时间：2023-03-07 15:16:14
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根据《关于开展“对标定位 创先争优 ”活动实施方案》（济政办［118］号）精神，10月21日—22日，由主要领导带队，我区组织人员专程前往信阳固始县史河湾产业集聚区和鹤壁浚县黎阳产业集聚区考察学习。考察组利用实地查看、开会座谈等方式，对两个集聚区进行了深入学习考察。回来之后，我们结合我区实际，比对考察情况，认真查找差距，制定措施。现将我区考察情况报告如下：
一、对标单位发展经验
（一）管理体制是集聚区提速发展的关键因素。这两个集聚区“直通车”管理体制是其快速发展的关键因素。黎阳产业集聚区管委会主任由县长兼任，副主任分别由1名县委常委、1名副县长和1名政协副主席兼任，集聚区工委书记由1名政协副主席兼任，工作人员从县直单位和乡镇抽调，黎阳镇的8个行政村划归集聚区管理。史河湾发展改革试验区管委会管辖陈淋、黎集、祖师两镇一乡，10个小集镇，规划面积350平方公里，人口16.5万。史河湾集聚区隶属于管委会管理，集聚区的主任兼任陈淋子镇党委书记，试验区工委书记兼任黎集镇党委书记。两个集聚区高规格的管理机构，两个牌子一套人马的管理运作模式，以及规划范围内的行政村由集聚区统一管理的行政管理权划分，将各方利益捆绑在一起，便于大家找准各方面的利益平衡点，上下一心，同舟共济，形成合力；便于做群众工作，协调项目用地，促成项目落地。这两个集聚区的管理体制值得我们借鉴。
（二）招商引资是集聚区加快发展的核心动力。对标的两个集聚区主要是以资源和产业招商。史河湾林业资源丰富，当地多年来以木加工著称，知名品牌有御喜木地板；黎阳是小麦生产基地，有多年面粉加工和家禽加工历史，知名企业有汉生面业等。在此基础上，两个集聚区逐步发展壮大。从我们自身而言，我们只有站位全局，立足本地产业实际，积极构建产业承接平台，瞄准大企业，围绕矿用装备制造和新材料两大产业，全力推进招商引资工作，集中精力引进“大块头”企业、“重量级”项目，拉动地方经济发展。
（三）土地提前运作是集聚区加快项目建设的重要保证。黎阳集聚区项目建设受土地指标限制，采取未批先占，然后处罚的模式，运作项目用地，一定程度上加快了项目建设进程。另一方面，黎阳集聚区动迁政策可操作性强，例如：每征一亩地为供地农户解决一个城市户口，一个城市低保指标，拆迁安置按照现有住房面积，主房一平方换一平方，辅助房两平方换一平方，院地按照四平方换一平方等等，政策深受供地群众欢迎。
二、我区现状分析
（一）总体情况
按照“四集一转”的总体要求，以科学发展观为统领，以加快转变经济发展方式为主线，以产城融合、城乡一体互动发展为目标，以项目建设为抓手，创新体制机制，强化招商引资，搭建要素平台，全力推进集聚区快速发展。2011年，计划完成固定资产投资20亿元、营业收入30亿元、税收1亿元、计划招商引资10亿元、融资1亿元、新增建成区150万平方米。到2015年，计划培育1-2家销售收入过10亿元的龙头企业，2-3家销售收入过5亿元的龙头企业，实现工业总产值56亿元，实现利税10亿元，高新技术企业产值占总产值70%以上。
（二）产业集群发展情况
按照集聚区的产业定位，积极培育矿山装备制造和新材料两大主导产业。2010年实施工业项目 14 个，年度计划投资 4.2 亿元，完成投资4.9亿元。2011年实施工业项目共计20个，其中台账项目13个，新增项目7个，年度计划总投资13.1亿元。截止10月底，预计全部项目完成投资6.85亿元，占年度计划的52.3 %。
（三）基础设施建设情况
2010年，实施基础设施项目7个，完成投资1.55亿元，建成道路（愚公南路、二号路、五号路）8.63公里、标准化厂房5万平米、展厅360平方米，改造提升文昌南路2.2公里。2011年，实施基础设施项目共计13个，其中台账项目8个，新增项目5个，年度计划总投资7.8亿元。截止10月底，道路、标准化厂房、水电等全部项目预计完成投资2.9亿元，占年度计划的37.2%。
（四）招商引资情况
2011年1-10月份，我区招商小分队共外出招商约98人次，接待考察客商1825余人次；洽谈项目7个，洽谈金额72.3亿元；新签约项目11个，合同金额36.4亿元；落地项目4个，落地资金5.92亿元。按投资额度分：签约10亿元以上的项目3个，亿元以上项目10个。
（五）投融资平台建设情况
2011年3月份，成立高新工业开发有限公司，注册资本1亿元，实收资本2010万元，作为高新技术产业集聚区投融资平台。6月份，划转为市建设投资公司的全资子公司。目前，该公司正加紧同***市农发行商洽，计划贷款1.7亿元，近期可望到位；加紧同浦发行接洽，计划贷款5000万元，正积极沟通接洽。
（六）集约节约发展情况
一是制定集聚区内村庄动迁方案，计划动迁集聚区内村居，挖潜利用土地资源，节约集约利用土地。二是筛选入驻项目，提高入驻门槛，避免土地浪费。工业用地综合建筑密度高于60%，综合建筑容积率大于1，单位土地面积平均投资强度超过240万元/亩、平均产出超过了350万元/亩。
（七）产业和城市互动发展情况
一是水电路气暖及通讯等公共设施与城市精准对接，实现集聚区功能与城市功能完美融合。二是计划建设职工公寓、商业休闲、娱乐等为一体的综合服务区，为集聚区企业的生产工人提供住宿、消费等配套服务。三是发挥集聚区毗邻市区的区位优势，利用***职业技术学院、***技工学校、孟国平双语学校，解决企业职工技能培训问题，为集聚区发展提供人才支持。
三、 今后工作新思路
以通盘考虑，超前谋划，统筹安排，科学决策为先导，制定出我区加快发展的思路：
（一）抓住招商引资这个牛鼻子，下大力气招商，利用企业、项目、产业开展招商工作，下定决心，抱着宁缺勿滥的心态，招龙头项目、大项目、战略新兴产业项目，带动相关产业快速发展。
（二）充分发挥政策引导的作用，出台政策，支持、鼓励、引导现有企业上大项目、好项目。对于有前景的朝阳产业，加大扶持力度，把好项目做大做强。
（三）高起点规划，高标准建设，打造景观一流、科技
先进的具备产业、城市、科研、多功能一体的综合性精品集
聚区。
（四）加大平台建设，为企业发展助力。一是强力推进中国煤炭科工集团上海研究院***检测中心项目建设，实施检测站发展中远期规划，逐步使其成为中国煤炭科工集团西北部检测中心，力争三年内升级为国家级矿用电器检测站。二是出台资金和政策支持力度，鼓励企业与高等院校、科研机构、行业协会建立创新联盟，引导创新资源集聚，提升企业创新能力。三是全力引进投融资平台、银行等，构建政府引导、市场融资、社会投入的投融资平台体系，壮大担保平台实力，为集聚区发展提供资金保障。四是加快以中昊新兴产业示范基地项目为代表的企业孵化器项目建设，大力发展高新技术企业，建立以企业为主体的产学研相结合的技术创新体系，提高企业的自主创新能力。
（五）加强人员素质培养，打造一支爱岗敬业、业务过硬的高素质人才队伍，这是集聚区能否高质、高速发展的根本保证。
四、 存在问题及建议
（一）集聚区龙头项目、大项目、终端项目缺乏。
建议：
1、邀请专家教授、沿海省市商会、省内外招商引资先进单位及规划专家，利用月末大讲堂等载体，围绕集聚区主导产业，组织全市招商引资培训，学习集聚区规划、产业体系知识、行政审批程序、商务礼仪、招商技巧等，提升招商人员的整体素质，积极引大商、引大项目。
2、针对单位或个人引进的超20亿元大项目；招来诸如井下救生舱的龙头项目；对我市产业发展和产业结构调整有重要带动作用、符合国家七大战略新兴产业的重大项目，对每个项目的直接引进人在享受我市招商引资奖励政策基础上再给予适当奖励。
（二）集聚区管理体制不理顺，不便运作
目前，集聚区职权不配套，对规划范围内的村庄、土地、治安等，不能行使管理权。实际运作过程中，经常性出现群众工作难做、管理不力等现象。
建议：公安、规划、国土、城建、规划等机构在集聚区派驻管理机构，直接参与集聚区管理。
关键词：机场集团 财务 集中管控
一、实施集团财务集中管控的原因及过程
集团财务集中管控模式已经成为集团化企业的一个共同选择，是企业集团化、规模化发展的一个趋势。世界500强的公司，实现财务集中控制的已达80%，民航业界的各大航空公司、机场集团公司也均已经实施了集中财务管理。2010年，集团的资产规模突破了100亿，成员单位有30余家，分布在4个省区14个城市，实施财务集中管控的条件已经基本成熟，特别是在二次创业的过程中，规模还将进一步扩大，原有的较为分散的财务管控模式已经很难适应集团化发展的形势，必须和国际上先进的管理模式进行接轨。
基于上述内外环境变化的客观需要，2009年年底，集团公司提出实施财务集中管控的战略构想，2010年3月9日，集团公司组织召开财务负责人会议，就财务集中管控进行讨论，会上集团公司总裁做了重要讲话，初步形成了财务集中管控的基本内容。3月底4月初，由总裁带队，一行五人对海南航空集团公司、中国东方航空集团公司、平安保险集团公司、西门子（中国）有限公司、中国航空集团公司、首都机场集团公司等业内外大型企业集团进行了调研考察并形成考察报告。5月，集团公司财务部制定实施办法初稿并组织召开企业负责人会议，广泛征求意见。6月，集团公司经讨论修改后，集团总裁办公会、党委会决定实施。
二、集团财务集中管控的实施原则
（一）价值最大化原则
集团统一规划，充分考虑成员企业差异化和个性化需求，兼顾成员企业和集团公司的利益，实现集团整体价值最大化。
（二）市场化原则
强化集团公司对成员企业的服务、指导功能，依据市场原则处理内部交易事项，对集中管控形成的收益按照贡献大小进行分配。
（三）合法合规原则
严格执行《公司法》、《会计法》、《国有资产管理法》等法律法规，落实《西部机场集团集团化管理基本制度》、《西部机场集团集中采购管理暂行规定》等，兼顾成员企业的《公司章程》、《发起人协议书》等条款约定，防范市场风险、政策风险，维护企业的利益和社会形象。
（四）稳步推进原则
统一部署，突出重点，分步实施。
三、集团财务集中管控的工作思路
以统一会计制度为基础，以资金管理为核心，以信息技术为手段，以财务预警机制与监督机制为抓手，以建设科学务实的财务管控体系为目标，实现集团整体价值最大化。详见图1。
四、集团财务集中管控的主要内容
财务集中管控的内容可概况为“553体系”，即“打造五项会计信息系统，实施五项管理统一，实施三重财务监督”。其中，打造五个会计信息系统是基础，实现五项管理统一是关键，实施三重财务监督是保障。详见图2。
“五项会计信息系统”是指在启用网络版会计核算系统和收入核算系统的基础上，搭建统一的资金结算系统、财务预算管理系统和财务决策分析支持系统，形成易操作、功能全的财务集中管控操作平台。“五项管理统一”是指资金、会计制度、财务数据、预算和人员的统一。“三重监督”是指预警监督、总稽核监督和内部审计监督。详见图3。
五、集团财务集中管控的具体做法
（一）搭建平台，提高效率
这是实施财务集中管控的前提和基础，在集团业务日趋增加的情况下，利用信息系统是加强财务管理的重要手段。集团有良好的会计信息化基础。首先，从2003年集团公司成立以来，就把会计信息化基础网络建设作为财务管理的重要内容，2005年实现陕西省内成员企业财务网络覆盖。目前，集团公司所有管辖区域，包括全部的二级和三级成员企业，网络已经实现了全程覆盖，没有盲区。其次，统一集团成员企业会计核算软件和管理软件，从2009年开始实施用友公司NC网络版会计核算软件，实现远程实时监控，并不断开发、完善财务信息系统功能，实现部分业务的协同和记账规则的检查等。第三，为了满足提升管理的要求，不断启用新的管理软件，完善系统功能。在大量前期准备工作的基础上，2010年年初启用了航空性收入结算软件，确保各成员机场收入核算简便，透明可比；2010年6月初启用了资金统一结算系统，实现对资金统筹使用收益按贡献分配。特别是2010年7月实施会计报表系统，实现了民航快报、民航决算、国资委快报、国资委决算、基建报表、管理月报等快速生成功能，实现报表数据实时穿透查询账务及合并报表自动生成功能。预算管理系统的建设方面，2011年5月启动，经过半年的实施，形成了“一个统一、两种模式”的全面预算管理，即在统一的预算管理报表基础上，分别形成了以集团公司、咸阳机场为代表的预算管理模式。这些系统的建设，提高了工作效率和资源配置效率，使财务人员逐步由核算人员向财务管理人员转变。
（二）完善制度，明确职责
《集团化管理基本制度》规范了集团战略、安全人力资源、财务管理、投资、机场建设、资源、质量、业绩考核、企业文化等九个方面的内容，其中财务管理部分从职能定位、投资、担保、融资、资金管理、预算管理、利润分配、人员管理、财务预警、总稽核监督和内部审计监督、会计信息化建设等方面做了原则性规定；配合基本管理制度，财务部完成了27万余字的支撑性制度规范，包括集团统一会计制度、财务管理制度、基本建设会计制度和财务管理制度、会计岗位职责及工作规范等。另外，制定了配套的管理制度，先后下发了《西部机场集团财务集中管控实施办法》、《西部机场集团会计总稽核办法》、财务负责人委派、业绩考评及信息化管理的系列相关制度。
（三）统一数据，规范标准
集团成立以来，不断地进行联合重组和托管新机场，而这些新加入的企业本身都有较为完整的文化理念和财务管理体系，管理基础参差不齐。为此，需要大量的规范性基础工作。在会计报表编制方面，就编制格式、时间、附表、附注说明、预算执行分析等提出了规范性要求；在会计凭证录入与审核方面，使用规范会计语言、实行审核责任制等；在会计科目体系方面，设置专人管理会计科目，坚持“全局性、前瞻性、实用性”的原则，统一会计科目体系。目前，集团在几分钟之内就可以建立一个完整的会计账套，实现“复制”功能。通过以上的统一和规范，形成了数据快速集成效果，达到及时分析和提供决策有用信息的目的。
（四）实施全面预算，加强分析引导
围绕集团“以效益为中心”的工作思路，实施战略导向型的全面预算管理，建立经营计划与财务预算的协调沟通机制，在编制中长期经营计划的基础上编制年度预算并进行月度分解，明确经济事项，实现预算的短期、中期和长期的有效结合，使预算管理落到实处。集团公司深入分析主业、辅业的利润构成及特点，从年初预算编制开始，在与各成员企业主要领导进行经济事项沟通的基础上，以持续盈利为目标，因地制宜，分解任务和压力，调动成员企业积极性。为促进辅业发展，集团公司对辅业公司提出了“政策给足、改革到位、支持到边、断其后路、不生就死”的管理理念，有效促进辅业公司积极参与市场竞争。
（五）强化队伍建设，人员统一调配和管理
通过严把进人关、强化财务负责人考核和财务人员培训等方式，加强财务队伍建设，统一调配财务人员，提高财务人员素质，打造了一支业务精湛的高素质财务队伍，这支队伍是实施财务集中管控的中坚力量，是最大的资产，有效地保证了实施计划的执行和效果的显现。首先，严把进人关，统一招聘，严格控制新员工素质，规定新进员工须是全日制本科以上学历。其次，加强财务负责人考核。在集团统一委派财务负责人的基础上，对财务负责人实行统一考核，做出年度考评结论，实行考核结果与任免职、奖惩相挂钩的考核制度，考评结果记入本人档案。第三，不断加强财务人员培训与考核。培训内容结合实际，培训形式多样，培训范围实现全覆盖，全员考核制度形成。连续多年进行封闭式业务技能考试，并进行成绩公布，大大提高了员工的学习积极性。第四，财务人员统一调配。
（六）妥善处理管控与服务的关系
坚持“宏观控制，微观放活，独立运行，共谋发展，充分发挥集团公司、成员企业和各级政府积极性”的集团化管理理念，牢记“在管理中体现服务，通过服务促进管理”的工作宗旨。一是充分发挥集团规模效应，先后组织了合作金融机构、合作保险机构等招标，将金融机构对集团公司的授信额度由5亿元提高到过百亿元，享受较银行公布利率降低10%的优惠政策；二是对资金集中管理形成的利润按照贡献大小归集分配，切实维护成员企业的利益；三是在内部审计中强化增值服务，对存在的问题提出切实的整改建议或处理意见，让成员企业感受到集团规范管理的良好初衷。
（七）建立三重监督体系，防范风险
一是搭建信息系统预警平台，形成第一道风险防线。建立风险预警平台，合理设定超限指标，对不合常规指标及时提醒和关注；在预算管理系统中对执行偏差情况及时进行反映。二是建立总稽核制度，形成第二道风险防线。设置总稽核岗位，对企业会计核算、财务管理等业务活动进行内部稽核，进行服务、指导和监督，发现重大问题或疑问，要及时查明原因并向财务负责人汇报，如遇重大违章违纪问题和违法犯罪行为，须及时向主要领导汇报。另外，通过持续开展财务专项检查，全面落实总稽核监督。三是强化内部审计，形成第三道风险防线。内部审计以企业负责人的离任审计和经济责任审计为主，适时推进任中审计和过程控制，实现监督关口的前移；创新审计理念，丰富审计手段，运用绩效评价和经济增加值（EVA）考核评价方法，以取得良好的效果。
六、实施财务集中管控的几点体会
（一）要与所在企业管理实际紧密结合
财务管理是企业管理的重要组成部分，集团化财务管理的必须与企业实际相结合，既要切合实际，又要有前瞻性。例如，为了确保可扩展性，在设计会计核算系统时，对会计科目编码的设计，为了保证未来可扩展性，每个会计科目明细凡存在“其他”时要求不得设置下级明细，且均作为同级会计科目的第99个，空出因业务需要增加会计科目的编码，避免编码的混乱。
（二）要有公司主要领导的支持
财务集中管理是一个资源再分配的系统工程，必然涉及公司全局性的变革，没有主要领导的支持，单靠财务部门的力量很难整体推进。笔者所在公司在实际设计和执行中得到了集团总裁和总会计师的大力支持，为项目的整体推进提供了强有力的支持。
（三）要利用好上级单位的政策支持
监管政府要求企业执行新会计准则，履行出资人职责，加强分子公司管理，确保国有资产保值增值，并在年报审核、产权变更、信息化建设、制度建设、资产处置等方面提出了系列的规定和要求。这是推动公司管理提升的重要力量，更是推动财务管理提升的有力后盾，利用好这些政策支持能够更好的促进和推动财务管理变革。
（四）要有积极务实的工作精神
财务管理是一项基础性工作，与公司的“亮点工作”相比很难在短时间内出效果，没有务实的工作作风和坚持不懈的精神就不可能达到预期效果。如在实际操作中，最为复杂的部分是会计科目的设置，当时全集团没有统一会计科目体系，各单位会计科目合计上万个，要建立统一的一套会计科目体系，需要对这些科目进行梳理，把内容一致的合并，不合理的重新设置，这些花费的时间远远大于软件上线的时间，也是最为劳神的阶段，但在整体的工作总结中不能算作“亮点”，甚至不能作为工作总结的一部分，算是公司的“小事”，但实际上没有这些梳理，根本不可能有后来的报表软件和预算软件的上线。
（五）要进行整体规划
财务管理是一个长期的过程，面对千变万化的外部环境，复杂多变的内部环境，多种声音并存的局面，必须要有管理的主线，建立整体规划才能达到目标。在设计整个财务集中管控体系中，进行大量的财务集团化管理理论研究，也进行大量调研，同时与软件公司进行了大量的沟通，仅集团化管理体系的形成修改了48次才最终定稿，但这些是非常值得的，因为在实施前就已经想好了怎么做，后期仅仅是技术问题，几乎没有出现反复现象。
（六）要充分利用信息化技术
财务管理需要信息化工作，平台的搭建、软件的选择与深化实施是集中管控实施成败的基础。只有用活信息系统，才能有助于提高财务管理水平。信息系统的建设是提高财务管理效率的重要工具，如报表系统，在之前未联网之前，报表的简单汇总在专人负责的情况下也需要3-5天，系统上线后只需要点击一下就可以，几秒钟就完成，这在以前是不可想象的。
（七）要建立优秀的核心团队
关键词：高铁企业；知识产权管理；对策
企业知识产权管理涉及科技、经济、管理、法律等多学科知识，具有复合性的特点。有效的知识产权管理，不仅可以激发企业员工发明创造的积极性，使企业在国际竞争中赢得先机，而且还可以形成自己独特的专利池，从而达到遏制竞争对手、后发制人的目的。笔者试图对我国高铁企业知识产权管理制度的完善、管理机构的构建、管理人才的培养以及符合高铁企业自身特点的知识产权信息数据库的建立作一探究，希翼对我国高铁企业的发展有所借鉴。
1、加强我国高铁企业知识产权管理的必要性
企业知识产权管理是企业对知识产权开发、保护、运营的综合管理，在知识经济时代的知识管理、战略管理中具有特别重要的地位。它是为规范企业知识产权工作，充分发挥知识产权制度在企业发展中的重要作用，促进企业自主创新和形成自主知识产权，推动企业强化对知识产权的有效开发、保护、运营而对企业知识产权进行的有计划的组织、协调、谋划和利用活动。[1]加强我国高铁企业的知识产权管理，对我国高铁企业的知识产权的开发、保护、运营以及整个高铁产业的发展具有非常重大的战略意义。
1.1知识产权作为高铁企业的无形资产不同于其他有形资产
一方面，知识产权已被发达国家视为企业经营的第四资源（另外三项资源为：人才资源、物力资源和资金资源）。[2]知识产权尤其是专利权，作为高铁企业重要的无形资产，其价值已经远超企业有形资产的价值，从某种意义上讲，它已经成为高铁企业的重要战略资源。2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客服务和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子耗巨资引进专利技术。京津城际铁路使用了西门子技术，仅在通信信号专利技术上就耗资19亿元，而面对武广高铁，西门子则开出了64亿元天价。另外，我国高铁企业购买西门子原型车价格为每列3.5亿元人民币，而技术转让费则高达3.9亿欧元，相当于原型车价格的10倍之多。由此可见，知识产权作为我国高铁企业的重要无形资产，具有非凡的价值。另一方面，知识产权的客体即知识产品，是一种没有形体的精神财富，客体的非物质性是知识产权的本质属性所在[3]。客体的非物质性也决定了管理的复杂性和专业性，对高铁企业知识产权的管理不同于其他有形资产的管理。同时，伴随着越来越多的境外专利许可合同的签订，我国高铁企业知识产权在境外遭遇侵权的可能性将大大增加。如何有效的降低其在境外遭遇侵权的可能性，降低诉讼风险，将是我国高铁企业知识产权管理今后要面临的重要问题。
1.2构建我国高铁企业“专利池”（patent pool）的必然选择
专利池本质上是一种系统化的交易机制，是一种高效率低成本的集中管理专利的模式。我国高铁相关产品生产厂商越来越多，企业内部分工越来越细，一项产品所涉及的专利越来越密集，高铁专利技术涉及电力、电子、信息、机械制造、牵引制动等多个领域，出现了所谓的“专利灌丛”（patent thicket）现象。在这种情况下，如果没有专利池，众多企业各自寻求专利许可的交易成本将十分惊人，而专利池的一站式打包许可方式无疑是最为高效的选择。[4]同时，专利池的构建有助于我国高铁企业联合起来，推行自己的技术标准，以及参与国际标准的制定。发达国家为了保护本国利益，争夺国际市场，除设置技术壁垒之外，他们往往以专利池为武器对我国高铁企业发起标准和专利战。国家知识产权局副局长张勤在国家知识产权局与铁道部签署知识产权战略合作框架协议时指出，建立铁路行业知识产权战略试点工作机制，确立铁路工作的知识产权导向，要坚持以获得知识产权为追求目标，以形成技术标准为努力方向。而专利池的建立则更有助于技术标准的确立和推行，正如有学者所言：一项技术标准一旦确立，标准中所含大量专利的许可问题可能变得错综复杂，成为标准推广的绊脚石，此时，相关专利权人结成专利池是解决这一问题的最佳方式。[5]
1.3参与国际竞争的需要
国际四大高铁巨头公司（德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工）无不把企业的知识产权管理作为公司发展的战略手段。他们无一例外的制定了符合企业自身特点的知识产权管理制度，设置了相应的管理机构，配备了专业的管理人员，投入巨额的知识产权管理经费。德国西门子公司在全球设有12个知识产权管理部，知识产权管理人员400名，管理该公司的各类知识产权约150000项。[6]同时，为了实现最有效的知识产权管理，西门子公司还制定了一揽子知识产权管理制度。法国阿尔斯通公司每年用于知识产权管理方面的费用大约为研究开发经费的2%-3%或者销售额的1%（阿尔斯通2008年营业收入达到264.61亿美元，利润15.66亿美元），如果费用不足，还可以继续申请。[7]在中国高铁“走出去”的现今，要想同国际高铁巨头企业竞争，分享国际高速铁路建设这块大蛋糕，我们必须高度重视高铁企业的知识产权管理工作，加强企业知识产权的开发，保护好自己的核心技术不受侵犯，同时避免侵犯他国高铁企业的专利技术。
2、我国高铁企业存在的知识产权管理问题
通过对我国高铁企业的知识产权管理情况的分析，笔者发现我国高铁企业知识产权管理工作缺乏制度保障和组织保障，缺乏适应高铁企业快速发展的高水平、复合型知识产权管理人才，同时，对企业自身自主知识产权的开发不够。
2.1知识产权管理制度不完善
目前，我国多数高铁企业知识产权管理制度不健全，有些企业甚至尚未建立知识产权管理制度，专利管理、版权管理、商标管理以及商业秘密管理等制度办法的制定处于或基本处于空白状态，同时，有些企业知识产权管理制度存在照搬现象，这已成为我国铁路企业知识产权管理的“通病”。以中国南车股份有限公司（以下简称“南车公司”）为例，该公司的规章制度可谓是一应俱全，从股东大会议事规则、董事会议事规则、监事会议事规则、独立董事工作细则再到公司内部控制制度管理规定，公司建立了一整套的完整的内控体系，调控着人力资源管理、行政事务管理、科技管理、海外业务管理、战略研究与新事业管理等十一大系统。[8]但是，笔者发现，公司唯独没有对知识产权等无形资产制定系统化的规章制度进行管理，关于知识产权等无形资产的管理散见于科技管理、海外业务管理、质量管理等规章制度之中。与之相比，国外高铁巨头企业可谓是高瞻远瞩，它们不仅建立了完善的知识产权管理制度，而且多从战略高度进行谋划。以法国阿尔斯通公司为例，该公司及其下属研究单位都将专利发展战略纳入本单位的战略发展研究及本企业正常工作程序之中，在立项、研究开发、生产、销售、进出口贸易等各个环节中注意采用最适合的方式保护知识产权，或者主动在有关领域内形成专利保护网。[9]除此之外，它还制定了与本公司经营特点相适应的各种规章制度对本公司的知识产权等无形资产进行精心管理，包括公司知识产权管理机构的设置制度、公司知识产权管理人员的培训与奖励制度、知识产权归属制度、专利文献的利用制度、专利的实施许可制度、专利的保护与诉讼制度、计算机软件与商业秘密的管理与保护制度等。
2.2知识产权管理机构不健全
通过对南车公司、中国北车股份有限公司（以下简称“北车公司”）和中国铁建股份有限公司（以下简称“中国铁建”）职能部门设置及其部门职能的分析，笔者发现，目前我国享有实力的高铁企业在知识产权管理工作上多是沿用传统的行政管理模式，知识产权管理基本上还是挂靠科研管理部门，或者由其他相关部门和相关人员“”，这往往造成“代”而不“理”的现象发生，使企业知识产权管理流于形式，有些公司甚至完全忽视了对知识产权的管理。以南车公司为例，该公司共设立十九个职能部门，[10]但唯独没有设立专门的知识产权管理部门，知识产权管理工作分别由相关部门代为管理：总裁办公室负责技术秘密的保密工作，科学技术部负责相关知识产权、专利技术的归口管理，法律事务部负责商标管理以及公司知识产权保护的组织管理工作。其他高铁企业情况基本类似，北车公司的知识产权管理工作由研究院负责，法律事务部不负责与知识产权相关的工作，而中国铁建不仅没有专门的知识产权管理部门，甚至没有设立法律事务部门，公司本级的法律事务由企业管理部代为负责，并没有一个部门在部门职责中明确规定负责对知识产权工作的管理。与之相比，国外高铁巨头企业大多都设立了专门的知识产权管理部门。法国阿尔斯通公司专设知识产权部，直接归集团技术总经理领导，知识产权部部长对集团技术总经理负责。同时，每个下属公司及研究中心都有知识产权高级律师，每个下属业务部门都任命一名知识产权部的人员作为业务指导律师。德国西门子公司也设立了知识产权管理总部，负责技术规则和关于知识产权交易方面的规定，总部下又分为十多个部门，部门经理要为各自集团的知识产权工作负责，当遇到相关集团的知识产权事务时，他们是唯一的联系人。[11]
2.3缺乏复合型知识产权管理人才
我国高铁企业无不把“走出去”作为今后企业奋斗的目标，南车公司在本公司发展战略中明确提出“实施‘走出去’战略，打造本公司的国际化品牌”，北车公司也明确指出“‘国际化’是积极实施‘走出去’战略，探索从国际贸易向国际化经营迈进的途径”。我国高铁企业实现“走出去”战略目标的关键在于人才，没有高素质的知识产权管理人才，高铁企业的知识产权将得不到有效地开发和运用，高铁“走出去”战略的目标将会仅仅停留在口号的层面。目前，我国几大享有实力的高铁企业已经拥有大量的工程师和专业技术人员。比如，截止2007年，中国铁建拥有初、中、高级技术人员共约86000人，其中工程院院士1人，国家勘察大师2人、国家设计大师3人、享受国务院特殊津贴的专家188人、省部级突出贡献专家21人、教授级高级工程师217人、高级工程师6375人、高级专业技术人员8050人、工程师16207人。[12]但是，纵观我国主要高铁产品生产企业的技术人员工作情况，笔者发现，公司技术人员仅负责本领域的技术研发工作，而对知识产权的评估、申请则主要由公司法律部门配合外部专利事务所代为进行。公司缺乏既懂技术，又懂法律、经济、管理和外语的复合型知识产权管理人才。正如我们所知，企业知识产权管理是企业对知识产权开发、保护、运营的综合管理，涉及科技、经济、管理、法律等多学科知识，具有复合性的特点。因此，我国高铁企业现在的人才结构很难对本企业知识产权进行有效的开发、保护、运营。
2.4对企业知识产权的开发力度不够
我国高铁企业所拥有的知识产权等无形资产占公司总资产比例极小，充分表现出我国高铁企业知识产权管理不重视对知识产权尤其是专利权的开发。笔者对南车公司的资产构成情况分析后发现，公司知识产权资产尤其是专利权所占比重甚少。南车公司资产分为流动资产和非流动资产，流动资产主要包括货币资金、应收账款、预付款项、存货等，非流动资产则主要由固定资产、在建工程、无形资产等构成。2007年，该公司无形资产净值309000万元，公司总资产为3272586万元，无形资产占公司总资产的9.44%；2008年，公司无形资产343240万元，公司总资产为4548867万元，无形资产占公司总资产的7.55%；2009年，公司无形资产344395万元，公司总资产为5470409万元，无形资产占公司总资产的6.30%。同时，从07年到09年公司无形资产快速增长的一个重要原因是土地使用权价值上涨，而非公司拥有的自主知识产权的增加。并且，公司无形资产的构成主要包括土地使用权、软件使用权和工业产权及专有技术，按照均比计算，专利技术仅占无形资产的一小部分，约为3%左右。而国内其他高铁企业知识产权开发状况也不容乐观，截止2007年9月30日，中国铁建及下属二级公司共持有67件境内注册商标，87件境内专利。[13]随着中国加入WTO，知识产权贸易已经成为国际贸易的重要组成部分，因此，企业拥有知识产权的数量多少和质量高低将直接影响企业在国际贸易中的地位，影响到企业的可持续发展。
3、完善我国高铁企业知识产权管理的对策建议
我国高铁企业知识产权管理的以上诸多不善之处，已经严重阻碍了企业自身的发展，必将成为高铁企业走出国门的一道门槛。笔者认为，切实完善这些不足之处，将加强企业知识产权管理作为企业知识产权整体战略的重要一环势在必行。因此，我们可以从以下几个方面着手进行完善。
3.1高铁企业知识产权管理制度的构建
笔者认为，企业知识产权管理制度的构建应该结合企业自身的特点，做到既全面又有所侧重，我国高铁企业应当建立和完善以专利为核心的企业知识产权管理制度，同时兼顾到商标管理、商业秘密管理、著作权及计算机软件的管理等内容。
我国高铁企业知识产权管理制度的设计应该从宏观和微观两个方面着手进行规划。在宏观层面，应该从全局的、战略的、系统的高度制定适合高铁企业特点的知识产权管理制度，主要指高铁企业知识产权战略管理，包括高铁企业知识产权战略的制定、推进、评估等多个方面。在微观层面,我国高铁企业知识产权管理制度应体现在知识产权的创造、运用、保护、管理等各个方面，使高铁企业自身的知识产权资源在每个阶段都得到相应制度的规制和保护。具体来讲：1、调整高铁企业知识产权创造阶段的管理制度。在此阶段，制度设计的重点应该在于激发企业员工进行发明创造的积极性、规范知识产权产生后的产权归属（职务发明与非职务发明）以及知识产权的审查申报等方面。同时，由于我国高铁技术多是在引进、消化、吸收的基础上进行的二次开发创新，因此专利技术的引进管理制度也必不可少。2、调整高铁企业知识产权运用阶段的管理制度。在此阶段，制度制定的重点在于充分利用高铁企业自身所拥有的知识产权资源，实现知识产权价值的最大化。3、调整高铁企业知识产权保护阶段的管理制度。此阶段知识产权管理制度的重点在于随时监控竞争对手，及时发现侵权行为，采取切实有效的措施来保障本企业的知识产权不被侵害。同时，对于需要保密的技术采取切实有效的保护措施。4、调整高铁企业知识产权管理阶段的管理制度。此阶段的制度重点应该是加强企业知识产权的管理，实现企业知识产权资源的有效运行和合理配置，主要是知识产权专门管理机构的设置及其职权分工等制度。
最后，我国高铁企业在制定本企业的知识产权管理制度时，应当符合我国知识产权法律制度的基本要求，同时，在我国高铁企业迅速“走出去”的今天，知识产权管理制度的制定又要遵循国际社会中有关知识产权的共同准则，以尽量减少纠纷，实现高铁企业知识产权资源的价值最大化，同时充分有效地保护自身的知识产权权益。
3.2高铁企业知识产权管理机构的设置
我国高铁企业知识产权管理机构的设置，应当考虑两个方面的问题：一是高铁企业知识产权管理部门的外部组织结构（即知识产权管理部门与其他部门的关系），二是高铁企业知识产权管理部门内部管理机构。
我国高铁企业知识产权管理部门的外部组织结构。纵观各国企业知识产权管理部门的外部组织结构设置，基本模式主要有三种：隶属于产品研发部门、直属于决策层、隶属于法务部门。这三种模式各有千秋，各有利弊。第二种模式即隶属于决策层的模式适合于企业规模大、知识产权管理复杂、业务具有国际性的大型企业集团。在此模式中，知识产权管理部门位阶较高，可以参与高层知识产权决策，易于公司知识产权战略的贯彻实施，但是可能出现与研发部门联系不够紧密、部门间沟通成本较大的弊端。我国高铁企业知识产权管理部门设置究竟选择哪种模式，应充分考虑我国高铁企业的自身特点，同时要对这种模式显示出来的弊端加以调整。笔者认为，隶属于决策层的模式更适合我国高铁企业。目前我国高铁企业规模大，注册资金雄厚，研发投入多，且都将走出国门参与国际竞争作为自己未来的发展目标。将知识产权管理部门隶属于决策层管理，将有助于公司知识产权战略在公司各个部门的贯彻实施，便于直接参与公司重大知识产权策略的制定，同时也可以直接与公司法务部门联系，掌握公司与知识产权有关的法务信息，及时处理。
我国高铁企业知识产权管理部门内部管理机构。从世界各国知识产权管理机构的内部组织结构来看，目前主要有三种典型的基本模式，即集中管理式、分散管理式和行列管理式。分散管理式主要适合于企业产品种类多，涉及技术种类以及其他知识产权运用方式复杂的大型企业。随着高铁企业的快速发展，其在未来国际竞争中无疑将形成以专利为核心、其他知识产权相配合的完善的知识产权体系。同时，高铁技术是一个庞大而极其复杂的技术体系，涉及到机车车辆、通信信号、牵引供电、运营调度、车体结构、综合检测、路基路轨等多个方面，这些技术的专利申请和应用也极为复杂。结合我国高铁企业自身特点，笔者认为分散管理式的模式更适合我国高铁企业知识产权管理部门的内部管理机构设置。因此,我们可以借鉴国外企业成熟的分散管理模式的经验，在高铁企业内部设置一个知识产权本部、若干研究所和事业本部。在知识产权本部内可以另设7个部门，分别是策划部（负责推动全公司的中长期知识产权策略，管理知识产权行政事宜）、技术法务部（负责处理知识产权诉讼事宜）、软件保护部（负责软件著作权的登记、运用、补偿事宜）、专利第一、二部（负责统筹管理技术契约工作），专利申请部（集中管理国内外专利申请事宜）、设计商标部（负责设计和商标的申请、登记）、专利信息中心（负责管理专利信息，建立电子申请系统）。根据技术特征的不同，高铁企业事业部可以设立机车与动力事业部，轨道客车事业部，货车车辆事业部，机电产品事业部、工程机械事业部等等。每个高铁企业可以根据自身的不同特点进行设置。同时，各研究所和各事业部均配置知识产权部，直接隶属于负责技术工作的副所长或总工程师，主要担负该研究所、事业本部的知识产权行政事务，并负责从产品研究开发初期的专利发掘、专利调查、制作专利关系图到国内外专利的申请等所有业务。[14]
3.3高铁企业知识产权管理人才的培养
我国高铁企业知识产权管理人才的培养应从两方面着手，一是积极引进懂技术、懂法律、懂管理、懂外语的复合型知识产权人才，二是加强对本企业现有人员的培养，构建企业自身所需的复合型知识产权人才。两手抓，两手都要硬。引进复合型人才可以满足高铁企业对知识产权人才的紧急需求，快速提高高铁企业对铁路知识产权的开发、应用和保护的能力。而加强高铁企业现有人员培养的优点在于可以根据企业自身特点，精确定位，培养适合高铁企业未来发展需要的独具特色的知识产权复合型人才。
高铁企业知识产权管理人才的培养，重点在于专利法律知识及专利技术开发和应用的培养，同时兼顾商标、著作权、商业秘密等知识的培养。笔者认为，知识产权管理人才的培养，应当是分层次、有重点的培养。对于知识产权本部及各研究所和各事业部从事行政事务和知识产权法律工作的人员，应该加强相关知识产权法律知识以及知识产权战略和知识产权管理知识的培养。对于从事专利信息检索分析的专业人员，除了进行法律知识的培养，还应该加强专利信息检索及分析利用以及专题专利数据库的应用的培养。而对于高铁企业研发人员以及工作在一线的事业部门的技术人员，除了上述知识的培养之外，还应该加强专利申请程序、三性判断、专利申请文件的撰写、专利及技术秘密的保护等方面知识的培养。同时做好与专利信息检索人员的沟通工作，做到专利信息数据的共享。高铁企业各研究所的研究人员和事业部门的技术人员，作为研发创新的一线工作者，其对专利文献更具有敏感性和洞察力，更容易从专利文献中找到灵感，发现现有专利技术的漏洞，从而开发出高铁企业具有竞争力和战略意义的专利技术，因此加强其对专利文献的利用和专利文献的撰写以及技术保密知识和能力的培养也是至关重要的。
以上关于高铁企业知识产权人才的培养主要针对的是知识产权部门人才的培养，但是笔者认为，作为一个国际性的大企业，我国高铁企业还应加强全体员工的知识产权意识，注重对其他员工知识产权基本知识的培养，在企业内部形成尊重知识产权，崇尚技术创新的良好氛围。
3.4建立系统全面的知识产权信息资源数据库
针对高铁企业知识产权管理不重视自身知识产权开发的问题，通过完善知识产权制度，构建知识产权管理机构和培养复合型知识产权管理人才虽然可以得到很大提高与改善。但是，如果在高铁企业内部建立系统的、符合企业发展自身特点的知识产权信息数据库，则此问题将得到几于根本性的解决。高铁企业建立符合自身特点的知识产权数据库，应重视知识产权信息的全面收集与管理（包括专利技术信息、商标信息、著作权信息、商业秘密信息等），但笔者认为，作为一个对技术要求极高的高科技企业，应更加重视专利信息的收集与分析。因此，对世界各国尤其是我国高铁企业的主要竞争国，以及高铁企业技术拟输出国的专利文献信息的收集与分析必不可少。正如有学者所言，“专利文献是技术知识的百科全书，它包含了全世界最全面、最新的技术信息。据世界知识产权局统计，发明成果的90%-95%首先在专利文献中公开。充分利用专利信息，可以节约开发经费40%、开发时间60%。科学技术发展到今天，在一项科研成功的因素中，90%来自已有技术，而真正创造性的劳动仅占10%”[15]。因此，重视对已有专利文献信息的收集利用，能够提高研发创新起点，避免资金、人力资源的重复投入，同时也可以从专利信息的分析中预测竞争对手的技术开发方向和市场特点。
我国高铁企业知识产权信息资源数据库的建立首先要面对的是信息的分类问题。笔者认为，信息的分类可根据国际专利分类表（IPC）对相关铁路产品技术的分类方法设定。[16]这样划分的好处在于同国际公约和大多数公约成员国的划分方法相符合，便于信息的及时收集归类。
知识产权信息资源数据库的建立同时还面临专利技术信息的来源问题。笔者认为，专利技术信息的来源应包括国际和国内两个层面。在国际层面，我国高铁企业首先应获得欧洲专利局公布的专利信息，因为我国高铁企业的主要竞争对手中的德国西门子公司和法国阿尔斯通公司都分布在欧洲，对这两家公司专利数据的了解和分析至关重要，而该网站免费提供包括这两家公司的世界70多个国家及WIPO的共近3100万件专利数据。对于世界其他国家的专利信息，笔者认为并不需要全面购买或检索分析，而应该有针对性。比如，可针对我国高铁企业技术拟输出国本国以及在本国将要面临的竞争对手的高铁专利技术信息进行收集和分析。这样既节约了人力、物力成本，又更富有实用性。同时，笔者认为，当高铁企业投资重大项目，对专利检索的查全率、查准率要求严格时，应考虑购买使用质量更高的商业专利数据库，比如Derwent公司开发的专利数据库，Dialog联机检索系统专利数据库、STN联机检索系统专利数据库。其中，STN系统数据库可以查询到美国专利、日本专利、欧洲专利、PCT专利申请公开文献、Derwent专利，其信息全面系统具有权威性，不失为高铁企业发展所需数据库首选资源。在国内层面，高铁企业应注重国家知识产权局网站提供的专利信息数据，该网站提供中国专利信息全文数据库，并可以免费提供下载和打印，除此之外，国内互联网上的专利信息资源还包括中国知识产权网专利库、中国专利信息网专利库、易信网专利库、CNKI网专利库等。这些数据库各有特点，如国家知识产权局网提供一般的简单性检索，但有全文数据；中国专利信息网专利库更适合一些复杂性的检索；易信网专利库提供失效专利信息的检索。
需要特别注意的是，我们必须对这些国际国内专利信息进行二次开发，将其汇编整理到高铁企业自己创建的专利文献数据库中，以便及时对这些信息进行技术分析，并在第一时间将所得到的信息与分析结果直接传递给知识产权总部和科技人员手中。通过对已掌握的专利信息的定性、定量分析，找出其分布规律及发展趋势，将这些零散的专利信息系统化，技术人员就很容易从中找到专利技术的漏洞，进行专利“漏洞开发”，或“围攻”现有专利，从而达到遏制竞争对手，后发制人的目的。
4、结语
知识产权作为我国高铁企业重要的经营资源、战略资源，对企业的发展具有其他人财物力资源难以比拟的重要价值。在国际竞争日趋激烈的今天，国外高铁企业无不把知识产权作为增强企业国际竞争力和可持续发展的战略武器。因此，我国高铁企业要想走出国门，在国际竞争中赢得竞争优势，必须认真面对自身在知识产权管理方面的不足之处，逐一进行改善，以便加强对知识产权的培育和管理，从而获得高质量的专利技术，赢得在国际竞争中的主动权。
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[10] 分别是：董事会办公室、总裁办公室、战略和发展部、运营管理部、财务部、资本运营部、人力资源部、审计和风险部、科学技术部、法律事务部、监察部、企业文化部、信息技术部、机车事业部、客车事业部、货车事业部、城轨事业部、新产业事业部、海外事业部。
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