时间：2023-03-07 15:15:18
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关键词：压缩货车；运输效率；停留时间；管理措施
中图分类号：U272 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）13-0109-02
1 概述
迁安站位于河北省迁安市赵店子镇境内，隶属北京铁路局秦皇岛车务段管辖。车站按技术性质为中间站，按业务性质为客货运站，车站等级为三等站。迁安站是秦皇岛车务段主要卸车站之一。车站仅有到发线5条（3、4、5、5A、6），其中6道为到发线兼货物线且仅挂半网、货物线2条（7、8）、专用线1条（砂1）、牵出线1条，作业受限严重，如何增加接卸能力，提高作业效率是摆在车站和车务段面前的一项重要任务。尤其进入2012年后，随着燕山钢铁公司钢产量的不断提高，车站到达量也出现新高。1月份日均卸车达到166.6车，停时完成19.2小时，超年计划1.2小时。而且燕山钢铁公司新建的两个2560立方米高炉即将点火投产，迁安站到达量必然大幅提升。为了适应新的运输形势，制定新举措压缩货车在站停留时间势在必行。
2 影响迁安站停时的原因分析
2.1 区域调车机在站作业时间存在空白点
2.1.1 作业用餐、交接班、整备时间。在迁安站作业的区域调度机主要有两台，分别是迁调和辰字。迁调乘务员出勤时间白班9∶30分，夜班21∶20分；辰字乘务员出勤时间白班7∶40分，夜班为19∶30分。乘务员出勤到达唐山北站登上机车需要30分钟左右，车上交接看车需要30分钟。另外48小时需要入库整备一次，库内作业80分钟，入库一次全折返时间为128分钟。唐山北站到迁安站运行时间为47分钟，起停车附加5分钟。
2.1.2 区调机在站作业时间。迁调夜班调车作业最晚可以到8∶00分停止，辰字白班接班最快9∶30到达迁安站，中间有90分钟空白点。迁调白班调车作业最晚可以到20∶10分停止，辰字夜班接班最快21∶30到达迁安站，中间有80分钟空白点。并且每48小时需要增加80分钟整备时间。因为区域调度机和专调机不同，作业区域不仅在迁安站还要到其他站作业和担当本务机作业。通过我段对调度机作业时间写实，每天上午从迁调开车去唐山北到辰字交接班回到车站作业平均每天有185分钟空白点；夜间从迁调开车去唐山北到辰字交接班回到车站作业平均每天有164分钟空白点。
2.1.3 调车作业速度缓慢。在调车作业中《技规》、《行规》、《站细》等规章只规定了调车作业中牵引、推进时的最高调车速度限定，如《技规》规定：调车作业在空线牵引运行时，不得超过每小时40公里；推进运行时，不得超过每小时30公里。但是，由于受各种因素限制，调车作业中调车机车速度不准低于每小时多少公里却没有明确规定，造成在实际作业中，调车机车在速度上就低不就高，无论牵引还是推进，无论专用线还是货物线，速度仅能达到每小时6公里左右，严重影响作业进度。
2.2 迁安站当前各卸车线卸车效率偏低
燕钢专用线每列卸车时间4.5小时；货场6道每列卸车时间5小时；货场7、8道每半列（25车）卸车时间5小时。
2.3 夜间工作
夜间1～4点客车密集，影响穿越正线调车和始发车发车作业。
2.4 受线路有效长的限制
两条货物线（7、8）分别仅容纳半列车，有效货位少，整列装卸车必须两钩作业，增加调车次数，影响作业效率；同样，牵出线也是有效长不足，大钩调车作业只能占用正线，也影响作业效率。同时因到发线少，本务机机力紧张，造成始发车开不出去、到达车接不进来，后续编解对货位作业不及时，也严重影响作业效率、延长停站时间。
3 压缩货车停时、提高运输效率的具体措施
如何有效地压缩货车停时，加速车辆周转是关系到提高铁路运输效率的重要问题。为了确保到达量增加的接卸能力，缩短一次货物作业时间，采取以下措施：
3.1 延长区域调度机在站作业时间，提高调车作业效率
首先协调机务系统调整出勤时间，将辰字乘务员出勤时间提前或者迁调乘务员出勤时间错后。保证两台区域调度机的理论作业时间没有空白。其次车站值班员接到到达计划后，根据预报提前编制并下达调车作业计划，确保列车到达后及时进行调车作业，杜绝“车等人”现象。作业中，调车长加强与司机的沟通配合，在落实规章、确保安全的前提下，掌握好调车速度；车站值班员（兼车站调度员）随时掌握列车运行状态，减少调车机车等线时间。
3.2 制定考核制度，压缩车站装卸作业及衔接时间
3.2.1 规定标准作业时间。
（1）规定自备机车作业时间。交接班时间30分钟；72小时整备一次，时间1小时；司机中午用餐时间30分钟；作业过程中在不超25公里/小时的前提下必须达速运行：20公里/小时；待业时原则上在货场7道或电车线停留。
（2）规定装卸作业时间。专用线9道卸车3.5小时、10道卸车4.5小时；车站6道卸车4.5小时；货场7道装钢坯每钩20车4小时；货场8道装车3小时、卸车4小时。提高装卸
能力。
3.2.2 规定作业联系流程。
（1）车站值班员于列车到达1小时前，将到达计划通知货运；及时确定卸车地点并通知车站值班员；车站值班员结合到发线占用情况合理确定接车线路，尽量避免产生穿越正线调车作业。
（2）车站值班员提前1小时将对车计划通知货运，货运立即通知燕钢驻站员，由燕钢驻站员通知卸车单位做好卸车准备，严禁车等人问题。
（3）货位对妥后，货运员按规定时间标准组织装卸车，随时掌握作业进度，预计卸车完工时间提前1小时、实际卸车完工时间立即通知车站值班员；专用线对车完毕和卸车完工，专用线货运员将时间及时报告车站货运室，由货运室通知车站值班员。
3.2.3 货运、装卸、运转各工种间加强联系，密切配合，确保取送车、对货位及时到位。实际作业中，包线货运员提前通知装卸做好卸车机械、人力准备，货位对妥后快速及时卸车，杜绝“货等人”问题，确保卸车时间标准兑现落实，提高卸车作业效率。为了杜绝“有货无位”问题，提前联系货主，及时组织卸后货物下站，腾空货位，为下批货物卸车创造条件。
3.3 积极联系货源加强装车作业组织
充分利用6、8道卸后空车组织装车，杜绝“空车等批车”问题的前提下，增加双重作业，缩短车辆停站时间。
3.4 加强与调度所的联系，积极争取机力支持
密切与调度所计划调度员、行车调度员间的联系，积极争取调车机和本务机的支持，为编解、取送、对货位等调车作业和始发作业创造条件。
3.5 严肃运输分析制度
车站设置了运输日况表，每日早8点和晚19点由下班车站值班员和货运值班员写实后到车站进行交班，重点对装卸作业、机车运用、到达排车、大点车清理等情况进行分析，对存在问题认真分析原因并制定具体措施迅速整改。
4 结语
压缩货车停时是运输组织工作的重要任务，也是铁路日常运输中必须常抓不懈的工作。须从多方面入手，以科学、高效的组织协调，做好日常调度指挥。这不仅是缓解当前运输紧张状况，提高运输效率的有效途经，也是提高铁路自身竞争能力的内在要求。尤其在铁路作业受限的条件下，通过压缩货车停时，可以完成更多的运输任务。因此有效控制货车周转时间是提高铁路运用效率的有效
措施。
参考文献
[1] 张靠社，刘广武.压缩专用线货车停留时间的措施
关键词：铁路运输；安全管理；检测保障体系；有效措施
引言
作为国民经济的重要组成部分，铁路运输在我国国民经济发展中占据着重要地位。当前铁路运输除了会影响人们日常出行的安全以及稳定性，还会影响我国的经济发展。为了保障我国铁路运输的质量，需要提前做好相应的准备工作，其中最重要的就是要落实各项安全管理工作，保障铁路运输的安全以及稳定。但是实际上，我国铁路运输在安全管理上还存在较多问题和安全隐患，不仅会使安全事故概率提高，还会威胁人们的人身安全。因此当前工作人员在日常工作中要重视铁路运输的安全管理，及时发现其中存在的问题，并采取有效的解决措施，进而提高我国铁路运输的安全管理水平。
1铁路运输安全管理的重要意义
1.1推动国民经济的发展
近年来我国市场经济规模不断扩张，而作为经济发展的基础命脉，交通对于国家经济发展起着重要作用。在我国古代便有“丝绸之路”以及“海上贸易”的商道，其最主要的目的就是要发展本国的经济。而当前作为国家经济发展的重要部分，铁路运输的安全对于经济产生直接影响。因此保障铁路运输的安全管理，不仅是国家经济发展的一项重要保障，更是国民经济快速发展的前提条件。
1.2保障人们生命财产安全
目前我国铁路的运输安全管理其中除了工作人员以及乘客的人身安全意外，还包含有路外、设备以及消防等方面的事故件防范以及相应的处理。例如在2001年7月时，北京南站开往福州站的火车DB01与福州南站的动车DB115出现了追尾，而这次事故的直接经济损失便高达1.9亿元。因而，做好铁路运输安全管理，不仅能使国家经济得到快速发展，同时也会保障人们的生命财产安全。
2我国铁路安全管理的现状
2.1员工的专业素质有限
当前我国铁路运输管理部门，依旧存在员工素质较低的情况，这主要是因为铁路运输部门缺少相应的制度，从而员工在工作中很容易出现注意力交叉、反应速度慢的情况，存在一定的安全隐患。
2.2设备老化严重，维修管理不到位
目前我国铁路设施设备主要有机车、动车组以及钢轨等铁路机械器材。而近些年铁路设施除了一些新建线路以及已有线路需要提速而进行改造之外，其他的线路也存在一定的老化问题。首先，我国当前现有的铁路绝大多数是在建国初期建立的，由于其年代久远，出现铁轨螺丝松动以及磨损严重、列车老龄化等情况。其次，我国的国土范围较为辽阔，铁路交通十分复杂，所以对既有设备进行更换确实存在较多的困难，加之新线路的建设，也会在一定程度上导致对铁路已有设备更换的拖延。
3铁路安全检查监测保障体系现状分析
3.1铁路事故故障管理问题
首先，需要了解铁路事故和安全事故的定义并不一致。其中，安全事故是指出现了人员伤亡或者经济损失的事件；而铁路事故除了会出现人员的伤亡以及经济损失之外，还存在铁路中断或者出现脱轨等情况。按照目前我国规定的制度，对于铁路事故应该按照不同等级进行区分，即特别重大事故、重大事故，和较大事故、一般事故等区分之后，再进行相应的调查处理。
3.1.1隐瞒事故的问题据不完全统计，我国目前铁路事故各地出现的概率差距较大，有些地区的铁路局出现问题高达27件/百亿吨公里，而有一部分地区的却只有3件/百亿吨公里，差距竟近十倍。虽然我国不同地区的铁路局在设备以及安全管理上会有差别，但是却不会出现如此大的差别。经过调查可以看出，上报事故数量较少的铁路局，一些事故性质较为严重的数量并不在少数，所以这些铁路局存在较为严重的隐瞒情况。而这主要的原因，是因为没有认识到隐瞒事故的危害性，同时这也反映出我国在事故信息的管理方面还缺少科学有效的措施。
3.1.2事故深层次原因调查不够充分出现铁路事故之后，严格进行追究的最主要目的是要了解出现故障的原因，从中总结经验，避免以后再出现同样的事故。但是在我国铁路出现事故发生之后，人们最关心的便是责任，尤其是直接性责任的问题。例如在出现列车超速事故的时候，最先追究的便是当前职责在谁，调查后了解是机车乘务员由于中断了望而造成的，但是却没有去调查分析当前机车乘务员中断瞭望的主要原因，由于乘务时间安排并不合理，而导致乘务员出现过度疲劳的情况；还是因为出乘之前，乘务员的休息时间不足？或者是因为信号机设置、曲线地段、夜间风雪等因素而导致瞭望条件不好等。所以在对铁路事故机车乘务员进行惩罚之后，由于没有分析原因，还有再次出现相同问题的可能。
3.1.3事故分析调查和定性定责方面存在问题虽然当前我国新的《铁路交通事故调查处理规则》已经实施了几年的时间，但是对于其掌握以及理解上却还出现较多的问题。有一部分单位在理解上并没有完全的把握，依旧存在大事化小的倾向。除此之外，绝大多数的单位在调度中所填写的工作表差距也较大，这便导致调度所对于事故缺少正确的认识，例如出现填表并不及时甚至有时还会出现隐瞒不报的情况。最后，事故的统计还没有完全的规范，有一部分单位并没有按照规定及时将B类及以上的事故进行汇报，或者有一部分的报告内容和顺序并不一致，从而使铁路事故汇报出现较多的问题。
3.2铁路安全检查监督的问题分析
3.2.1履行检查监督职责上存在问题在进行监督的时候出现较大问题，从而导致铁路出现较大事故，不仅对于人们生命财产会产生较大的威胁，还给我国的铁路事业造成了无法挽回的损失。这主要是由于进行安全监督人员的责任意识不高，甚至有一部分监察人员认为出现事故和当前的安全监察部门没有任何的关系，并没有从自己身上寻找原因，没有认识到自身的监察工作并不到位。正是因为监察工作人员没有主动认真地履行自己的职责，平时的检查仅仅是走马观花，没有严格落实检查规则，甚至有时候即使发现了问题也并没有对相关部门进行监督，了解其是否采取措施解决了相应的问题。
3.2.2问题整改不到位在进行检查监督的过程之中，存在虽然检查出其中存在的问题但却由于问题整改并不到位、修正不及时，依旧会造成较大的后果。例如之前出现的“428”铁路事件，即使在之前经过检查之后，发现其中存在诸多的问题，“428”铁路事件之中的问题基本在进行检查时都提出，但是在之后进行整改的时候，监督人员并没有加强管理，从而出现了问题整改不到位的情况，最后出现了较大的安全事故。
3.2.3安全监督检查的方式较为单一第一，在进行现场检查的时候，并没有制定相应的检查表，导致检查的针对性较弱，并没有突出重点检查问题，检查的时候比较随意，对于检查工作并没有严格落实、不进行考评，从而工作人员在进行检查的时候并没有发现其中的实质性问题。第二，部分监察部门在进行工作安排的时候，对于均衡性并没有重视，并不清楚工作的重点内容，这便导致有一部分的死角在很长时间都没有进行相应的检查。特别是一些工作的重点内容以及关键的岗位，在检查时发现的问题比较少，一些安全患并没有被及时发现，并且采取的措施存在问题。第三，在出现问题之后，工作人员无法从问题之中综合性地分析出关键性的一些问题，从而导致检查的力度不足。第四，在进行安全监察监督规律探索方面还存在问题，对于下一阶段应该如何进行监督检查并没有科学合理的指导方案，从而使检查出现较多的问题。
4提高铁路运输安全管理水平的有效措施
4.1提升铁路运输调度水平
通过对当前我国铁路运输安全管理的实际情况进行分析可以了解到，铁路运输需求一直处于不平衡的现象，从而导致较多的铁路在运行中出现超负荷的情况。如果此类问题没有得到妥善的解决，便会导致铁路运输的问题愈加严重。因此在对于问题进行分析以及处理时，需要根据实际情况，保障铁路的调动水平有所提升。第一，在操作的过程之中，应该使铁路建设的各项措施可以得到落实，从而使铁路自身的运输能力以及水平可以得到提高[9]。第二，相关部门还应该聘请专业的团队，提高铁路运输安全管理的水平。对于不同类型线路，在运行的过程中可以及时有效地收集其中的数据信息并加以分析，提高工作人员调度管理的应急能力，提高其控制管理水平，为铁路运输的安全以及稳定提供有效保障。
4.2强化人才管理机制
现阶段想要提高铁路运输安全管理的水平，便要完善以及优化人才管理：在实践中提高员工的安全意识，对于企业内部的职位进行相应的调整。在进行调整时，应根据运输以及管理工作的实际情况实现政企分离，保障企业内部管理的精细化。另外，对于员工的管理制度需要进行优化和改革，使员工在日常工作中加强自我监督与管理的能力。在实践过程中需要将员工的积极性和主动性进行提升，例如企业可以将绩效和员工的奖惩进行结合，在保障符合规章制度的前提下提高员工的工作能力，尽可能减少由于人为原因而导致出现的损失情况。
4.3增强员工的责任意识
目前我国企业需要完善安全生产责任制度，提高工作人员的责任意识，从而保障工作人员的警惕性得到提高。因此铁路各部门需要对于员工进行普法教育以及思想教育工作，从而可以更好预防铁路安全事故，有效减少由于人为因素而出现铁路安全事故。此外，铁路部门还需要提高工作人员的责任感，使他们发挥自身的实际作用，保障铁路运输工程的安全性。
4.4提高铁路安全管理人员的专业水平
当前要想保障铁路在运输过程之中改的安全性，便需要提高工作人员的专业水平。而想要达到该状态，铁路部门便要从招聘开始，已指导培训的过程之中，加强管理，提高对于工作人员的要求。第一，铁路部门在进行招聘时，需要严格控制工作人员的入岗标准。第二，管理人员对于各科室之间，进行人员转管问题需要加强限制，严格按照规定的标准履行。特别是一些较为重要的岗位，需要切实履行重点岗位工作人员的许可证，才能保障各岗位的工作可以顺利完成。第三，铁路安全管理部门，也需要加强对于工作人员专业培训的重视力度，特别是对于一些新员工，在上岗工作之前需要进行统一的专业培训，使他们的素质得到提高。
4.5加强对于铁路相关设备的养护以及管理
目前为了减少因为铁路相关设备老化或出现故障而导致安全事故，要求铁路部门加强对于铁路相关设备的养护以及管理，重视对于设备的质量检查工作，严格依照规章制度完成检修工作，从而保障铁路相关设备的质量，提高铁路运输设备的可靠性，进一步减少事故出现的概率。另外，除了机械运输设备之外，铁路部门还需要加强对于铁路线路检测管理的重视，尤其是铁路中出现岔路、曲线或者路桥所相结合的部分，应加大针对该部分的检修力度，从而保障铁路运行的稳定性。
4.6强化对于自然灾害的监测以及预报水平
由于目前铁路运输线路所处自然环境较为复杂，因此在比较恶劣的天气下铁路的正常运输会受到直接性的影响，甚至还有可能会威胁铁路运输之中乘客以及货物的安全性。但是因为自然天气属于不可控的因素，所以会出现一些突发性状况无法进行预料，这也是当前铁路运输中无法避免的一项安全性问题。因此在对于该问题进行具体的处理时，最重要的便是做好相应的预防措施。目前，预警自然灾害的监测系统使用较为广泛，可以科学地对于恶劣天气进行预警。通过这些先进的系统和技术，可以实现对于气候更加有效的监测，一旦出现异常便可以及时进行预警，使相关工作人员提前做好相应的预防措施，降低自然灾害的影响。
4.7构建铁路交通灾害预警系统
在当前铁路运输的过程之中，一旦出现事故便会导致十分严重的后果，不仅会造成较大的经济损失，甚至会威胁人们的生命安全，对铁路事业的发展造成不利影响。因此当前铁路各部门需要提高自身的管理手段，尽量将事故损失降到最低。当前铁路相关部门需要根据铁路自身的特点，对于环境、设备等因素进行全方面的诊断，认真研究事故出现的具体原因，在最短的时间内找到事故出现之前的征兆，从而制定科学的预防管理措施。
摘 要 本文结合高铁餐饮经营财务管理工作的现状，简要阐述了采购、定价、仓库管理、销售环节以及经营人员和财务人员方面存在的问题，并结合工作实际有针对性地提出了解决措施，对有效解决高铁餐饮经营管理中存在的问题，不断规范财务管理工作，切实提高经济效益具有很强的指导意义。
关键词 高铁 财务管理 经济效益
武广高铁是目前世界上里程最长、运营速度最快的高速铁路，它的开行备受世界瞩目，对提升我国高速铁路建设水平、促进社会经济又好又快发展具有重要意义。广深铁路股份有限公司广九客运段担当广州南站至武汉段的客运服务工作，高铁餐车服务是武广旅客运输的重要组成部分，如何更好地为旅客服务，提升窗口单位形象，搞好餐饮经营财务管理工作，为领导决策提供有用信息，是我们面临的重要任务。餐车班组销售人员工资、各项保险、采购成本、“六乘一体”人员（即乘警、机械师、保洁人员、列车员、餐车销售人员、动车司机等）的乘务饭补贴（上述人员在列车上用餐标准是早餐收1.50元，中、晚餐收3元，饭费与实际进货成本的差价即为企业负担乘务饭补贴）税金、办公费、管理费等费用相当高，为确保收支平衡，力求盈利，需切实加强财务管理。本文就目前餐饮财务管理工作存在的问题及对策进行探讨。
一、高铁餐饮经营财务管理的现状
（一）武广高铁开通以来取得的成绩
1．实行餐饮品牌供应。为保证列车餐饮供应，在广州、长沙南站设立2个餐饮作业点，与广州酒家、南方航空公司等品牌餐饮企业联系，引进知名供应商，力求在餐饮供应上达到国内品牌水平。
2．改进供餐订餐方式。为保证用餐高峰时段及时供餐，采取以地面加热为主、车上补充为辅的冷链食品加工方式，在广州南站和长沙南站动车组餐饮存储加工基地配备大功率微波加热设备，在供餐高峰时段由地面加热配送上车。同时，旅游团体可通过热线电话提前订餐，避免供餐不足现象发生。
3．实现餐料供给信息化。为及时对餐饮经营状况跟踪分析，开发了“武广动车餐营商品无线售卖系统”，餐车人员即时将售卖的商品扫描进手持终端PDA，通过GPRS网络将售卖数据传送到地面，地面人员可根据各车次销售数据及该车次的历史平均数据，确定上料品种和数量，实现了列车销售数据与地面仓库数据共享，做到合理上料、减少浪费。
4．餐饮供应品种较多。在餐饮供应上，采用集中配售方式，利用无线售卖系统，实行免费送餐无干扰服务。品种比较丰富，基本上能满足旅客的不同需要。还提供咖啡和水果以及各类小吃服务，同时设置了商品展示柜，提供国内外品牌商品，极大的满足了不同层次旅客的餐饮需求。
（二）高铁餐饮经营财务管理存在的问题
1．采购环节：主要有采购食品保质期不够恰当，报废现象比较严重；品种还不够多，层次比较单一导致餐饮经营收入无法提高。
2．定价环节：销售过程中改变价格，导致销售秩序混乱。列车开行次数频繁，流转商品较多，如中途改变销售单价，须把所有在途商品卸车，重新标价，一定程度影响了销售秩序，即车班可按原价销售，也可按新价销售，核算上无统一标准，执行起来相当混乱，也无法核实各班组到底以什么价格销售，存在很大的管理漏洞。
3．仓库管理：岗位责任制不够健全，记帐员、计划员、仓库管理员和送料工有丢失单据的现象，作业程序不够规范等。
4．销售环节：部分销售人员不填制销售报单或填写不够规范、退乘后不及时上缴餐饮经营款甚至不缴款，乘务员用餐食品的数量、餐食品超过保质期报废数量不能准确卡控，列车上交接料单账实不符、单方面修改数据等。
5．销售人员：销售的积极性不够高，餐饮经营班组多、人员多，综合素质参差不齐，加之人员变动频繁，缺乏列车餐饮经营销售经验，难以迅速接受、理解和运用各项规章制度和财务术语，要准确核算营业收入更是不易。
6．财务人员：经验不够丰富，对各种情况缺乏预见性，对现场监控不足。
二、高铁餐饮经营财务管理问题产生的原因。
高铁餐饮经营财务管理工作，尚在尝试探索阶段，无法借鉴其他经验，面临全新的挑战和现实的考验，传统的思想观念、工作方式、管理模式已不能适应高铁发展的需要，且其工作量非常大，难度非常高，一些工作程序和方法还需不断地探索和改进。
三、解决高铁餐饮经营财务管理存在问题的对策。
1．采购适当保质期、多品种、多层次的食品。高铁列车不提供餐料加工业务，销售食品主要是快餐熟食（加热即可）。因此对食品保质期的选择要合理，如果过短，很快就过保质期，造成浪费。如过长会影响旅客消费心理，那销售收入也会受到影响。目前餐饮日均经营收入7.73万元，而成本支出为11万元，净亏损3.27万元。要改变这一状况首先应对餐饮市场进行调查。开展旅客饮食供应问卷调查，掌握各种食品销售情况，然后实现品种多样化，高、中、低档相结合，选择旅客喜爱的食品上车。其次是根据餐饮经营特点定期分析餐饮经营收入情况，适时对餐车班组工作进行指导，切实提高餐饮经营收入。
2．采用合理的定价方法。建议采取成本加成率的方法确定销售价格，加成率一旦确定，不得随意改变。商品进价是确定的，销售价格也就确定了，即可上车销售，这样就可有效避免因定价不合理而造成销售秩序的混乱。
3．加强仓库管理员、计划员、记账员、上料工的管理，建立健全仓库管理制度。一是加强仓库管理员与计划员的管理。建立岗位责任制将作业程序纳入责任考核范围，确保各工作环节畅通。仓库管理员根据货主提供的发货单及业务员提供的进货评价单安排货物进仓，准确确认货物品名，数量、进价、售价，打码编号，将有关单据及货物条码交计划员准确录入列车售卖系统，如有一个数据错误，则会造成各后续环节的混乱。二是加强计划员与记账员的沟通，正确填制进货评价单。计划员录入进货数据后，需及时将送货单或自行填制相关单据交仓库记账员，以免记账员做收付报告时发生掉单、漏单现象，导致数据不准确。三是严格执行管理制度，货物进仓、配料、发料、退料须严格按进仓单、发退料单操作，杜绝货物进出无单据现象发生。计划员按每日车班上料计划，打印发料单一式三联交仓库配料。配料员根据料房发料单配货，由上料工送上车、车班清点后在发料单上签字确认，留下车班联随经营销售报单转交财务部门。计划员将车班已签认的发料单在列车售卖系统确认后交记账员。记账员根据进货评价单，发料单、退料单、售卖系统盘点表、实物盘点表填制收付报告，同时将发料单、退料单财务联传递给财务部门。四是强化日常工作考核，加强对上料工管理。在搬运过程需派专人进行监管，对因搬运方式不当导致食品损坏，中途丢失单据影响核算等现象纳入工作考核范畴，与个人奖金相挂钩，以有效避免因上料工操作不规范而导致仓库管理混乱，造成损失的现象。
4．加强销售环节管理，确保销售数据准确无误。一是完善销售报单管理制度，规范报单填制。有些车班退乘后不填制报单、不及时上缴餐饮经营款甚至不缴款，这严重影响餐饮经营收入的核算和管理。因此应完善相关制度明确规定退乘时必须填制销售报单，及时上缴餐饮经营款，同时销售报单审核人员也可根据各餐车班组担当的列车车次进行跟踪，确保餐车销售报单、餐饮经营款能够及时缴纳，餐馆经营收入管理规范有序。二是加强列车添乘检查，堵塞漏洞。列车上销售有一定的特殊性，如乘务员是否用餐以及用餐数量多少、过期食品报废等均具有一定的随机性，这就需要一些添乘干部经常上车检查监督，卡控各个环节，防止违规舞弊行为的发生。当乘务人员用餐，有食品过期报废等情况发生时必须填制专用单据，经用餐人员、列车长和有关添乘领导签认后随销售报单上报财务部门。三是加强交接料管理。为减轻仓库管理人员和车班销售人员的工作量，退乘时未销售餐食品可不退库，随车底入库，留给下一班组，这就需如实、准确填制一式三份交接料单，一份餐车班存底，一份随车底留给接料班组，一份随销售报单交仓库核算员。同时接料班组须检查账实是否相符，仓库核算员也须将两个车班的交接料单进行核对，确保数据衔接，准确无误。
今天是10月2日，在节日期间把大家召集在一起，主要是传达9月28-29日在青岛召开的全路推进机车车辆装备现代化现场会和既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会精神，认真贯彻落实部长的重要讲话，对我局的第六次大提速工作，特别是西宝区段既有线200公里提速改造工作进行全面的安排部署。这次会议不仅是一次学习传达会，也是一次部署动员会，更是一次对各级干部驾驭能力、落实能力、工作能力的检阅准备会。会议内容十分重要，大家务必高度重视，认真对待，确保各项工作扎实推进。
下面我讲三个方面的问题。
一、全路现场会概况及刘部长讲话主要精神
9月28、29日，铁道部在青岛分别召开推进机车车辆装备现代化现场会和既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会。部长、副部长王志国、部总经济师黄民、部副总工程师何华武等部领导以及全路18个铁路局（公司）局长（总经理），分管工电的副局长（副总经理），运输、机务、工务、电务、车辆、建设处处长；各铁路客运专线公司（筹备组）主要负责人，铁道部机关有关司局、部分直属单位的负责同志；铁道部驻厂验收室主任，中国南车集团、北车集团负责人出席了会议。
28日，在四方公司召开的推进机车车辆现代化现场会上，刘部长等部领导和与会代表观摩了机车车辆重点企业引进消化吸收再创新的成果，考察了四方公司200公里及以上动车组引进项目和国产化情况，以及BSP公司动车组的生产制造情况。随后，刘部长听取了四方公司主要负责人关于在动车组技术引进消化吸收再创新工作以及株洲电力机车厂等机车车辆企业关于技术引进项目的进展情况的汇报，并做了重要讲话。刘部长在讲话中总结了前一阶段机车车辆技术创新工作，深入分析了面临的形势，畅谈了四点体会，动员全路及机车车辆制造企业坚定信心，全面深化引进消化吸收再创新工作，实现技术装备现代化的新突破。
29日，在既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会上，与会部领导和代表添乘了时速200公里动车组试验列车，对线路质量、封闭栅栏、沿线环境、机车车辆设备、CTCS2级列车控制系统，GSM-R通信系统和高可靠性、高供电能力的牵引供电系统，以及时速200公里动车组进行了全面系统的检查。刘部长对胶济线的整体质量给予了充分肯定，并对进一步提高曲线圆顺度、解决好个别区段限速问题、强化司机等关键岗位技能培训、搞好沿线治安综合治理、建设高标准内灌外乔绿化带等提出了明确具体要求。在下午召开的会议上，部总工程师何华武作了既有线时速200公里提速改造技术体系的工作报告，济南局介绍了胶济线建设、管理和使用情况的经验。随后，刘部长做了重要讲话。
刘部长指出，胶济线提速改造取得的重要成果，创造了我国铁路既有线实施时速200公里提速改造的成功经验。自2003年5月以来，在铁道部统一部署和济南铁路局具体组织下，全面完成了提速改造工程，把胶济线建成了第六次大面积提速改造的示范性工程，主要标志是：线路基础达到时速200公里提速要求，技术装备达到世界铁路先进水平，初步形成时速200公里铁路技术标准体系，积累了既有线时速200公里提速改造的建设管理经验，对时速200公里铁路运营管理模式进行了全面探索。胶济线提速改造达到世界铁路既有线提速时速200公里最高目标值，标志着我国系统掌握了既有线时速200公里提速的成套技术，跨入世界铁路既有线提速先进行列。
刘部长从四个方面指出了胶济线提速改造经验的重要意义：第一，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持奋发有为，敢打必胜；第二，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持科学态度，求真务实；第三，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持与时俱进，开拓创新；第四，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持苦干实干拼命干。
刘部长指出，全国铁路第六次大面积提速的总体要求是：认真落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略任务，服务经济社会发展大局，坚持以人为本，确保提速安全，扩充运输能力，提升装备水平，提供高质量运输产品，把铁路运输服务质量提高到新水平，为促进经济社会又快又好发展作出更大贡献。
按照这一总体要求，刘部长又提出了实现提速安全万无一失，进一步扩大运输能力，推出适应市场需求的运输新产品，大幅度提升铁路服务档次和服务水平，进一步提高铁路运输经济效益等五个具体目标。
刘部长从服务经济社会发展大局的角度，指出了第六次大面积提速的重要意义：一是提升人民群众生活质量的需要，二是缓解铁路瓶颈制约的需要，三是促进我国综合交通体系实现科学发展的需要，四是支持区域和城乡协调发展的需要。还从促进铁路自身发展的角度，指出了第六次大面积提速和调图具有增强铁路自我发展能力，深化铁路内涵扩大再生产，加快铁路技术创新，推动铁路管理创新和体制创新，在客运专线网建设中发挥示范作用等重要意义。
刘部长强调，全路要以强烈的忧患意识，对待第六次大面积提速给运输安全带来的严峻挑战。实施第六次大面积提速，必须把确保提速安全作为最根本、最核心、最关键的工作来抓，把提速建立在安全绝对可靠的基础之上。第六次大面积提速，与前五次大面积提速相比，一个最根本的变化，就是首次开行时速200公里的旅客列车。这对提速的各项工作特别是运输安全工作提出了一系列全新的课题和严峻的挑战。刘部长从线路基础、通信信号、牵引供电、动车组、线路封闭和沿线治安秩序、运输组织、技术标准和规章制度、人员素质、列车运行安全监控、应急管理和应急救援10个方面分析了第六次大面积提速安全面临的挑战和考验，要求各级领导干部一定要有强烈的忧患意识和责任意识，认真思考和研究影响提速安全的每一个因素，认真研究和解决影响提速安全的每一个问题，以确保提速安全为核心，全面做好第六次大面积提速的各项准备工作。要认真学习借鉴胶济线提速改造的成功经验，扎扎实实做好以下六项重点工作：
第一，抓紧完成提速基础工程。一是大力强化线路基础。各有关铁路局要按照既有线时速200公里提速改造的技术标准，抓紧提速改造工程建设和整治，满足第六次大面积提速需要。二是以CTCS2级列控系统建设为重点，加快通信信号系统建设。三是努力提高牵引供电设备质量。四是尽快完成道口平交改立交工作，确保明年3月底前消灭提速区段平交道口。
第二，抓紧动车组的生产制造和运营准备工作。一是加快生产制造进度，在确保质量的前提下，加快生产，为第六次大面积提速提供装备保障。二是做好接车试运行工作。各有关铁路局尽快落实存车场地、接车人员、操纵人员、养护维修和试验计划等，保证每一列动车组都能得到充分的试验运行，确保以良好的运行状况投入第六次大面积提速。三是加快动车组运用所建设。四是抓紧落实运用检修的各项工作。各有关铁路局要抓紧组建检修队伍，同时要积极落实工装设备和检修备品，尽快形成检修能力。
第三，抓紧建立和完善时速200公里铁路技术标准体系。要抓紧制定时速200公里提速线路技术管理暂行办法。按照《技规》的内容和形式，年底前拿出针对时速200公里提速线路要求的基本规章。要抓紧修订完善各专业的技术标准和规章制度，为做好第六次大面积提速工作提供技术保证。要抓紧修订完善《行规》《站细》《段细》。各有关铁路局要按照时速200公里技术标准，对《行规》《站细》《段细》进行修订完善，形成上下衔接、横向协调、逐级细化的时速200公里提速线路技术体系。
第四，抓紧组织好人员培训。各单位要针对第六次大面积提速的实际情况，制定完整的职工培训计划，对培训的内容、对象、形式、达到的目标和完成的时间作出明确的规定。第六次大面积提速，运用了大量新技术、新装备，采用了许多新制度、新办法，要逐一编制培训教材，为职工培训提供依据。要在搞好全员培训的同时，重点抓好时速200公里条件下线路维修、列控系统使用、动车组维修和机车司机等重点人员的强化培训。所有培训都必须进行严格的考试，合格者持证上岗。
第五，抓紧做好沿线治安环境治理工作。一是高标准、高质量实现提速线路的全线封闭，尤其是对时速200公里提速区段，必须按照混凝土柱、横向固定的栅栏标准，凡不符合标准要求的，一律重新进行施工。同时，要抓住当前植树造林有利时机，开展提速区段绿化工作，建设内灌外乔林带。二是要广泛深入地开展爱路护路宣传活动，严厉打击破坏铁路设施、掀盗铁路物资的违法犯罪活动，为第六次大面积提速创造良好的沿线治安环境。
第六，抓紧搞好运输组织工作。要着手开展新的列车运行图编制工作。在确定提速区段客车运行标尺的基础上，结合市场需求和提速资源，编好新的列车运行图。要重点做好动车组开行的运输组织工作。根据动车组下线进度，分阶段安排好开行方案，提高动车组使用效率。要全面优化客车开行方案，提高新图整体能力。要进一步优化货运组织方案，结合战略装车点建设、集装箱中心站建设，重点抓好直达货物列车、重载货物列车和集装箱列车的开行组织工作，进一步提高货运能力。
刘部长最后指出，第六次大面积提速的准备工作，涉及面广，牵动全局，时间紧，任务重，必须切实加强对这项工作的组织领导。各有关铁路局要把提速准备工作作为当前和今后一个时期的头等大事来抓，把思想和行动统一到部党组的决策和部署上来。要认真学习贯彻这次会议精神，认真学习借鉴胶济线提速改造的经验，对会议提出的各项具体任务，要分解细化，制定推进计划，明确时间进度，落实责任分工，确保期到必成。要按照部党组的统一部署和要求，苦干实干拼命干，把各项准备工作和试验工作做得更扎实、更牢固、更可靠，确保按计划顺利实施第六次大面积提速，为全面深入推进铁路跨越式发展、为促进经济社会又快又好发展作出新的更大贡献。
二、陇海线200公里提速改造工程意义重大，机遇难得，挑战严峻，各级干部必须以强烈的政治责任感和历史使命感，积极投身中国铁路改革发展的最前沿
这次在青岛召开的胶济线既有线时速200公里提速改造现场会，与会同志强烈感受到了中国铁路迈向世界先进铁路技术的脚步。这是中国铁路改革发展史上的转折点，是铁路加快跨越式发展、赶超世界铁路先进技术的里程碑。按照铁道部的统一部署，全路第六次大面积提速，时速200公里提速线路资源将达到5183公里，计划在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武广、广深等提速干线大量开行时速200公里的旅客列车和时速120公里的货物列车。由于我们积极争取，铁道部已初步同意我局西宝提速改造区段改造完成后，开行时速200公里的动车组，这对路局乃至西部铁路的发展都具有深远的历史意义。概括的讲就是“三个十分”，即“意义十分重大，机遇十分难得，挑战十分严峻”。
意义十分重大。铁路跨越式发展的重要标志是运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高。根据部党组关于铁路跨越式发展进程的安排，在充分准备的基础上，全路第六次大面积提速将于明年推进实施。第六次大面积提速一个突出特点就是开行时速200公里的动车组，这将是中国铁路改革发展史上的转折点。既有线提速改造200公里是世界既有线改造提速的最高速度，代表着世界先进技术的最前沿，标志着我国铁路建设已经跨入世界一流水平。既有线上开行时速200公里旅客列车，将使我们现有的调度指挥、机车车辆、技术装备、设备维修等发生革命性的变化，必将成为中国铁路改革发展的里程碑。我局地处西部大开发的桥头堡，辐射区域广阔，作为西部铁路网唯一进行200公里提速改造的路局，开行200公里动车组将使我们西安局第一次站在中国铁路改革发展的最前沿，第一次站在世界铁路先进技术发展的最前沿，必将对我局科技创新、管理创新、观念创新产生重大深远的影响，必将对我局加快跨越式发展步伐、创建一流铁路局产生重大深远的影响，必将对陕西地方经济乃至西部经济社会发展产生重大深远的影响。
机遇十分难得。全路即将实施的第六次大面积提速战略思想之一就是结合客运列车提速，以京广线为界，东部铁路采用部分先进动车组和先进技术装备，将东部更换的技术装备和客车车辆配备西部铁路使用，并适当增加新型客车数量，没有将西部铁路开行动车组纳入大提速范围。由于我们积极向部领导汇报，多次与铁道部各有关司局领导沟通，才使刘部长表示在西宝区段达到200公里提速目标值，并经他本人亲自添乘检查合格后，给我局配备一至两组动车组，在西宝提速区段开行。可以说，部党组已经向我们伸出橄榄枝，关键在于我们是否能否把握机遇，迎接挑战，把西宝区段既有线改造按期高质量完成。如果我们把握不住机遇，失去加快发展壮大的大好历史机遇，我们将无法搭上铁路跨越式发展的高速列车，将在铁路改革发展的大潮中掉队落伍，也使我们无法站在中国铁路先进技术的最前沿。因此，这次的机遇来之不易，十分难得，我们必须以时不我待的精神，全力以赴，志在必得。特别是200公里动车组的开行，将带来一大批具有世界先进水平的固定设备和移动设备技术，如CTC调度集中指挥系统、CTCS2级列车控制系统、GSM-R铁路移动通信系统等设备，将会使我们在科技进步、装备现代化等方面发生革命性的变化，带来质的飞跃。同时，大量的提速改造以及动车组的开行，将为我们培养一大批掌握先进技术、擅长现代管理的高素质人才队伍，从而带动和促进路局整体工作水平的提高和人员素质的提升，必将带来我局方方面面工作的巨大变革，为实现创建一流铁路局目标和加快跨越式发展奠定坚实的基础。
挑战十分严峻。既有线提速区段开行200公里动车组是一项全新的课题，在看到第六次大提速为我局带来难得历史机遇的同时，我们还必须清醒认识到路局在思想观念、规章制度、组织方式、技术装备、能力素质等方面还存着很多的不适应，再加上提速改造繁重的剩余工程量，使路局提速改造工作面临着十分严峻的挑战，突出表现在“六个不适应”。
一是思想观念上的不适应。以开行时速200公里动车组为主要标志的第六次大面积提速，必将给广大干部职工在思想观念上带来巨大冲击。实施200公里提速，对我们西安局来讲是一个全新的概念，也是一项开创性的工作，对各单位、各部门及各级干部在管理理念上提出了非常高的要求。目前，广大干部职工对第六次提速的认识、感知还是初步的。如何更好地适应200公里提速对安全管理的要求，实现安全管理创新、运输组织创新、生产组织创新、作业方式创新等方面的突破，还缺乏足够的认识和深入的思考，在思想认识上还没有达到完全统一。
二是规章制度上的不适应。建局以来，我们根据新体制带来的巨大变革，在整章建制、规范管理等方面出台了一系列的制度和标准，促进了路局各项管理的规范化、程序化和制度化。但面对第六次大面积提速的新要求，将给技术标准和规章制度带来重大变化，对运输安全的影响也十分突出。我局在满足开行时速200公里动车组方面的行车组织、客货组织、应急管理等方面的技术规章修订和完善上，可以说还是一个空白。
三是组织方式上的不适应。第六次大面积提速，时速200公里动车组的开行，将在较大幅度地改变传统的运输组织方式，引发行车调度指挥、旅客乘降组织、货物装载加固等一系列生产组织的重大变革。随着列车速度的提高，列车追踪时间进一步缩短，对行车指挥、劳动组织也是一个全新考验，同样对运输安全的影响也会非常突出。目前，虽然西安、宝鸡枢纽能力得到缓解，路网结构日趋完善，点、线能力正在逐步配套，但随着第六次大提速的全面实施，要充分发挥路网的整体功能，实现在大范围、大跨度内的科学调度和有序组织，我们在劳动组织、运力配置、车辆周转以及调度集中指挥等方面，还有许多不适应的地方和亟待解决的问题。
四是技术装备上的不适应。经历了前五次大提速，我们虽然在客车入厂监造、库内整修、提速试运转、运力调遣等方面积累了一定经验，对设备设施进行了一些适应性改造，但面对开行时速200公里动车组还是一个全新课题。大家必须深刻认识到，各系统特别是机务、电务、车辆部门在技术消化吸收及工装设备水平方面的差距，还远不能满足动车组运用、维修的现实需要。在确保动车组运用安全方面，还没有建立起一套完整的技术装备运用和维修管理体系。
五是基础设备上的不适应。一方面，既有线桥、通信信号、电力供电设备还没有完全达到200公里提速要求，既有线桥等基础设施尚未经受过200公里条件下运行考验。另一方面，这些行车基础设备经提速改造后，不仅要满足客运列车200公里高速运行的要求，还要适应货运列车重载的需要，这些都对行车基础设施提出了更高的要求。要实现这一目标，延续原有的设备检查、维修作业方式方法显然是行不通的，我们必须在基础设施维修体制和作业方式上进行革新。
六是能力素质上的不适应。第六次大面积提速，将使全路的设施设备、技术标准、作业程序发生重大变化，与如此巨大的变化相比，我们在能力素质上还存在许多不适应。从我局干部职工队伍素质来看，专业管理和技术人才、高级技能人才还十分缺乏。时速200公里动车组、CTCS2都是当今世界或者国内一流技术装备，具有很高的科技含量，而我们干部职工队伍中专业结构、知识结构、技能素质还不能适应第六次大提速的需要。
总之，西宝提速改造工程时间之紧、任务之重、难度之高、责任之大都是绝无仅有的，特别是一系列全新的课题，对我们来说都是对各级干部管理水平、工作能力、精神意志的综合考验，对全局干部职工都是前所未有的挑战。高质量地按期全面完成提速改造工程、安全顺利开行200公里动车组，不仅是一项系统的技术工作，更是一项重大的政治任务。各级干部特别是在座的领导干部一定要充分认清我们这一代铁路人历史所赋予的神圣使命，认清西宝提速改造的重大意义，站在创建一流铁路局和加快铁路跨越式发展的高度，以高度的政治责任感和强烈的历史使命感，以时不我待、只争朝夕的强烈紧迫感和“自我加压、争创一流”的北环精神，迅速行动，奋力攻坚，坚决完成提速改造任务，把我们西安铁路局推向中国铁路发展的最前沿，使我们真正感受和体会世界一流技术的动人魅力。
三、全体总动员，拼搏讲奉献，迅速形成西宝区段既有线200公里提速改造的攻坚态势
按照铁道部第六次大面积提速的总体安排，我局将对陇海线咸阳西～常兴段k1096+006m～k1179+844m，共计83.838公里的既有线路进行200公里提速改造。去年6月10日，路局召开了第六次提速改造施工动员会议，会后各系统、各部门按照路局统一安排和部署做了大量工作，于去年12月9日完成了119组提速道岔的更换任务以及其他一些改造项目。但既有线时速200公里提速改造，不仅仅是更换提速道岔，还涉及桥涵改造、信号通信、牵引供电、运输组织、车辆运用、规章规程、治安管理、职教培训和应急管理等方方面面的工作。
按照铁道部此次现场会精神，我局既有线提速改造的总体目标是：在今年年底前完成83.838公里的提速改造主体工程，达到时速200公里的运行条件，实现提速安全万无一失、扩大运输能力、推出适应市场需求的运输新产品、大幅度提升铁路服务档次和服务水平、进一步提高铁路运输经济效益五大目标。
提速改造项目安排的基本原则是：区分轻重缓急，首先满足时速200公里提速的基本要求，其他附属工程同步实施。具体提速改造任务分解如下：
（一）工务系统主要有7项，分别是：
1、拨线20.78km，10月11日前必须开工，10月25日前完工；
2、调整线路纵坡167.68km，10月14日前开工，11月20日前完工；
3、加固改造桥涵34座，10月8日开工，12月20日前完工；
4、铺设无缝线路34.3km，10月14日前开工，10月31日前完工；
5、提速区段正线119组道岔捣固、打磨，12月31日前完工；
6、茂陵、兴平、马嵬坡站30组道岔无缝化焊接，11月20日前完成；
7、既有路基承载力和病害检测，由西安科研所尽快安排检测，12月31日前完成。封闭网、排水沟、绿化、线路外观等附属工程同步实施。
（二）电务系统主要有2项：
1、咸阳西、常兴两站电气集中改造为微机联锁，10月20日前必须完成施工设计，11月20日完成改造施工，达到联锁开通条件。
2、提速区段9个车站的200公里提速CTCS2系统建设，10月25日前必须完成施工设计，11月25日完成施工改造，12月25日前完成系统联调。
（三）供电系统完成提速区段各站内软横跨改造硬横梁268组。10月2日完成施工组织设计；10月8日开始现场基础挖坑和浇注；10月16日开始立杆；11月9日前完成硬横梁的架设，同时安装吊柱和悬挂装置；11月29日前改造主体工程全部完工；12月9日前完成设备调整，达到设计标准。同时，供电系统要配合工务完成拨线改造，按期完成区间接触网适应性改造。
（四）车辆系统10月30日前完成1处光子探头新型红外设备改造，适应200公里时速要求。10月30日完成动车组接车、检修场所建设、工装设施配备、动车组检修库等方案的制定。
以上这些工作，时间紧、标准高、责任大，能否按期优质高效的完成提速改造施工任务，关系到铁路跨越式发展的顺利推进，关系到全路第六次大面积提速的成败，关系到我们西安局综合实力和整体形象的进一步提升。这是对全局干部职工的重大考验，更是对路局和站段两级领导班子驾驭全局能力和管理协调能力的严峻考验。各单位、各部门必须深入发动每一名干部职工，要以高度的责任感、使命感和紧迫感，本着对历史、对人民群众、对岗位职责、对个人事业高度负责的态度，组织一切力量，在全局迅速开展提速改造攻坚会战，坚决按期完成各项提速改造任务。重点做好以下10项工作：
1、加强领导，落实责任。为加强对提速改造工作的领导，路局决定成立第六次提速改造工程领导小组。由我和锦耀书记担任组长，各主管副局长任副组长，总调度长、副总工程师、副总经济师以及运输、机务、工务、电务、车辆、客运、货运、信息、建设、人事、劳卫、计统、财务、物资、房产、职教、监察处，西铁公安局，总工室、安监室、调度所、综治办、宣传部、办公室等部门负责人为成员。提速改造工程领导小组办公室设在路局总工程师室。
路局提速改造施工领导小组的主要任务是研究、部署、协调、解决提速改造施工的重大问题。各部门负责人要把提速改造任务作为本系统当前最大的一项政治任务，按照路局统一部署建立健全相应的组织机构和工作制度，以天为单位，倒排施工进度，细化推进计划，推进计划要排定具体项目、地点、工程任务量和完成时间，制定详细具体、可操作性强的落实措施。对此次提速改造施工所涉及的陇海线各站段，也要建立相应的组织领导机构，完善工作制度，倒排施工进度，逐级逐人明确责任、严格考核，切实做好管辖范围内的施工改造、安全管理和协调配合工作。提速改造工程领导小组办公室要强化督查督办，狠抓工程问题的整改落实，对重大问题的解决不能过夜。
同时，各单位、各部门要畅通信息渠道，建立信息日报制度。一是要积极向上级部门汇报改造工程进度情况。各系统主管部门和主管领导要加强与铁道部各司局的联系，随时汇报我局改造工程进展情况，及时掌握上级出台的各项技术标准、规章制度和安全措施，争取技术、资金等方面的支持。二是要加强与兄弟路局的联系，认真学习和借鉴他们在施工组织、运输组织、技术装备、人员培训和规章制度建设等方面的经验和成熟做法，提高我局工作质量和效率。三是要畅通信息渠道。路局将建立信息日报制度，各建设单位要随时了解和掌握本系统、本单位的工程量完成情况，指定专人负责，每日18时前将工程进度、完成工作量情况以及工作中存在的问题上报路局提速改造工程领导小组办公室，总工室要由专人负责，路局每日运输生产交班会要通报前日工程进度情况，每周要集中通报一次提速改造进展情况。对存在的问题，要积极组织研究，集中人力、物力、财力开展攻关，确保提速改造施工有序推进，按期完成。
2、精心组织，打破常规。一要坚持技术标准。针对时速200公里的既有线改造，铁道部制定了专门的技术标准，我们所有的改造工程都必须严格照此办理。路局总工室要在10月8日前，将技术标准下发到各相关部门和单位。在施工过程中，各业务部门和施工单位要开展严格的对规检查，凡是不符合技术标准的，必须推倒重来，确保改造工程质量。二要对各项任务进行细化落实。各业务部门和所有相关单位要将各自的任务逐项细化分解，制成形象化的进度大表，明确目标要求，指定责任单位、责任科室和责任人，倒排工期，把工作任务落实到每一天，按日检查落实。各业务处室要随时掌握进度，及时发现问题，迅速指导改进，确保提速改造基础工作按计划稳步推进。三要敢于打破常规。时速200公里的提速改造，绝不仅仅是速度的简单提高，而是全方位的质的变化。因此，必须解放思想，创新观念，决不能墨守成规、按部就班。必须举全局之力，以时不我待的精神，在不违反有关规定和程序的前提下，采用一切超常手段实施攻坚，确保工程进度和质量。四要建立质量责任体系。坚持领导负责、系统负责、逐级负责、项目负责，对提速改造工程的每一个项目，明确从路局到站段、车间、岗位各个层次以及设计、施工、物资供应、工程监理等各个单位的质量责任，发生质量问题，从严追究，决不姑息。
3、加强施工组织，确保施工安全。此次提速改造施工是在行车密度非常大的陇海线进行，对我局施工组织和施工安全提出了非常高的要求。一是各施工单位要优化施工计划，细化施工技术、安全措施，严把施工关键，确保现场安全。行车调度部门要深入施工现场开展调研，合理安排施工“天窗”，保证“天窗”兑现率，为施工创造良好的环境。二是工务、电务、供电、车辆等设备管理单位要本着“一点多用、平行作业”的原则，最大限度地利用好“天窗”，对同一区段的“天窗”，绝不允许重复给点，最大限度地利用天窗。三是要集中力量打歼灭战。各施工单位、设备管理单位要加强配合，统筹安排，集中多系统、多单位的兵力，联合作战，努力提高施工效率。四是要加强安全检查监督工作。要本着“谁主管、谁负责”的原则，全面落实施工安全责任，各施工单位、设备管理单位和安全监察部门要细化干部施工现场包保监控工作内容和标准，明确现场监控的工作程序、检点和卡控关键，加大现场检查力度和频次，确保施工现场绝对安全。
4、优化方案，积极挖掘运输组织潜力。面对200公里条件下的运输组织、调度指挥、车流调整、接发列车、乘降组织等全新课题，路局运输调度、客货运等部门要主动研究，超前思考，确保最大限度发挥提速路网整体效能。
运输调度部门一是要做好调整列车运行图的准备。要加强与铁道部的沟通，主动汇报，结合市场需求和提速资源，积极向部提出列车运行图优化方案的建议。及时掌握动车组开通运营的运输范围、条件以及标准等，做好收集相关参数、技术作业标准等运行图资料工作，预铺列车运行图，基本保持既有客货列车对数不减少，减少对西宝通过区段能力的影响。二是要抓好动车组运输组织研究。要学习借鉴胶济线的提速改造施工经验，加强动车组开行组织模式的研究，12月底制定完善动车组行车组织办法，建立健全行车闭塞、接发列车、列车运行、临时限速等运输组织办法，建立完善相关技术作业标准、《站细》修改等工作，确保动车组安全顺利运行。三是要抓好列车组织方式调整。针对西宝线提速、达速区段并存、客车货车混跑、客货列车速差较大的情况，研究调整列车组织方式，搞好客货车流接续、提速达速车流接续方案，最大限度提高西宝区段通过能力。四是要抓好行车调度指挥。学习借鉴兄弟路局经验，年底初步健全完善动车组行车调度指挥体系。研究确定列车运行调整计划的编制与下达时机，调度命令的与传递办法以及行车设备临时故障处理行车指挥办法。研究利用北环线的能力，最大限度为动车组开行营造较好的运行环境。五是要研究调整调度指挥模式。明年初路局安装投用CTC系统后，根据CTC系统提供的远程控制功能，列车调度员将直接办理接发列车、控制调车作业，通过无线传输系统向司机直接调度命令等，调度部门要加强研究，调整优化列车调度员、车站值班员职能，尽快构建与调度指挥新模式相匹配的安全控制体系。六是要搞好提速改造重点施工配合。优化列车运行组织方案，积极配合接触网200公里提速改造施工、微机联锁换装以及CTC升级改造等施工，制定相应施工配合办法，积极给好点、给足点，保证各项施工期到必成。
客运部门一是要积极搞好客车开行方案优化。在认真分析西宝区段图定各次旅客列车特别是路局担当客车的运行情况、全面调查掌握城际短途客流的基础上，对西宝区段的客车运行点和运行停靠站进行全面优化，为科学合理调整运行图奠定基础。二是要健全动车组运营管理办法。积极学习借鉴相关单位经验，制定完善《动车组运营管理办法》以及《列车安全管理标准》等规章制度，尽快形成一整套完善的动车组运用管理体系。三是要积极研究客运服务的新产品。研究动车组停靠站的组织方案和引导标识，保证旅客乘降安全有序。研究动车组服务方式，设立专用候车室、售票厅和进出站通道，创新旅客售票、候车组织方式，力争做到售票方便、乘车快捷。
货运部门一是要调整车站作业模式。根据列车运行速度的要求以及适应CTC系统功能的应用，进一步整合西宝间货运业务，精干、高效地设置车站。关闭未设牵出线（含只有1条牵出线）的中间站货运业务，停止调车作业或增设牵出线。对西宝间客货站作业组织进行调查，调整车站人员分工。二是要优化货运产品结构。以提速、重载为核心，优化货运组织方案，结合战略装车点以及集装箱中心站建设，重点抓好直达货物列车，重载货物列车和集装箱列车的开行组织工作，进一步提高货运能力。
5、加快建立完善相关技术标准和规章制度。一是有关200公里铁路技术标准和规章制度，铁道部将于年底前陆续统一规范。路局总工室要会同各业务部门，按照铁道部出台的时速200公里技术标准和规章制度，结合我局设备、人员和管理机制的实际，同步完成对《行规》的修订补充工作，并指导相关行车站段完成《站细》、《段细》的修订完善。二是各相关业务部门要针对时速200公里条件下列车运行、设备管理、调车作业、人身安全、设备维修与施工、故障处理与事故救援的特点，制定相应的管理办法，确保满足提速后现场安全管理的需要。此项工作必须于年底前完成。三是要健全和完善应急预案。要针对200公里条件下行车组织方式、运行环境、技术装备、人员素质、安全监控体系、管理机制等带来的新变化，建立健全行车组织、事故救援、综合保障、资金运用等各类应急预案，并积极相关人员组织进行演练，积累实战经验。
6、扎扎实实做好人员培训工作。我局涉及200公里提速改造工作的单位总共有19个，其中包括西安科研所。这些单位涵盖了所有行车主要工种和岗位，另外还有动车组机车乘务员和客运乘务员等新工种。职工培训人员多、工种杂、知识新、时间紧、要求高，从现在起，路局业务部门、职教部门以及各单位要把职工培训工作摆上重要议事日程，切实抓紧抓好。路局对这次职工培训的总体安排将分三个阶段进行。第一阶段从即日起至10月15日，是调查摸底阶段。各单位要对涉及200公里提速的有关岗位人员进行全面摸底，按照年龄、学历、技术等级进行造册、分析，及时对不适应提速要求的人员进行调整。第二阶段从10月15日至12月20日，是强化培训阶段。路局将组织相关部门逐岗位制定培训计划和培训内容。培训的总体要求是，凡涉及提速岗位的人员，累计脱产培训时间不少于20天，培训重点是安全责任、人身安全和新技术、新设备、新规章以及应急处理等。第三阶段从12月20日至**年3月底，是补强培训阶段。各单位要根据提速实施前行车设备及技术规章变化情况，对有关培训内容进行调整补充，再次组织补强培训。所有培训将采取路局和站段分层实施的办法，站段重点组织《行规》、《站细》、《段细》等修改内容和提速区段安全知识的培训，主要是岗位适应性培训。路局重点组织提速区段生产骨干集中脱产轮训，并将组织送厂家委外培训。所有培训结束后，必须进行严格的闭卷考试，合格者将成绩填入上岗证，持证上岗。路局职教处要在认真学习济南局既有经验的基础上，针对时速200公里条件下线路维修、牵引供电系统、CTCS2列控系统使用、微机联锁设备、动车组操纵维修、非正常行车办法、应急处理及救援演练等方面内容，迅速汇编提速区段有关工种培训教材，为职工培训提供依据。要组织巡回检查，督导培训工作，重点检查培训内容落实情况、考试组织和考风考纪情况。对发现的问题，要认真分析、查找原因，不断完善我局200公里条件下的职工适应性培训工作。
7、加大沿线治安环境治理力度。开行200公里时速的动车组，对线路封闭状况、沿线治安提出了更高的要求。各单位、各部门要高度重视沿线治安治理工作，严防行人和牲畜上道、拆盗铁路器材、掀盗铁路运输物资等严重危及行车安全问题。一是工务部门要组织对沿线封闭网、限高防护架、保护区标桩、公铁并行钢轨防护桩、防牛栅栏等设施设备进行一次全面检查，对不达标处所抓紧整治补强，确保状态良好。特别是对因施工造成的封闭网破损处所要及时修复，对封闭网离地面超高处所要安排整修，确保完整有效。二是公安部门要配合此次提速改造工作，采用多种形式，加大对沿线居民《安保条例》的宣传力度，集中打击一批破坏和危及铁路行车安全的违法犯罪活动，起到震慑犯罪分子的作用，保持沿线治安秩序的有序。三是机务部门要加强对机车乘务员的教育，对出乘的乘务员要加强提示，遇行人上道要早鸣笛、多鸣笛、鸣长笛。要注意了望信号，发现行车障碍，及时停车，防止发生冲撞和路外伤亡事故，确保行车安全。四是各部门、各单位要严格落实路局435号文件要求，明确各自在治安综合治理工作中的责任，加强清站查车力度，及时清理站区和沿线闲杂人员，为施工和运输创造良好环境。
8、坚持齐抓共管，全力搞好综合服务保障。要继续坚持北环线建设的基本经验，坚持打团体仗、打协作仗，全局党政工团各级组织必须合力共为、齐抓共干，全面参与到我局既有线200公里提速改造工程中来。宣传部门要充分利用报纸、电视台等宣传阵地，开辟专栏，制作宣传提纲，广泛宣传第六次大提速和路局提速改造工程的重大意义，宣传此次提速所采用的各项新设备、新技术，宣传不同层面的先进人物及事迹，为路局全力打好提速攻坚战营造良好的舆论氛围。人事部门要自始至终的参与到路局提速改造工程中，不定期地深入一线，加强各级、各个层面的干部考核，对敢于管理、真抓实干、业务能力强、工作成绩显著的干部，要积极推荐、提拔使用；对那些作风不实、无所作为的干部，要及时调整、坚决拿下。财务部门要分轻重缓急，在资金上给予全力保证，并加强日常监管，切实管好、用好专项资金，提高资金使用效率。要坚持勤俭节约，在保证安全、保证质量的前提下，对每一个项目要精打细算，节约支出，坚决杜绝铺张浪费。计划部门要加强与铁道部的联系协调，积极争取大项投资，对缺口资金，要及时做好计划调整，保证资金及时到位。劳资部门要按照“队伍精干、业务精湛”的原则，对参与提速改造任务各单位的用工情况进行一次全面的摸底调查，对安全关键人要坚决予以清理。同时要根据200公里提速要求，对一线用工情况进行核定，结合劳动生产组织的变化，及时调整生产岗位人员编制。物资部门要严格按照铁道部有关技术标准、要求和路局提速工程技术装备计划，抓紧联系相关的设备供应工作，对其他路局已经装备运用并稳定可靠的既有线提速技术设备，要积极联系，大胆引用，迅速装备。要经常深入施工现场，动态掌握各类物资使用情况，绝不能出现停工待料或因物资材质问题出现返工等情况。纪检监察部门要对提速物资采购进行全过程的参与和监督，严把材料入口关，确保各类物资优质、充足和及时供应。其他各部门要以确保提速改造按期达标为己任，切实转变工作作风，提高办事效率，坚持特事特办、急事急办。各级领导干部和党政工团各级组织要切实关心一线职工的生产生活，开展形式多样的慰问活动，调动职工群众的积极性、主动性，和职工群众一道，全力以赴确保提速改造工程高质量完成。
9、统筹兼顾，确保各项工作齐头并进。当前，正值“十一”黄金周关键时期，从现在起这段时间，全局各项工作都处于年终冲刺的关键阶段，工作头绪多，任务十分繁重。各部门、各单位要立即组织干部职工，从今天起进入紧张状态，淡化节日氛围，在全力确保提速改造施工任务的基础上，统筹兼顾，同步抓好防洪防汛、生产经营、基本建设等工作，确保路局全年各项目标的全面完成。为此，要重点处理好以下四种工作关系：一要处理好提速改造与安全生产的关系，大规模的提速改造施工与繁忙的运输安全矛盾十分突出，加快施工进度与确保安全生产是当前全局的头等大事，各单位要在密切配合全面加快施工改造进度的基础上，加大现场安全控制力度，不仅要确保提速施工安全，还要确保本单位的其他行车、人身等安全生产的万无一失。二要处理好提速改造与防洪防汛的关系，当前全局各条线路的防洪防汛任务还很艰巨，各部门、各单位要在做好提速改造施工的同时，密切关注近期气候变化情况，随时做好秋季突发汛情的应对工作。三要处理好提速改造与其他既有线施工的关系。下半年是我局各类施工的集中时期，各部门、各单位要在优先做好西宝提速改造施工的基础上，还要精心组织，细化方案，安排足够的人力机具，确保年度其他既有线路的施工任务全面完成。四要处理好提速改造与运输经营的关系。要在确保提速改造施工任务顺利完成的前提下，进一步优化生产组织，强化客货营销，搞好经营管理，切实抓好成本控制，确保年度生产经营任务的完成。
10、强化大局观念，坚定必胜信心。此次提速改造工程是一项繁杂的系统工程，涉及从路局到站段的各个层次、各个单位。要完成好这项任务，全局各部门、各单位都必须紧紧围绕提速改造这个大局，主动担责不推诿，主动解决不扯皮，主动配合不拖延，主动支援不讲价，心往一处想、劲往一处使，形成攻坚克难的强大合力。全局各级干部要进一步坚定信心，事在人为，路在人闯，广大职工一定要在提速改造攻坚战的主战场主动展示作为，塑造崭新形象。一要发扬北环精神。北环线建设是我局自我加压、争创一流的成功典范，此次西宝提速改造工程要继续发扬“自我加压、争创一流”的北环精神，主动担负起振兴西部铁路的重任，要把我们西安局真正打造成展示中国铁路先进技术的重要窗口，要以200公里动车组顺利开行创造出西部铁路既有线提速改造的第一品牌。二要发扬苦干、实干、拼命干的精神。西宝200公里既有线提速改造施工任务繁重，施工组织比以往任何施工的难度都大，要求都高，要完成既定目标，比以往任何时候都需要广大干部职工苦干、实干、拼命干、不怕疲劳、连续作战的顽强拼搏精神。三要发扬科学严谨、求真务实的精神。200公里提速改造标准之高，责任之大、时间之紧前所未有，必须发扬科学严谨、求真务实的精神，既要勇于打破常规，简化办事程序，又要讲究科学规律，优化施工方案，科学进行施工组织，这样才能确保施工进度和质量。四要发扬以汗水换质量的精神。此次我局既有线提速改造施工，是按照世界一流水平进行基础设施改造，全局广大干部职工只有用辛勤的汗水和巨大的付出，才能在现有设备和施工组织条件下，集全局之智，举全局之力，通过科学的技术改造，满足200公里动车组安全开行所需要的基础行车设施。五要发扬舍小家、顾大家的无私奉献精神。从现在起距离铁道部提速线路验收，时间非常紧张，各级干部职工必须进一步发扬舍小家、顾大家的无私奉献精神，一切为了提速施工，一切围绕提速施工，夜以继日，奋力攻坚，坚决打赢提速改造攻坚战，为我局安全开行时速200公里动车组提供坚强保证。
1、路外安全影响因素分析
1.1行人交通安全观念不足。我国行人交通安全观念不足，常忽视交通法律法规的存在，不仅危及个人生命安全，也严重影响其它车辆驾驶人的安全，特别是铁路沿线居民，虽然每天生活在铁路沿线，却并不了解铁路安全的基本常识，往往导致事故的发生。
1.1.1机动车和非机动车抢越道口。近几年，机动车辆和电动车急剧增加，一些地区和部门对车辆和驾驶人员管理不严，个别机动车和非机动车驾驶员在通过铁路道口时，不遵守交通法规，不是“一停、二慢、三通过”，而是逞强好胜，与列车盲目抢道，酿成车毁人亡的悲剧。
1.1.2居民在路上休闲、行走。由于铁路运输的外在客观特征明显，只要受害人不违章侵入铁路线路危险限界，就不会造成伤亡，从这个角度上讲，铁路是被动的接受交通事故。以受害人的心理状态来分析，绝大多数的群众安全和法律意识淡薄，心存侥幸，认为自己的违章行为不会发生事故，属于一种典型的过于自信的过失。有些线路两侧居民、群众把铁道当成休闲场所。有的在铁道附近晨练、散步、聊天；有的外出打工的农民为了省钱，不顾危险地随意扒乘货车；有的为图省时间抄近道，违法故意损坏铁道两侧的防护网等等，这些无疑为铁路路外伤亡事故的发生埋下了隐患。
1.1.3学生、儿童任意穿越铁道、上路玩耍。未成年人缺乏较高的判断能力和必要的社会经验，且其因好奇心强，对陌生的、新奇的事物和事件都有特别的关注。铁路站区和线路具有高度危险性，对未成年人又具有一定的吸引力，在吸引力的作用下，经常有未成年人进入铁路站区和线路玩耍、行走。在我国，有很多学校就在铁路沿线附近，这就意味着铁路是中小学生在上（放）学途中的必经之路。如果没有家长或老师的引导，任意穿越铁道，或在铁道上玩耍、行走，后果不堪设想。
1.2路外安全宣传不够。《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《治安管理处罚法》对除铁路工作人员以外的人员，明确规定不得在铁路上行走坐卧。近年来为了有效地保护铁路运输和公众安全，铁路部门对提速地段的线路两侧使用防护网进行了全封闭。铁路两侧的防护栅栏防止行人、牲畜上铁路，在保障生命安全的同时，也为铁路行车安全树立起屏障。但是，由于铁路沿线居民图方便，或与火车抢道，或翻越栅栏，或损坏栅栏强行抢越铁路，不按规定通过平交道口；违法擅自在铁路上行走、坐卧、纳凉、捡拾杂物、穿越铁路站场，钻车、扒车、跳车等，这些因素造成铁路单位防不胜防，导致了路外安全事故居高不下。这些事故既反映出部分社会公众法律意识、安全意识不强，自我安全保护意识和依法保护铁路运输安全的意识淡薄，同时，也说明我们对铁路相关法律法规以及路外安全常识的宣传教育不到位。虽然我们在铁路安全上已经做了一定的宣传工作，采取了很多措施。但是，从事故发生的数量上看，收效甚微，作为铁路交通参与主体的铁路运输企业，路外安全的宣传工作还存在着一些问题。
1.2.1安全理念缺失。受传统思维影响，没有认真研究新形势下的路外安全管理理念，没有及时在干部职工中开展有效的形势任务教育致使路外安全的管理理念缺失，责任感不强。
1.2.2教育培训不到位。没有根据路外安全管理实际，制定总体培训规划和具体内容对干部职工检查培训，导致路外安全专职看护人员对看护重点不清，看护标准不高，看护方法不得当，作用发挥不好。
1.2.3外部宣传效果不佳。虽然铁路运输企业能够定期开展有限的路外安全宣传，但结合实际有重点、针对性地宣传不够，而且宣传手段单一，效果不好，没有引起广大群众的高度重视。然而，铁路路外安全的宣传工作仅仅依靠铁路运输企业是远远不够的，路外安全宣传教育的不到位很大程度上与地方政府、相关媒体等的投入与关注的不足密切相关。
1.3铁路防护设备、设施不到位。
1.3.1在我国铁路道口中，无人看守道口占84%。在有人看守道口中，安装道口信号机和接近预告的占60%，尚有40%的道口无任何防护设备。在防护设备不完善及存在大量的无人看守道口的情况下，安全是很难得到保证的。
1.3.2虽然铁道部根据列车提速的需要，要求在120km/h的提速干线上安装防护栅栏。但是由于投入不足、管理不到位，防护栅栏破损、倾倒现象时有发生，造成闲杂人员翻越、钻入护栏，引发路外事故的现象时有发生。同时，非提速干线没有安设防护栅栏，沿线群众在线路上行走、翻越线路现象大量存在，成为路外安全的重大安全隐患。
1.4安全管理不够完善。作为责任主体的铁路运输企业在路外安全管理和控制上虽然采取了一些措施，但是在具体措施落实上缺乏力度，管理制度还存在着不完善之处。
1.4.1安全管理标准不高。存在畏难情绪、讲客观的思想，满足于“措施制定了就算落实了，现场检查了就算尽责了”，出工不出力的现象屡屡发生，致使路外安全始终抓不上去，不适应当前对路外安全工作的严格要求。个别单位的危险源及卡控措施无路外安全内容，使现场检察人员不能真正做到“有的放矢”。
1.4.2检查不细。对安全部署的工作，没有做好及时检查落实和跟踪考核。职能科室干部作用发挥不突出，深入实际少，不能真正走进现场，走进问题，走进矛盾，对现场管理现状掌握不够细致，检查指导跟不上，问题得不到及时整治。
1.4.3考核力度不够。机务部门部分安全检查人员对机车乘务员发现保护区、护网内、站内闲杂人员不按规定报告、反馈信息的违章违纪行为，既不督促，也不考核。部分安全检查人员对路外安全问题的综合梳理和督导水平不够，难以有效解决路外安全问题。
2、对策和整改措施
2.1加大教育宣传力度。交通安全宣传教育是预防交通事故的一种有用的系统化工具，它直接影响用路人的认知、态度、行为和技巧。交通安全教育假定用路人的行为是受其个人的态度、技巧与知识所左右，而用路人的这些特点是可以经由系统的宣传教育工作来加以改变。交通安全教育以帮助用路人树立“自己能够对自己的行为负责，并尊重他人生命”的意识作为教育的终极目标，故交通安全宣传教育在安全管理中是不可或缺的一环。
2.1.1以知识教育和经验教育为主要途径，致力于社会公众铁路安全法律意识、安全常识的建设。通过学校教育、考照教育等宣传铁路的相关安全知识、重要的交通安全法规、政策与措施，并着重以学校教育为主要载体。除此之外，现行的交通安全教育还应当充分重视起经验教育的重要作用，介绍车辆碰撞的危险性，邀请当事人或受难家属现身说法，加强违规用路人的危险认知能力，提升风险辨识能力，以减少错误决策的机会。同时提供多方位的信息来教育群众，如播放宣传影带使群众增加铁路交通安全的知识，或提供网站信息供群众上网查询，让社会公众对铁路交通安全有更加直观的、触动身心的认识，从而提升全民交通安全知识水平，培育优质的交通安全文化。
2.1.2加强宣传。铁路运输企业要对照以往发生的路外安全事故，重点查找思想位移，控制不力、措施不细等问题，树立行车安全与路外安全同等重要的理念，使全体干部职工心中装着路外安全，脑中想着路外安全，手中抓住路外安全，行动做好路外安全。采取定期对干部职工进行路外安全教育，定期深入村屯、学校、企业、居民社区、重点户进行重点宣传，利用好路外安全站场广播每天重点时间段开展定时广播宣传，增强做好路外安全工作的责任感和使命感，确保路外安全稳定。同时，发挥好站区联劳协作。开展好各部门结合部的工作，对内部职工家属做好宣传，会同公安部门做好站序的管理，及时做好协调工作，完善结合部控制措施。
2.2健全法律法规建设。
（1）法律明确化。对既有护网的管理办法进行全面修改和完善，由多个单位共同使用的通道门，除明确主体责任外，还应细化日常的通道门加锁管路，不同部门在锁头上标注不同的字样予以区别。同时，进一步规范安全协议：1）明确车务部门与专用线、专用铁路的路外安全协议内容；2）规范施工单位拆除围墙和护网时与车务、工务部门签订安全协议的标准；
（2）执法严格化；1）加强对侵害铁路路权行为的执法取缔，有关部门要做好护路联防治安综合治理工作，在有条件的重点路段（道口）设置电子监控系统，实行科学管理。例如，可以设置闯红灯摄影机来控制驾驶人的违规行为，提供违规车辆、牌照及驾驶人的照片以作为处罚依据。其实早在1992年美国就于LongBeachBlueLine铁路平交道装设有自动照相设备，因此减少了超过90%的平交道闯越行为；2）加强道通秩序及安全维护。铁路道口管理和公安部门以及护路联防人员，对行人牲畜上道或穿越铁路、机动车及行人道口抢道、破坏铁路线路防护设施、擅自设置非法道口（通道）等违法行为要及时制止和处理。对不听劝阻，造成严重后果或不良影响，移交公安机关处理，同时追究当事人所在单位或村（社）领导的教育管理责任；地方公安要积极配合铁路公安部门对重点地点（道口）加强巡逻，发现违法行为和事件及时依法处理，坚决打击破坏铁路安全防护设施、非法设置道口（通道）的行为，保障铁路运输安全和安全防护设施完好。
2.3改善设施设备，引进先进技术。
（1）针对我国道口事故多，过往道口的行人和汽车、摩托车、自行车多，无人看守的道口多等特点，我国现阶段应加强对平交道口的技术改造，在繁忙道口设置道口自动报警信号、自动栏杆和自动广播设备等。在无人看守的平交道口增设警示牌、道口标志和护桩等，提高设备的可靠性和自动化水平。1）工务部门要强化加强警示、防护标志的设置工作。在铁路桥梁、隧道的两端设“严禁通过”标；在铁路线路允许行人、自行车通过，禁止机动车通过的人行过道，按规定设“人行过道路障桩”；严格按规定设置“鸣笛标”，缺标志的要及时补齐，字迹不清的要更换；2）供电部门要严格按照有关规定，在电气化铁路接触网支柱、自动闭塞供电线路和电力贯通线路等电力设施附近，设“高压危险，严禁攀登”、“严禁进入”标；3）护路部门要在铁路线路防护网行人易于穿越的地点设“严禁进人”标；4）相关部门巡查线路时，重点检查线路安全保护区防护设备及防护栅栏质量状态，强化对桥涵、人畜通道的积冰、积水清理工作，确保畅通；
（2）随着社会的发展和各种先进设备的引进和运用，道口防护设备应借鉴国外的先进技术，结合我国实际情况，向着集自动信号、自动栏杆和计算机运用于一体的自动化方向发展。公安、护路部门要研制并使用电子防异物入侵系统，全力保证高铁区段路外安全；做好车站及线路的巡逻巡视工作，有效制止闲杂人员翻越围墙或护网的不良行为；
（3）为保持良好的行车视距及充分发挥管制设施功能，在平交道50m内宜栽植低于1.1m的灌木，而高于1.1m的行道树应在停止线外50m处。为减少行车视线障碍，增进行车安全，应对道口标志共杆化或简化。对于视觉背景复杂或几何形状复杂的道口，增设辅助信号，对驾驶人预告道口信号，做预先准备动作。为了防止行人任意行走跨越轨道，可以在轨道旁装设栅栏或种植灌木来防止行人任意穿越轨道。
2.4完善管理制度，加大检查力度。
（1）各直属站、车务段要严格控制机动和非机动车辆进入车站。对进站的备品取送车、行包专用车、邮政车及其他车辆，必须认真落实机动车进出车站的制度和安全卡控措施。相关部门对通过站内平过道的车辆，必须采取提前派人防护或其他有效防护措施，确保万无一失。客运部门要严格执行旅客进站检票制度，及时清理站台，严禁无票旅客进入站内；
（2）各车务站段要对重点车站、重点时间段、重点区域实行重点看护，对重点车次和待避列车会客车等问题，要加大防护控制力度，增设防护人员看护，以免行人或旅客钻越列车和列车通过时横越线路。对重点地段增设路外安全警示标志，提醒行人注意，最大限度地预防路外安全问题发生；
（3）各部门、各单位的巡检及作业人员，重点对进路看护作业标准的落实进行重点检查，将路外安全与行车安全、劳动安全放在同等位置去管理。发现在作业区和铁路站场有放牧的闲杂人员、牲畜及机动车、非机动车时，以及有人在线路上行走时，要及时清理，对不听劝阻的立即报告车站或公安派出所；
（4）不断完善路外安全的管理、看护、考核和控制办法。各单位按照车站设备、列车运行等实际，制定看护进路人员标准（人员配置、班次）、作业标准（出退场时机、着装、备品及标志的佩带）等一整套的管理机制，合理分配人员，强化看护人员的教育，并严格考核。使路外安全控制有章可循，规范管理。对重点车站、重点时间段、重点区域实行重点看护，解决看护力量不足的问题；对重点车次和待避列车会客车等问题，要加大防护控制，增设防护人员看护，以免行人或旅客钻越列车和列车来时横越线路；对重点地段增设路外安全警示标志，提醒行人注意，最大限度地预防路外安全问题发生。
