass concrete structure in large temperature crack reasons, and the port of mass concrete used in the construction of the measures and the quality requirements for the raw materials are discussed.
Key words: port engineering; Mass concrete; Temperature crack; Prevention and control measures
中图分类号：TU37文献标识码：A 文章编号：
0.前言
随着我国交通设施建设发展, 大体积混凝土在港口建设中的运用越来越多,主要是用在大中型的基础建设工程及桩基承台上。其特点主要是结构厚实，混凝土量大，工程条件复杂（一般都是地下现浇钢筋混凝土结构），施工技术要求高，水泥水化热较大（预计超过25度），易使结构物产生温度变形。大体积混凝土除了最小断面和内外温度有一定的规定外，对平面尺寸也有一定限制。因为平面尺寸过大，约束作用所产生的温度力也愈大，如采取控制温度措施不当，温度应力超过混凝土所能承受的拉力极限值时，则易产生裂缝。下文主要对港口工程中大体积混凝土结构导致温度裂缝的原因,并对港口大体积混凝土施工中采用的措施以及原材料质量要求等方面进行了探讨。
1 港口工程中大体积水泥混凝土温度裂缝产生的原因
大体积混凝土温度裂缝产生的主要原因是由于混凝土的导热性能差，其外部的水化热量散失较快，而积聚在结构内部的水化热则不易散失，造成混凝土各部位之间的温度差和温度应力，当表面拉应力超过混凝土的抗拉强度时，就会产生温度裂缝，给工程带来不同程度的裂缝。能够深刻了解大体积混凝土中温度变化所引起的应力状态对结构的影响，认识温度应力的一系列特点，掌握温度应力的变化规律，了解大体积混凝土温度裂缝产生的机理，对于制定有效的施工方案，保证施工质量能起到至关重要的作用。这就要求施工单位在原材料的选用、配合比的确定、混凝土的测温、降温和保养等几个方面严格把好质量关。
（1）影响混凝土内外温差的主要因素有混凝土厚度泥用量、水泥品种、浇筑入模温度及环境温度等。混凝土越厚,水泥用量越大；水化热越高的水泥,其内部变形越大,形成的温度应力越大,产生裂缝的可能性越大。因此, 防止大体积凝土出现裂缝最根本的措施是控制混凝土内部和表面的温度差,降温速率要比升温速率高,裂缝的产生可能发生在升温阶段,也可能出现在冷却阶段,升温阶段多为混凝土表层出现不规则裂缝,而在冷却阶段,则常由于外界条件的约束致使混凝土内部出现贯穿性的长裂缝。
(2)混凝土浇筑后,水泥水化产生大量的热,引起混凝土内部升温较快。气温的降低也会在混凝土表面引起很大的拉应力。混凝土达到最高温度后, 随着热量的散发又开始降温,直到与环境温度相同。在升温结束后的散热阶段,由于内外混凝土散热条件不同,造成外部混凝土温度低于内部混凝土温度。这样,在升温和降温阶段,混凝土结构内外都形成同一方向的温度梯度,导致其变形不一致,从而使混凝土内部受压、外部受拉。当混凝土的抗拉强度小于温度拉应力时,就会产生裂缝,温度和湿度的变化、混凝土的脆性和不均匀性以及结构不合理、原材料不合格(如碱骨科反应)、模板变形、基础不均匀沉降、运输和浇筑过程中的离析现象等。在同一块混凝土中其抗拉强度又是不均匀的, 存在着许多抗拉能力很低,易于出现裂缝的薄弱部位。在钢筋混凝土中,拉应力主要是由钢筋承担,混凝土只是承受压应力。混凝土硬化期间水泥放出大量水化热，内部温度不断上升,在表面引起拉应力。后期在降温过程中,由于受到基础或老混凝土的约束又会在混凝土内部出现拉应力。当这些拉应力超出混凝土的抗裂能力时,即会出现裂缝；许多混凝土的内部湿度变化很小或变化较慢, 但表面湿度可能变化较大或发生剧烈变化。如养护不周、时干时湿,表面干缩形变受到内部混凝土的约束,也可能导致裂缝的产生。
2 港口工程中大体积水泥混凝土温度裂缝的主要应对质量控制措施
(1)控制混凝土原材料的质量和技术指标。选用低收缩原材料,如较高的水泥,较低含泥量的砂石以及合理的砂石集配。高碱水的外加剂,降低用水量和水泥用量,配置出收缩较小的混凝土。水化热控制,水泥水化热造成温升,这样固化后的混凝土在降温过程中会产生较大的冷缩和温差拉应力,而混凝土抗拉强度低、变形能力小,很容易开裂。在混凝土中掺入膨胀剂,使其产生适度膨胀,用以抵消混凝土结构的部分冷缩,从而可以减轻或避免温差裂缝的出现。在混凝土中掺入适量的缓凝减水剂可以延迟水泥水化热的释放速度,同时降低热量。而且此类减水剂还可提高混凝土的流动性,有利于运输和泵送；同时能够避免连续浇筑混凝土过程中的冷接缝问题,降低渗漏隐患；另一方面,减水剂的使用可以节约水泥用量,从而降低造价,且水泥用量越少,水化热就越低, 温差裂缝就越少。掺入粉煤灰或矿渣等活性混合材料,取代部分水泥,降低水泥水化的发热量,减少温度应力,减少裂缝的出现。以上众多因素都可以导致混凝土结构自身的抗拉强度低于外施加给它的拉应力,从而导致结构物开裂。因此,外部引起的裂缝是可以避免的。只要通过合理的设计、正确的施工和有效的保养,就可以避免此类裂缝的产生。提高结构设计的合理性，合理的设计能够减少由外因引起的裂缝。例如,由结构设计没有考虑好而造成结构变形协调、刚度协调问题,就可能出现裂缝。因此,设计人员应该注重结构设计,确定膨胀加强带的位置,加强带两侧用免拆模板网拦起,并采用钢筋绑扎牢固。在配筋时考虑钢筋的大小和粗细问题, 尽量多用细而密的配筋,少用粗而少的配筋。加强对基础的处理和合理选择混凝土材料。
(2)采取正确的施工方法在混凝土生产前,施工人员和监理工程师必须检查原材料质量是否符合有关标准。仔细校核计量装置,检查搅拌机器设备和现场泵管布置,确保混凝土生产和泵送时设备能够正常运转。派专人负责投料, 并符合计量要求。水泥、砂、石、外加剂、膨胀剂、粉煤灰、矿渣粉和水都必须经过计量后才能投入搅拌机,计量误差应符合规范要求。膨胀剂不得少掺,也不得多掺,及时测定砂、石的含水率,以便及时调整混凝土拌合用水量,随意增加用水量及搅拌时间, 确保混凝土搅和均匀。混凝土浇注前的准备:模板按设计图纸安装,必须固定牢固,清理干净模板及钢筋间的所有杂物并在表面涂上脱模剂,模板缝应严密,不得漏浆,将加强带两侧的免拆模板网绑扎牢固,并用竖筋加固,以免密孔铁丝网被混凝土压垮。每块混凝土连续浇注时, 必须保证软接茬以防止产生冷缝, 造成防水隐患。混凝土的振捣必须密实, 不能漏振、欠振、过振。振捣时间宜为20s～30s,以混凝土开始泛浆和不冒气泡为准。振捣时快插慢拔, 振点布置要均匀。在施工缝、预埋件处需加强振捣,以免振捣不实,造成渗水通道。振捣时应尽量不触及模板、钢筋、止水带, 以防止其位移、变形。每个浇注带的宽度应根据现场混凝土的方量、结构物的尺寸、供料速度、泵送工艺等情况预先计算好,避免冷缝的出现。
3 结语
关键词：港口工程 混凝土 质量控制
在当前我国的建筑工程当中，使用得最为普遍的一种建筑材料就是混凝土，所谓的预拌混凝土指的就是通常所说的商品混凝土，这种混凝土的质量相对比较稳定，因此普遍受到了建筑行业的欢迎。在港口工程的建设过程当中，由于工程量相对比较大，因此所需要的混凝土也比较多，因此，混凝土的施工质量就会影响到整个港口工程的施工质量，如何采取有效的措施来加强对于混凝土施工质量的管理和控制就显得尤为重要。
1.原材料对混凝土的施工质量所产生的影响以及控制的措施
在港口工程施工中，混凝土配制时所选择原材料的性能会对混凝土的结构强度以及安全方面的性能产生很大的影响，因此如果选择不合格的原材料就会产生配比等方面的问题，从而造成混凝土承载能力的下降，使得结构出现不同程度的裂缝，严重时甚至可能会造成港口工程出现渗漏和倒塌的情况。
1.1水泥
所选用的水泥的品种以及水泥的标号会对混凝土的施工质量以及适用的范围等方面产生一定的影响。水泥的颗粒越是细小，那么在配制的过程当中混凝土对于水化的发展也就越快，同时也更加的充分，在施工的过程中混凝土硬化的强度也就相对较高，速度较快，易性也会比较好。但是水泥如果在施工的过程当中快速的凝结，那么也会使得施工人员难以对施工的技能加以准确的掌握。但是如果水泥的颗粒太大，那么就会减缓凝结的速度，使得混凝土不能够及时的凝结，这样也会影响到施工工作的正常开展，从而对混凝土施工的进度产生影响。在对水泥的标号进行选择时，也应该尽量的匹配，不应该选择得过高或者是过低。这是由于如果选择得标号过低，那么所需要的水泥就会增多，难以在技术的层面确保混凝土的施工质量，也会增加经济方面的负担。反之如果水泥的标号比较高，那么就会增加配制水泥的量，还会在一定的程度上使得混凝土的密实性出现降低，影响到混凝土使用的耐久性。此外如果水泥出现了受潮或者是结块等现象，也会对施工的质量产生一定的影响。
针对上述的问题，在对水泥的种类进行选择的时候，首先应该按照建筑物具体所在的地区以及所在的部位加以选择，对于那些有抗冻需求的混凝土来说，应该选用硅酸盐水泥，不应该选择火山灰质水泥。
1.2细骨料砂
细骨料砂的空隙率以及所含有的有害杂质的量会对混凝土的强度产生较大的影响。如果细骨料砂的颗粒很细，那么它的总表面积就会增大，这样在配制的过程中所需要的水泥浆的量就会加大。但是如果细骨料砂的空隙大，那么需要的水泥浆量也会增多。此外，细骨料砂当中所含有的有害杂质例如粘土以及粉土等也会影响到混凝土的抗渗性、抗冻性。如果细骨料砂当中活性氧化硅的含量比较多的时候，就会同水泥当中所含有的碱性成分产生相互的作用，这样就会造成混凝土的骨架出现膨胀的现象，从而造成裂缝的出现。因此在港口工程当中，不能够采用碱活性的细骨料砂。
1.3拌和用水
拌和用水的质量也会对混凝土的施工质量产生影响，这是由于质量不达标的拌和用水会在配制时出现化学反应，然后产生硬质胶凝状的物质，这些不利的物质会对混凝土的综合质量产生影响。因此相关的施工人员应该注意，不要采用海水来进行拌和，此外也决不能够采用沼泽水或者是工业废水等来作为拌和的用水。
1.4辅助的添加剂
减水剂作为辅助的添加剂可以对混凝土的抗渗性进行改善，从而使得拌和用水能够有所减少，缓凝剂或者是促凝剂可以减缓或者是加快混凝土凝结所需要的时间，这样也极大的提升了混凝土施工工作的便捷性以及时间上的灵活性。对于那些对抗冻性有所要求的混凝土来说，通常需要加入一定的引气剂，可以选用松香皂。此外还应该注意预应力的混凝土当中不能够使用氯盐外加剂。
2.配合比对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施
在对港口工程混凝土施工的配合比进行设计的时候，需要满足施工质量的实际需求，此外也要同时兼具经济方面的合理性。要想采取有效的措施来做好混凝土施工质量的管理工作，就需要对配合比加以重视，必须要严格的按照相关的原材料性能做好配合比的涉及工作。如果原材料出现了称量方面的不准确或者是没有进行严格的换算，那么就会产生设计同施工实际不匹配的问题，降低了港口工程的施工质量。在通常的情况下，如果不超过C20的混凝土应该将强度的标准设置为3.5MPa，如果在C20至C40之间，那么混凝土的强度标准应该设置在4.5MPa，如果超过了C40，那么混凝土的强度标准应该设置在5.5MPa。
3.运输以及浇筑等对于混凝土施工质量所产生的影响以及控制的措施
3.1运输
在对港口工程的混凝土进行运输的过程当中，如果相关的人员所选择的运输工具不适当或者是采取的养护措施不科学，那么也会对混凝土的和易性以及坍落度造成影响。此外运输的工具还会对混凝土的硬化强度产生影响，降低混凝土的耐久性。因此针对上述的情况，在通常的情况下，应该采用搅拌车来进行混凝土的运输。如果运输的距离相对比较短，那么可以选择自卸式的汽车来进行混凝土的运输，如果采用吊罐来运输混凝土，那么应该注意吊罐的实际装载量应该在吊罐整个容积的百分之九十五以下。
3.2浇筑
浇筑的质量会对混凝土结构的性能以及产品成型之后的质量都产生一定的影响，如果在振捣的时候混凝土出现了不密实的现象，那么空气就会对存在的空隙进行填充，这样在混凝土凝固之后就会出现一些气泡，从而影响到了混凝土的强度。因此在进行混凝土的施工时应该注意，模板的吊环不能够采用冷拉筋钢。此外对于那些出现断裂或者是滑落的预应力钢筋相关的施工人员应该及时进行更换并且加以处理。混凝土结构当中钢绞线出现断裂或者是钢丝出现滑落的 数量不应该超过百分之三。对于那些存在附着性海生物的港口工程来说，相关的施工人员应该注意海生物等对于水下的混凝土接茬部位所产生的质量威胁。应该尽量采取措施来将浇筑的间隔时间加以缩短，或者不要在海生物繁殖频繁的时期来进行混凝土的施工工作。 3.3养护
养护工作可以为混凝土的硬化提供所需要的湿度以及温度等方面的前提条件，如果所采取的养护措施比较科学、合理，那么就可以有效的避免混凝土当中水分的蒸发或者是水分出现冻结的现象。但是如果采取的养护措施不合理，那么就会对混凝土的强度产生影响，甚至还会造成裂缝以及剥皮等现象。因此，具体的养护方式应该按照整个构件的外形来加以选择，可以采用洒水以及喷涂等方式来对养护的措施加以完善。对于那些每天平均气温不超过零上五度的港口来说，就不适宜采用洒水的方式来进行养护。
4.结论
综上所述，港口工程中混凝土的施工过程是一个相对比较复杂的系统和工程，要想做好混凝土施工质量的控制和管理工作，首先就需要做好原材料的把关工作，并且配合混凝土的搅拌和运输、养护等工作，只有促进施工人员质量意识的提升，才能够有效的提高混凝土施工的质量和水平。
参考文献：
周洪伟，甄琳，靳峰.浅谈港口工程混凝土施工质量的控制措施.商业文化（上半月），2012（04）. 本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT
詹水芬，戴明新，洪宁宁等.港口工程重大危险源辨识和监控.天津科技，2008（06）.
龚艳君，朱龙海，徐永臣等.港口工程对粉砂淤泥质岸滩的影响.海洋地质动态，2008（07）.
Lars Nilsson，Michael D Johnson，Anders Gustafson.The Impact of Quality Practices On Customer Satisfaction and Business Results Product Versus Service Organization.Journal of Quality Management.2001.
常明云.水工混凝土冬季施工特点——负温混凝土法在主体工程施工应用.混凝土，2007（03）.
关键词：灌注桩；质量问题；控制措施
伴随着我国港口基础设施建设的快速发展，港口工程的施工量也越来越多，虽然其施工技术已经成熟，但由于灌注桩的施工地点大多在水下，受到水文、气象、地质条件的制约，另外受混凝土的配制比例、钻孔技术、钢筋笼上浮及灌注施工等多方面因素的影响，钻孔灌注桩施工容易出现各种问题，所以必须对其质量进行严格控制。
一、钻孔前的相关准备工作
严格按照《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）中埋设护筒的相关方法和规定要求进行施工。钻机就位前，检查好各项准备工作，主要包括场地的布置、钻机所在位置是否平整压实、检查并安装机具、准备其他配套设施、确定水电供应顺畅等。如果是在水上钻孔时，要了解并调查该水域的水文情况以及气象方面的相关资料，要搭设好安全稳定、高度合适、面积足够的工作平台。钻机就位前将护筒埋设在桩位处，以达到方便检测桩位和保持孔内泥浆液面高程的作用，并能够确保灌注桩孔口段不致于塌方。水下埋设护筒必须采取稳妥的锤击打入法进行施工，并随时关注钻孔机的水平度和垂直度，这个环节尤为注意。
二、钻进阶段的质量控制
钻孔施工过程中要注意控制孔位、孔深、孔径、孔斜与沉碴。结合施工实际情况，每天应常测泥浆浓度，而对于经验丰富的施工者，不一定要测量全部指标，但他们会注意体会泥浆手感的好坏，手感差则证明不合乎要求，就要重新清孔换浆。特别是端承桩，在孔终时须测一次孔深和孔径，确保是否达到设计标高和地层，清孔以后再测一次孔深以确定孔底部沉碴的厚度。一般用细钢丝测绳来测量孔深，在使用过程中还要经常用钢尺进行校正，保证孔底沉碴的厚度不超标。在成孔过程中，须避免塌孔。如果发现塌孔，应立即采取有效措施进行处理。至于在成孔过程中，孔壁上不可避免形成的泥皮会降低桩周侧摩擦阻力，理论上要求泥皮的厚度越小越好，但具体的厚度值是多少还要根据不同的成孔方法、泥浆的性能差异等作具体分析。
三、下钢筋笼阶段的质量控制
（一）加劲箍筋
对于直径小的桩，把加劲箍筋置于钢筋笼主筋内侧，采用导管法灌注混凝土，但这容易导致挂笼事故的发生，尤其要特别注意法兰式导管，其边缘容易挂住加劲箍筋，如果导管在混凝土中埋深大的情况下，混凝土的流动性降低，挂笼后导管的活动受限甚至不能活动，更严重的是导管拔不出来，留在孔内，造成混凝土灌注桩无法连续施工的现象。避免类似事故的方法较多，比如设置法兰护罩或在法兰盘处焊上加劲钢板。
（二）制作钢筋笼的连接
分段制作钢筋笼，连接时要相互错开相邻的主筋接头，间隔距离大于500 mm，保证在同一个截面内的接头数小于或者等于主筋根数的一半。钢筋焊接宜采用绑条焊，两端的连接必须垂直，钢筋焊接质量应经过检查合格后方可下放。吊放入孔时，应精确测量钢筋笼垂直度，并防止在下孔时碰挂孔壁。如果强行入孔容易造成孔壁上的泥土塌落。钢筋笼安装就位后，应采取措施固定，防止浇筑混凝土时发生偏移和上浮。
（三）保护层
在水下灌注混凝土，主筋的保护层厚度大约为50 mm，允许有上下20 mm的偏差。有的设计为了确保主筋保护层厚度，要求将钢筋制成“耳朵”状，并将其焊在主筋的外侧，但“耳朵”形钢筋由于容易进入孔壁，造成保护层的实际厚度变小，甚至暴露在外，钢筋易腐蚀生锈。在施工过程中，施工单位经常使用与灌注桩混凝土强度等级相同的砂浆制成半径50 mm，厚度达70 mm的轮形保护块，中间穿上钢筋并焊在两根主筋外侧，数量根据笼径、笼长及分段情况确定，这种方法使用效果好，而且还能确保质量，降低成本。
四、混凝土灌注阶段质量控制
（一）混凝土灌注
钻孔灌注桩混凝土施工应采用导管施工法，混凝土所使用的原材料应事先按规范要求进行试验，合格后方可采购进场。混凝土配合比设计应符合现行行业标准的有关规定。现场施工的混凝土配合比强度宜适当高于设计强度，以确保质量。施工前应准确计算每根桩混凝土用量，特别是第一次灌注量须保证导管埋深长度不小于1m，混凝土灌注过程中，应随时监控混凝土面标高和埋深导管的长度。严格按照操作流程，准确提升导管，保证混凝土有足够的流动度，做到连续、快速完成混凝土的灌注过程。当发生浇筑中断时，接桩处理方案应征求设计单位意见。
（二）坍落度
在水下进行混凝土灌注时，要严格控制坍落度，一般规定在180 mm与220 mm之间，搅拌机使用前应检查计量设备，确认计量误差值是否在允许范围之内。混凝土灌注前应在出机口和浇筑地点检查坍落度，如果坍落度不符合标准，流动性能差，不利于灌注，应立即查找原因；反之，坍落度大于规定说明水灰质量比发生变化，也要立即查明原因，并进行调整，避免使混凝土强度不符合设计要求。所以，在搅拌混凝土的过程中一定要严格控制坍落度。
（三）导管提拉
当导管内的混凝土在灌注过程中下落不畅时，需要提拉导管，这时候要注意防止力度过猛、幅度过大，并且防止进入水和空气，使局部混凝土缩颈断层。在上下提拉导管的过程中，导管外混凝土随之上升，当其与导管内混凝土面的高度差达到一定数值时，导管外的混凝土面不继续上升，如果此时快速放下导管，就会由于管内混凝土的流动性差，易出现导管外混凝土面比导管内混凝土面高的现象。当提拉拔出导管之后，泥浆、沉碴等混合物质会迅速填充到导管拔出后的空间，造成混凝土夹渣和气泡、强度不合格的问题，严重时形成“空心桩”。尤其是在灌注即将完成时，因灌注时间长，导致其流动性差，混凝土难以充分搅动，都可能影响混凝土的质量。
所以，在灌注时应注意混凝土搅拌质量、灌注时间、提拉导管的速度，在快达到桩的顶部时，还应多灌注一定数量的混凝土，使含有泥浆和气泡的混凝土充分从护筒顶部溢出，并经过几次慢起慢落提拉之后，再缓慢地将导管提出混凝土面。施工实践证明此措施可避免出现混凝土质量偏低的情况。
五、水上安全控制
港口工程灌注桩施工大多在岸边水下，周边水域常有渔船作业和行船经过，容易与工作平台碰撞，造成平台变形甚至损坏，使工程无法正常进行。为此，施工单位要像对待工程质量一样进行水上安全控制。一般作法是按照《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）的相关规定在施工区周边抛设警示标进行界定，并派巡逻船只和安全管理人员对周边水域内船只进行安全宣传和望巡视，以防止发生安全事故而影响施工。
总结：港口工程中灌注桩施工的工作环境大多在水下，同时受到水文、气象和地质条件等因素的制约，因此，施工前要做好相关的准备工作，对每一个环节都要按照规范严格执行，工程中的任何一个细节都可能会影响到整个工程的质量，所以要严格控制施工质量，以确保施工安全。
参考文献：
[1] 《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）/中华人民共和国行业标准
[2] 《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）/ 中华人民共和国行业标准
[3]刘桂海，刘玉国.复杂地质条件下大孔径钻孔灌注桩施工工艺探讨[J].黑龙江科技信息，2007（16）
[4]肖文福.鄂黄大桥主6#索塔基础大直径深水嵌岩灌注桩施工技术[A].二年湖北省桥梁学术讨论会论文集（下册）[C].2000
[5]夏平华.嵌岩灌注桩在码头加固修复工程中的应用研究[J].山西建筑，2009（30）
[6]侯杰，李宏伟，董军，柴宿东.杭州市文晖路艮山门立交桥大口径桩成孔施工实践[A].探矿工程（岩土钻掘工程）技术与可持续发展研讨会论文集[C].2003
