时间：2023-03-01 16:34:01
序论：在您撰写地铁施工个人总结时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
时间飞逝，来到徐州地铁基础设施公司已经5个多月时间，5个月前，由于本人的各种原因，从原来公司辞职入职到基础设施公司，加入新的公司意味着要加入新的集体，融入新的环境，开始新的工作。由于有以前的工作经验和知识积累，我可以快速融入目前的工作环境中去，适应并驾驭目前的工作岗位。感谢这段时间里基础设施公司的各位领导和同事对我工作和生活的帮助和支持，谢谢你们！
以下是自己在这5个月中从事的主要工作及学到的各方面知识：
第一，参与基础设施公司项目部组建及各项管理制度的修订与完善，形成基础设施公司所属项目工程管理实施办法。在此过程中，我与各位同事积极讨论，各方面收集资料，从项目组织架构、岗位职责及组建程序，到项目管理各方面（进度、质量、安全、文明施工等）,学习到到项目管理的施工各方面知识。
第二，协助建设分公司建管1处完成1号线收尾的各种零散工作。了解了1号线目前的施工进度和各个车站的收尾工作，熟悉了目前工作环境，为以后开展工作打下基础。
第三，整理2019年基础设施公司招标及合同台账及相关资料。熟悉基础设施公司招标及合同签订流程，以及在招标过程和合同签字过程中的注意事项。学习招标、评标、定标、合同签订、费用支付相关知识。
第四，从事苏宁地下通道接口项目管理工作。从前期的管线迁改，施工现场“三通一平”工作，基坑围护桩的施工，基坑开挖，协调和处理现场遇到的各种问题。由于该项目处于徐州市市中心，施工场地狭小，周边参加单位多，环保和文明施工要求高，需要处理和协调的事项较多。前期施工用电协调，现场施工场地协调，渣土外运的协调，管线迁改的协调，设计图纸与实际不符，基坑“肥槽”处理，盖挖法变明挖的设计变更等等，现场需解决了一系列问题。
第五，从事2号线车站排水管线与市政管线接驳工程管理及前期招标准备工作。
第六，从事云龙万达地下通道接口和天赋广场地下通道接口前期的准备和招标工作，下一步进入该两个项目的项目管理工作中去。
工作的这段时间里，对我体会最深的感触有几点：角色转变、项目管理、沟通、综合性几个词语萦绕在脑海中，体会颇深。
第一，角色转变。自己原来单位是施工单位，从事的工作是项目施工，如何把一个项目在施工方面怎么干好。而目前从事的岗位是属于业主方角色（业主项目工程师或者代建管理或者施工总承包），重点在于如何管理好这个项目，施工阶段安全、质量、投资、进度、合同、信息、协调等全过程建设管理。内部做好各参建各方沟通协调，外部做好与各行政主管部门、产权单位对接，及时解决现场出现的各种问题。原来单位从事的角色和现在单位角色发生了巨大变化，如何站在业主方的立场上，维护基础设施公司的利益，是以后工作要重点关注的地方。
第二，项目管理。从第一点，可以看出，基础设施公司目前从事的业主现场代表或者代建项目的现场代表，重点的工作在于项目的各方面管理。如何把一个项目管好，是成败的关键。不仅仅包括施工方面的管理，还有设计方，监理方，第三方检测等等。原来仅仅是干施工管理，可以说接触的面太窄了，现在要扩宽知识面，眼界放宽，把项目管理的定义和范围放大，才能把站在业主方把项目管好。
第三，沟通协调。我们知道，业主方的项目管理是管理的核心。在此过程中，我们对内与造价咨询单位、设计单位、施工单位、监理单位，检测单位，对外与各行政主管部门、产权单位等进行联系，有效畅通的沟通也是必不可少的。把设计意图有效的传达给施工单位，把业主方的命令传达给施工单位等，中途不能出现歧义或者误差，否则可能给项目造成一定损失，损害业主方利益。
第四，综合性。入职到基础设施公司后，以前单单从事的施工方知识，已经不能满足要求，以前所学专业知识也只是皮毛。入职时定的岗位是机电工程师，单目前从事各个专业都需要懂，项目管理的各个阶段也都需要懂。目前项目设计到市政专业、建筑专业、机电专；项目管理从前期施工图设计，招标控制价（工程量清单）编制，招投标阶段，合同签订，工程款支付，后期竣工验收，竣工资料的管理等等都涉及到，都需要懂一些这方面的知识。在平常的工作中，需要多学习，多积累，多总结，逐步提高自己。
关键字：SWOT理论；地铁；监理管理
前言：近年来，随着城镇化步伐加快，轨道交通作为缓解城市交通拥堵压力，成为许多城市解决交通问题的最佳选择。由于地铁建设周期长、施工技术复杂、不可预见风险多、属于高风险工程。近年来我国地铁工程中安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事故。因此，提高地铁工程的安全管理水平，是应对当前地铁建设的当务之急。
地铁施工安全特点及监理管理现状
鉴于地铁施工的特殊性、复杂性及监理在施工中的重要性，下面运用SWOT理论对地铁施工监理现状、存在的问题进行分析，探讨应对措施。
优势（Strength）：地铁建设在我国已经有很多成熟实施，在安全管理方面积累了一些宝贵经验；从国外引入的完善的建设监理在其他领域得到广泛应用，并收效显著，由于施工特点类似，同样适用于地铁施工监理。国家从制度完善、体系建设、执行力度、准入制度，能力建设等多方面加强监理行业建设。
劣势（Weakness）：地铁施工时间跨度长、过程复杂、跨越领域广，监理项目繁多，管控难度大；地铁施工监理在国内起步晚，监理从业人员的技能偏低，监理制度存在不足，监理仅仅停留在对质量和进度的控制，监理范围比较小，并且常常处于有职无权的局面；监理存在低价中标等恶性竞争行为；部分监理单位不按照规范操作，个人监理人员甚至存在"吃、拿、卡、要"现象，严重影响监理企业的形象，造成信任缺失，影响项目质量。
机会（Opportunities）：当前安全形势严峻，安全事故频发，社会各界对安全日益重视，地铁施工位置特殊，运营后将成为城市主动脉，承载巨大客流量等，这些决定地铁施工对安全要求比较高，对监理管理提出非常高的要求，不容得有半点闪失；网络监控技术，为监理提供了更多的数据收集渠道；城市轨道设施建设投入的进一步加大，市场规模继续扩张；更多高校学者对安全管理及监理领域的持续研究，新的监理理念和手段的出现。
风险（Threats）：地理条件等客观危险因素存在，造成监理人员对工程质量监控难度加大；地铁施工过程繁琐，且时间跨度长，地铁施工位置特殊，与各种管道交叉增多，不同工种交叉作业普遍；监理投入不够；监理存在人员流动性大特点，而地铁施工工期通常持续3-4年，监理人员的更换频繁造成施工过程出现盲区；监理从业者的素质普遍不高，部分监理工作者的责任心缺失。
地铁施工监理管理应对措施分析
下面将地铁施工中的监理管理四个因素分别列入SWOT分析矩阵（表1），得出在地铁施工监理管理所面临的4种战略组合，具体如下：
优势与机会（SO）应对措施：监理单位根据地铁项目情况对施工标准和规范进行学习，定期对监理人员开展教育活动，增加监理人员的安全意识和责任心，加强监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；结合地铁施工项目的特点，建立适合地铁施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。
劣势与机会（WO）应对措施：加强监理人员的队伍建设，提高人员素质和稳定性，对于地铁施工，采取资深员工带队，普通员工参加的梯级人员配备机制，并定期通过施工单位对团队及员工的责任心进行考察，强化落实监理终身负责制；采取更加切合实际的宣传手段对安全和责任心进行教育；采用技术对监理的工作过程及工作成果进行有效跟踪；确保监理费用落到实处。
优势与风险（ST）应对措施：完善对监理人员的监督制度，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；完善监理制度和考核制度，加强监理体系建设，将安全管理与监理从业者的绩效挂钩。
劣势与风险（WT）应对措施：在施工项目初期，组织公司的监理人员对项目中可能遇到的危险源进行辨识，抓住源头控制，并对监理过程遇到的紧急情况制定监理预案和危险源识别机制；定期对在地铁施工过程中遇到的问题和经验进行总结，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法，提供监理人员的工作积极性，并建立完善的奖惩机制，针对监理从业者优异者进行奖励，监理不力的进行惩罚。
成熟的工程监理已经在国内广泛应用；地铁施工成熟案例较多，安全管理积累较多；国家从体系建设、制度、人员等多方面加强监理行业建设。
监理难度大，监理领域广；监理内容有限，对监理重视不够；监理从业者素质偏低，监理竞争市场秩序乱；部分监理从业者责任心缺失。
机会（Opportunities）
SO
WO
社会对地铁施工安全要求高；智能数据采集、监控技术发展；城市轨道交通投入的进一步加大；新的监理理念和方法的提出；
开展监理管理教育，加强合格的监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；探索适合地铁领域施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。
加强监理人员队伍建设，提高人员素质和稳定性；落实监理终身负责制，采取更加宣传手段宣传安全和责任心教育；对监控过程继续有效跟踪；监理费用落到实处。
风险（Threats）
ST
WT
地铁施工危险源客观存在；与各种管线路、其他作业交叉多；安全资金预算增加；监理管理者及从业人员责任心的缺失
完善监理制度，加强监理体系建设，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；
安全管理与监理从业者的绩效挂钩；
及时识别危险源，抓住源头控制；通过客观评价机制总结经验，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法；奖罚分明，对监理从业者优异者进行奖励，监理不力者进行惩罚；
总结：
地铁施工中必须严格落实监理制度，监理单位和从业人员必须履行职责，加强对监理的管理，其对保障地铁施工及运行安全具有重要作用。本文利用SWOT理论对监理现状进行分析，并提出应对措施：（1）加强监理体系建设，完善监理制度；结合地铁施工实际，制定切实可行的监理实施方案、梯级人员配备方案等；（2）强化项目监理责任负责制，将监理责任落实到个人，并对监理人员行为及结果进行监管；（3）加强监理人员能力建设，定期学习新的监控技术、数据收集等技术，提高监理人员素质，为施工安全提供技术保障。
参考文献：
1.黄河、周庆柱.基于SWOT分析的建筑企业安全管理研究.价值工程.2009（2）.
关键词：基坑施工；邻近地铁；影响；保护措施
引言：随着城市地铁建设的发展，基坑施工对于周围地铁正常的运作产生的影响越来越大，对于地铁设施的保护问题也越来越被重视。基坑的开挖施工，会使地铁隧道上层土壤出现松软和裂缝，从而出现坍塌的状况。对隧道的安全性和地铁的行车安全构成严重地威胁，不仅会产生经济损失，还会危害社会公共安全。因此根据基坑施工对地铁的影响，研究保护措施就显得尤为重要。
一、基坑施工对邻近地铁的影响
基坑施工过程中，常采用降水的方式。而降水的施工方式会冲走土壤中的细颗粒物质，使土壤中的承受能力降低，产生坍塌和变形的现象。而且基坑施工的过程，会对土壤的自然状态产生损坏。打破土壤结构中的应力平衡，出现地表沉降的状况。在自然状态遭到损害后，受施工的影响还不能进行回填处理，导致周围的土地发生形变和沉降，还会出现的下水下降，土壤物质不均衡的状况。这些问题会对邻近地铁隧道造成损害，给地铁行走过程带来安全隐患。
二、相应的保护措施
（一）完善施工过程，降低对附近土壤的损害
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，首先要对基坑施工过程进行了解。只有了解具体的施工过程，才能发现是什么因素导致对土壤的损害，进而对邻近地铁造成影响。大部分的基坑施工主要分顺作法，逆作法两种，还会采取两者结合的方式。顺作法：先建设周围的防护结构，采取从上到下的结合支撑的方式，挖至对应深度再采取从下到上建设主体机构；逆作法:使用地下结构作为支撑，采取从上到下和开挖工作交替进行的方式；基坑施工的过程具有非常大地风险，支撑和防护主要为临时的措施缺少长久性。因此可以根据基坑施工中降水，开挖和监测三个方面，对邻近地铁加设保护措施，降低地铁的安全隐患，避免经济损失。
例如对施工过程进行完善，降低对邻近土壤的损害。前期基坑降水阶段：基坑降水前制定好降水方案，使用间断性的降水方式，合理控制每次降水的数量。根据施工需要进行降水，水位控制在深度以下半米的高度；进行基坑降水时，要及时把积水排干，可以采取排水渠或水泵抽水等方式。及时排干积水，防止长期浸泡对土壤造成的损害；开挖前降水时，注意观察靠近地铁地段的水位情况做好记录。发现异常时，立即停止降水及时采取回灌的方式进行处理；基坑开挖阶段：开挖前制定完善的挖掘方案，采取顺作法的方式，使用三层支撑结构。一部分的支撑结构达到对应强度后，再进行施工。配合上混凝土浇筑保障质量。控制好下降高度，标准水位在坑底的一米左右。坚持分层之间对称的原则，不要出现超前挖掘的情况，保证支撑结构和挖掘交替进行。进行支撑结构构架时，选择合适的支撑结构，用多次振捣法进行支撑结构的构建。严格按照制定的方案，根据安全施工手册进行深处挖掘。避免挖掘中对土壤的损害，降低对邻近地铁的危害。施工中土体检测：制定检测方案时，要结合施工地段的土壤成分结构，经过相关专家论证的基础上进行制定。在邻近地铁的地段设置监测点，及时统计监测信息和数据。施工前提前和邻近地铁的负责部门进行沟通，寻找邻近地铁的相关资料，根据实际情况制定和完善施工方案。监测到异常数据及时和地铁部门沟通，做好应急处理预案，并进行提前演练。确保出现问题时，能够快速有效地进行预防。
（二）创新挖掘方案，避免对邻近地铁造成损害
传统的基坑挖掘方式是：根据基坑的范围要求，找到大致的施工范围。在施工范围内进行降水处理，降低土质的坚硬程度方便挖掘。开始挖掘时，根据预设的方案在设置支撑结构的基础上，开始基坑的挖掘工作。其中对土质结构危害最大的是，挖掘过程改变了土壤的自然状态。土壤虽然是固体状态，但大范围土壤的中间突然出现较大的坑洞，周围的土体就会随着水和惯性，流向坑洞方向。这样的特点，导致坑洞周围部分的土壤出现整体的下陷现象。而且因为土体的自然状态被改变，土体的坚硬度也大幅降低。因此在施工时，可以在传统的基坑挖掘基础上，创新挖掘方案。根据基坑所需面积和范围，在大坑的基础上，合理分化，加入隔墙和暗处支撑。从空间上减少周围土体的暴露面积，有效地降低地质变形的概率。从而达到对邻近地铁的保护作用。
例如创新挖掘方案，降低土体变形的概率保护邻近地铁。首先是整体方案的制定，改变传统的单坑模式，在单坑的基础上加入隔墙和暗处支撑。分两期进行施工，一期是整体基坑的施工，根据实际情况把基坑分割成三份，中间加入隔墙和支撑。二期是在邻近地铁一侧设置长条形的基坑，把地铁的走向设置为长条形基坑的长。加强支撑的传力作用，增加支撑时间。而且因为体积小的特点，方便施工，可以降低邻近地铁范围的土体暴露时间，避免出现土体变质。然后是如何进行隔墙和支撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，使用十字交叉的方式进行排列。材质选择是为了隔墙和支撑的质量，十字交叉的方式是为了提高稳定性，从而达到控制变形的效果。通过创新挖掘方案，采取隔墙和暗处支撑的方式分割基坑，增加受力面。达到控制土体变形降低变形概率的目的。
（三）采用的加固的方式，保护邻近地铁
探究基坑施工对邻近地铁的影响及保护措施时，在完善基坑施工程序的基础上，创新挖掘方案，而这些保护措施只是外在条件的防护。对邻近地铁进行保护时，还可以从地铁本身出发。在基坑施工前对地铁设施进行加固处理，增加地铁本身的防护强度，以达到保护的目的。让地铁本身的防护能力提升，降低安全隐患。还可以对基坑施工过程中的支撑和防护进行加固。全方位的加固措施，降低对地铁附近土体的损害。而且不同的基坑施工对于地铁设施的影响也都不同，所需要选择的保护措施也就不同。可以采取不同的加固措施，因地制宜保护好地铁设施。
例如在对地铁本身进行加固处理方面，可以在基坑工作开始前，对邻近地铁进行加固处理。如对地铁高架承台及高架桩周边进行加固，使用混凝土和钢筋混合材质，采取注入的方式进行加固。基坑周围的被动土层使用抽条加固的方式，在被动区加固的方式，防止土壤自然状态损害后的土体流动。基坑周围每间隔一段距离，使用钢筋结构创设模板，在模板内浇灌混凝土或水泥，形成隔离桩，加强对土层扩张的抵御能力。在十字支撑结构的基础上给每个支撑结构截面增设板带，增加支撑结构的受力面积，提高支撑的使用时间加强结构稳定性。通过这样分层次的全方位加固，加强相互力作用，防止土层在损害自然状态下的土体流动，达到对地铁保护的目的。
（四）对施工路线进行全面评估，提升效率降低危险
基坑施工涉及的地域广，环节多，任何一个小的环节出了差错都可能引发不可预计的损失和危险。在基坑施工前，工程师要基于大量的基坑工程的实践经验，调查周边环境，并根据施工的现状，总结出施工过程中可能出现的问题，并对施工的路线、细节等制定出较为全面的评估方案和数据分析，找出可能会影响地铁正常运作的影响因素，在理论上确保施工的顺利进行，降低对周边地铁的影响，提高安全性。此外，根据几何关系, 建立地铁隧道“总位移与曲率半径”、“曲率半径与管片张开量”的换算关系，在理论上做好预算。对于突况要有应急的解决方案，提前设计好施工过程中需要加固的地方及需要的材料，做好施工前的准备工作。同时，要因地制宜，对周围环境的地质条件也要进行监测，根据不同的地质条件，制定出不同的保护方案，避免没有重点的谨慎，浪费成本做无用功。
例如，在工作之前，要首先制定工作的简单规划，内容包括：先前的经验分析、同类型的工程之间的对比、定性分析、风险评估、对周边环境进行考察、对周围的地铁隧道的环境进行考察等等。设计师明确并预评估工作要点，详细的制定出基坑工程及周边地铁的空间关系图，明确基坑工程范围内的地铁的运行时间及服务性能，根据实际情况，要对基坑工程的具体实施、施工的工艺制定出详细的方案，如对于土质较为深厚松软的地区，要加强基坑的支撑强度，对于粉砂粉尘的地区，要控制土壤里含有的水分，降低降水量，避免塌陷。必要时可以找技术人员，对于整个施工过程中的细节进行仿真模拟，确保工程的万无一失。施工过程中，管理人员要及时的进行检测，检测在建工程的施工进度，记录施工过程，一旦偏离了施工计划，一定要及时的制定后续的施工安排，对于施工时对地铁正常运行和对地铁内部结构造成不可避免的影响，要及时采取加固措施以把这种影响降到最低。施工后要及时对这次施工过程中出现的问题进行总结并分析，为今后的工作提供宝贵的经验。
（五）根据地铁的不同情况，进行加固
在基坑工程时，除了要在工程本身加以小心，确保安全外，也要在地铁的安全上去加强保护措施，进行加固。地铁保护一方面要保证地铁运营安全, 另一方面要保证地铁结构安全。在加固地铁和基坑方面，也要有详细的计划，根据基坑工程对于地铁的不同影响，制定不同的加固方案，针对于基坑的规模、基坑对地铁影响的大小、地铁对于基坑的位置、基坑的形状结构，制定针对性的加固措施。这样做避免对资源材料、人力物力的浪费，大大减少对周边地铁的影响。
例如，对于规模大、对地铁影响较大的基坑，采取“大坑化小坑”的措施。将基坑加固措施分两个阶段进行，有效减少靠近地铁的一侧基坑的暴露时间。分成小坑进行实施，每一小坑基坑规模小，可增加支撑传力，挖土拆撑快，对于主体的沉降结构也要进行合理的划分，支撑结构巧妙，不易塌陷，可靠性较高。对于较为狭长型、位置形状与地铁平行的基坑，可采取中隔墙或暗撑的加固措施，在被动区抽条加固。在基坑中部设置一道中隔墙，相当于加了一道刚度很大的暗撑，可以选取混凝土中搭配钢筋的材质进行构建，在其中用5个十字交叉的方式进行排列，可增强中隔墙的稳定性和可靠性。对于地铁位于基坑下方的情况，抗隆起是防控加固的关键，为了控制下卧地铁变形，可采用门型或M型加固，把隧道两侧及隧道与隧道之间的深处进行加固，分为左右两个区间，相邻两深层加固区顶端经盾构隧道上方的顶部加固区连接, 基坑范围内的其余区域为浅层加固区;深层加固区内间隔施工有钻孔灌注桩, 所有加固区的顶面整体浇筑有底板, 适用于城市地下空间建设与盾构隧道的节点处理。道路或河道开挖一般位于地铁上方, 充分利用开挖过程中“降水固结沉降”和“土体卸载隆起”的相互抵消作用, 可大大减少对下部地铁的影响。对于地铁先天条件不好，或被动防控措施不足的情况，进行地铁设施预加固，增加地铁自身的刚度。采用注浆加固的办法或刚换加固的办法，减少施工过程中对地铁安全运行的影响。对于较为常用的地铁，充分利用空间情况减少基坑对其的影响，要分块分层实施，加强对各个分层次的处理，防止水体流动造成塌陷。综上所述，结合不同的情况，设置不同的加固方案，制定相适应的保护措施。
三、增加施工工人的责任意识
对于任何的基坑工程的施工工作而言，都是时间紧、任务重，有些工人专注于赶工期，有些工人只为了节约成本，而选用一些便宜的材料，或者偷工减料，这都是一种不负责任的行为。这就要求基坑工程的管理人员提高自身的素质及思想觉悟，而且在明确施工的具体事项以后，对所有参与施工的工人进行培训，特别是要在思想上进行培训，要提高工作人员的责任意识，不应为了短期的利益而造成不必要的经济损失，危害人们的生命安全。管理人员也应有所取舍，站在长远的发展角度上，将安全施工的理念传递给每一个工作人员，提高每一个人的安全意识和责任意识，并对工人的施工进行监管和监督。
例如，管理人员可以增加奖赏制度，若发现为了赶工期或者节约成本而偷工减料的工作人员，要对其进行罚款，严重者通报批评并辞退；对于那些严于律己，踏踏实实工作，积极地践行安全施工思想的工作人员，给予一定的奖励。同时，也要提高施工人员的综合能力，让工人有娴熟的操作和技术，增加施工的质量，是在根本上保护基坑施工的顺利进行。
总结：根据基坑施工的过程和方式，找出实际问题，并采取相应措施。完善基坑施工中每个过程，创新施工方案。从基坑和地铁两个方面进行加固，实行多方位多方面的保护措施，达到保护邻近地铁的目的。
参考文献：
[1]彭智勇, 杨秀仁. 基坑分块开挖参数对邻近地铁盾构隧道的变形影响分析[J]. 中外公路, 2019(2).
[2]刘彦坡, 于琪. 深基坑开挖对邻近地铁车站结构变形的影响研究[J]. 低温建筑技术, 2019(4):106-110.
中图分类号：A715文献标识码： A
1.引言
随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展，人口城市集中化、城市地域不断扩大，地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具逐渐得到人们的接受并广泛的使用，城市交通已进入地铁时代，地铁施工企业面临大好的市场形势。
2.地铁工程项目成本的组成及特点
2.1地铁工程项目成本的组成
工程项目成本主要分为直接费用和间接费用两部分。地铁项目直接费用主要由分包费用、材料费用、机械费用、人员费及其他不可预见费组成；间接费用主要为项目的管理费用。
2.2 地铁工程项目成本的特点
1）中标造价低，贴近实际成本
随着具有城市地铁施工资质单位的增多，市场竞争日趋激烈。同时，地铁施工工艺不断成熟，全国地铁造价信息的公开化，建设单位基本掌握各施工单位的实际施工成本，地铁项目中标造价非常贴近实际成本，盈利空间很小。
2）工程量变更较大
与其他市政项目相似，地铁施工项目的招标图纸与实际施工图纸的地勘、图纸内分部分项的工程量清单有较大差异。合肥地铁要求施工单位在计量前进行施工图核量，这样就导致前期投标中部分平衡利润的施工清单项变化，以致利润空间控制难度加大。
3）资金使用控制严格
合肥地铁建设单位要求承包方每一笔资金流向都要提前在月初向业主方申请，待审批口方可付款。而施工过程中实际经常遇到分包劳务或材料急需付款的情况，影响劳务的配合度，甚至延误工期，导致成本增加。
4）措施费用包干
地铁项目建设多在城市中进行，而城市中地上、地下情况复杂，特别是遇到地下管线、地上建筑物或铁路的施工路线，多数会因管线、建筑物的改拆或盾构穿越管线、建筑物、铁路产权政府部门间的沟通而影响工程工期。
3. 合肥地铁工程项目建设成本的影响因素
为更好的进行地铁工程项目的建设，同时又能够创造出盈利空间，施工企业必须在不断总结影响建设成本的因素，下面以合肥地铁工程建设为例，总结影响成本的因素：
1) 施工工期
一个项目的盈利能力最主要的影响因素就是施工工期。地铁工程项目恰恰存在总工期长而有效工期紧，施工总工期难以确定情况。地铁工程基本都是市重大工程，合同工期都比较长，但由于城市道路及用地的管理部门较多，普遍存在业主前期动迁、管线搬迁及交地的滞后，所以实际总工期往往要超出合同工期很多，有的可能达到合同工期的两三倍。
2) 合同要求严
业主为了规避风险，合同条件相对较严，其中不但规定了所有因业主的原因造成的等工，以及施工期间材料价格上涨，基本不予增加费用外，还规定了所有措施费一次性包干，包括对周边建筑物管线的保护及维修，这样就给图纸以外的工作量的成本带来了很大的不确定性。
3) 劳务分包
为推动发展地方经济，市政地铁项目普遍存在地方区域保护的现象，特别在合肥地铁施工中，劳务分包队伍需办理进肥备案方可在合肥地区内施工。但进肥备案许可证对于劳务队伍的要求较为严格，一次性投入较大，因此很难找到长期在不同区域内都能够合作的劳务队伍，只能在地方企业中选择。
4) 施工难度大
地铁工程施工质量要求高，每一道工序都需严格控制、验收。地铁车站工程往往采用逆筑法施工，工程多处闹市，交通负荷大、复杂，周边管线、建筑物较多，且紧邻基坑，施工难度非常大。
4. 降低地铁项目成本的措施
抓好管理是基础，围绕项目成本控制为中心，根据工程特点，项目部积极采用目标成本全过程动态控制，通过加强自身管理，消除成本不利因素，扩大利润空间，实现降本增效，以取得经济效益与社会效益的双丰收。
（1） 投标合理价
一个工程的盈利投标价格十分关键，务必确保投标价格与公司实际成本相符。专业技术人员考察现场，结合第一线的施工经验，编制合理的技术方案。专业预算人员深入施工一线，根据技术方案，结合投标地区的建设市场实际，综合市场和企业两项施工定额编制预算价格。
（2） 施工前期成本控制
① 编制合理可行的目标成本
为更好的实现项目成本的管控，一份合理可行的目标成本预算必不可少。现在施工企业中大多的标后预算由公司直接按产值比例下达，而项目部目标成本则以标后预算为基础，多数根据以往的经验简单进行估测，并未结合工程实际及地域特点对工序施工各方面资源的成本情况进行详细的考评。
② 项目的前期策划
事先对整个项目周期做好前期策划工作能更好的管控项目成本。项目策划书规定了该项目的主要管理目标、组织机构及管理职责、施工管理总体要求及过程管理策划的具体内容，对施工技术、进度、安全、质量等做出了详细的管理目标和方向。各部门在本策划书的指导下，根据各自工作分工，通过精心组织、周密策划、严格管理、科学施工，确保各项要求落到实处，确保项目管理目标实现，最终达到经济效益和社会效益双赢的目的。
（3） 施工阶段 成本控制
①管理目标责任制的落实
成本控制的成败关键在于施工过程控制。落实各项责任制，项目经理为第一责任人，贯彻项目全员参与目标成本过程控制的思路，将目标成本逐项分解到各岗位和部门，明确岗位职责和操作流程，责任到人，纳入个人绩效考核，以更好的落实管理目标。
② 进度控制
施工中有很多不可预见因素影响施工进度从而影响项目成本，因此施工总进度计划必须充分结合工程的地质、地貌及人文特点，把影响进度的因素考虑周全、详细，同时编制季、月、周、日的施工计划，通过对比计划的完成情况，总结影响进度的因素，实现进度计划的动态调整管理。
③分包管理
慎重选择分包商。对主要的分包商，如主体结构、围护结构、土方开挖、盾构劳务配合等劳务采用内部招投标形式，对参与投标的分包商的资质、管理能力、人员材料设备情况进行考核，综合考虑他们的商务报价及技术方案，最终确定一家经验丰富、施工能力强、价格相对合理的分包队伍。
抓好分包合同管理。在签订分包合同时，应善于规避总包合同风险，应善于把业主对总包的“不合理”要求全部或部分转移到分包合同中去，使分包和总包共同承担工程经营风险。④ 材料设备成本控制。
严格执行主要材料及大型设备供应商招投标制度，在质量、价格、供货时间均能满足要求的前提下，择优确定供货单位，必须建立材料的定价签约和进货验收相分离的制度。
⑤加强现场管理人员的成本意识
工程项目的盈利与否不仅是项目经理一个人的责任，要加强项目全员的成本意识，发挥能动性，从技术、安全、质量等多方面控制项目成本。
Ⅰ. 优化设计方案。对于固定总价的清单项，应该在保证工程安全及质量规范要求的前提下，优化方案，尽量缩减诸如井点降水，地基加固的工料机用量，合理减少费用支出。
Ⅱ. 提高施工质量。地铁车站和隧道都为地下工程，施工中应特别注意结构防水工程，减少由于地墙渗水而造成的堵漏，同时也要避免结构的后续修补费用，这些费用控制不利，往往是造成工程亏损的重要因素。
Ⅲ.合理使用工程款。原则上不向分包队伍支付各类预付款，工程进度款支付不大于75%。
⑥成本的动态管理
以上每项管理措施都直接关系到成本管控，而施工过程中每个阶段的成本与目标成本难免存在偏差。
（4） 决算阶段
一个工程最终是否盈利，和决算的质量密切相关，应根据不用的合同形式，制定不同的决算策略。对于总价包干合同，关键是利用合同条款中对于公司有利的部分，尽最大努力，增加工程量签证，特别是那些由于业主延长工期而造成的等工费用及材料设备上涨费用或由于设计原因导致工程量的增加发生的费用。
新闻策划是媒体新闻制作水平的重要体现。做好新闻事件的新闻策划尤其是重大事件新闻策划具有重要的意义，它既可以引导重大事件的社会舆论朝着正确方向发展，也有利于媒体在社会中树立权威性和更好地满足受众需求。在市场竞 争日益激烈的环境下，要做好重大事件新闻报道，新闻策划人员需要用超越思维突破“雷同”，同时具备应变能力以及探究有价值的报道源。2013年9月26日，哈尔滨地铁1号线载客试运营。与中国高寒地区首列地铁一道驶进冰城百姓生活的，还有散发着墨香的《哈尔滨日报》32个版的《地铁来了》特刊。这份涵盖5大主题内容的地铁特刊，跨越了冰城地铁从启梦到圆梦的40年历史，细致描述了地铁建设中不为人知的细节，揭示了地铁重塑城市、经济、生活的划时代意义。同时也图文并茂地介绍了地铁的站内、站外，成为百姓手中一份精致的地铁生活攻略。
一、提前半年做好策划，历时5个月深入采访
距离地铁1号线通车还有半年的时间，哈尔滨日报就已经做好了几十页的报道方案。报道团队在5个月的时间里，采访参与地铁规划与建设的指挥、施工人员，到施工现场，切身体会地铁施工的艰辛与不易。
在地铁1号线的开挖过程中，最富有特点、具备冲突的应该是7381隧道的起始，这是一场连接历史和未来的改造。通过地铁集团，记者辗转联系上当年7381隧道建设的指挥李成栋和市人防办的两任已退休总工。其中最为核心的李老当时身在外地，在间隔联系20天后李老回到哈尔滨才完成采访。由此，记者挖掘到了当年建7381的真实初衷，这也由此形成历史追溯版面的核心内容。
“深入”到40年前，广泛采访，客观呈现历史、真实再现一个个惊心动魄的建设场面。时隔40年，当年的工程负责人可通过原单位顺藤摸瓜找到，已“淹没于人海”的隧道工人如何寻觅？好在“家有一老如有一宝”，通过家中长辈，记者最终在一些老旧小区内甚至郊区找到了几名当年的7381隧道工人。报道还涉及地铁1号线5年建设中隧道施工情景还原。但隧道实现洞通后，他们大多都转战省外地铁建设。记者又辗转联系上了这些已奋战在河北、山东、河南等地的施工队伍。在他们时上时下的工作场所切换中，在紧长工期间歇的时断时续电话信号中，最终完成了冰城非典型施工的过程再现。
冰城地铁建设的前世今生，都是这个城市无法磨灭的印记。《地铁来了》以翔实、生动的文本叙述，让报道更加可读和耐读。地铁集团负责人看到报纸时感慨，“记者写的好多内容，连我们自己都不知道。这些不为人知的历史，太珍贵了。”
二、践行走转改，“挖地三尺”找细节
要让每个版面都生动、鲜活起来，就必须让人活跃在字里行间，报道必须有故事、有情节。为达到这一要求，记者们各显神通。
5月份集中采访阶段，正是地铁建设收尾的关键期，很多被采访对象都要反复预约才能挤出有限时间。他们当中大多都是理工科出身的工程师或者一线工人，讲述中，一些故事和细节会被无意识或习惯性地忽略，总是说得干巴巴。为了让他们回忆起更多的故事和细节，报道团队不但在提问中挖空心思地引导、启发，还到施工现场深入寻找，甚至翻遍他们的电脑和记事本。
采访“7381”的历史和改造，没有现成的文献资料，这一区段的总指挥又忙得不可开胶，多次约访都说没时间。记者直接跑到博物馆站施工现场的临时指挥所，和总指挥站在轰鸣的机器旁边喊着聊天。在采访明挖、暗挖法施工时，记者要求施工单位负责人带着进入正在修建的工大地铁站亲眼看一看“岛洞”。在现场，正在施工的工人一边介绍“岛洞”的结构，一边回忆起挖掘中一次次遭遇的艰难和险情，成为报道中的生动细节。
三、版面高端大气，彰显服务实用性
地铁开通后，哪个站台出口离你家最近？“自行车族”、“公交族”、“有车族”如何换乘地铁？地铁附近有哪些楼盘、哪些商业区、哪些医院？走进每个站台如何最快地购票上车？《地铁来了》以“全线扫描”、“深读站域”、“深读列车”、“指尖上的出行”版面图文并茂地做了详尽报道，犹如一本地铁出行宝典，突出了党报“权威、实用”的特点。
服务性，是地铁特刊在强调历史感与现场感基础上，重点要体现的内容。为了更好地突出服务性，记者在广泛搜集第一手资料后，一次次总结、归纳、整理；哈尔滨日报要闻采编中心的领导、编辑、组版员们更是煞费苦心。为了不影响正常采编出版工作，他们连续几个双休日穿梭于8楼采编平台，图片、稿件在每个人手中过来过去，文字不够生动换成图片，图片不够直观又动手制图……仔细推敲中，一个个版面被重新设计，直到满意为止。
关键词：防水混凝土； 裂缝； 成因； 控制措施；
前言
地铁施工中对防水混凝土裂缝的形成原因的分析以及预防和控制是一项长期而艰巨的任务，我们要在施工中不断总结经验吸取教训，不断创新技术和提高施工管理水平，以保证地铁防水混凝土施工水平的不断提高和地铁工程更高效更高质量的完成。
一、地铁工程中防水混凝土的施工特点分析研究
地铁的建设已经逐渐成为评价一个城市经济发展水平的重要标准，同时，它也对人民生活水平的提高，城市交通客运能力的提高，城市经济的发展和文化的交流起到了极其重要的作用。而由于地铁施工难度与其他诸多种类的建设工程施工相比是较高的，又由于地铁施工的复杂性和对施工技术的较高要求，地铁的施工质量是比较难得到保证的。地铁施工对每个工作环节的要求高低，都直接影响着地铁的工程质量，其中防水混凝土裂缝的防治显得尤为重要。影响防水混凝土质量的原因繁多而复杂，如防水混凝土材料的质量，施工地点的地基地质条件，环境温度的变化，施工过程中各种工艺的成熟程度，施工人员对工作的认真负责程度和对工艺的熟悉程度，对防水混凝土裂缝的控制是否得当等等。而由于上述诸多影响因素中有不少都是难以进行控制的，防水混凝土裂缝在地铁的施工过程中可以说是无法避免的，而良好的预防和补救措施却可以有效地把防水混凝土裂缝的危害降低到最小。
二、地铁施工中防水混凝土裂缝的成因分析研究
上文中已经提到，地铁施工过程中防水混凝土裂缝的防治是影响施工质量的重要因素，因此防水混凝土的成因就值得我们认真细致地进行分析和研究，经过整理和总结，我们可以从以下几个方面入手，寻找地铁施工过程中出现的防水混凝土裂缝的成因。
1、由温度变化引起的防水混凝土裂缝。我们都知道，常见的事物一般都具有热胀冷缩的性质，防水混凝土也不例外。当受热时混凝土材料会扩张变大，而遇冷时混凝土材料会收缩合拢，这就引起了混凝土结构材料内部发生力的变化，从而导致混凝土裂缝。而由于季节的交替，天气的变化，乃至一天中存在的温差，外界环境的温度变化时不可避免的，而且混凝土浇注成型过程需要一定的时间，在这期间混凝土的温度也不可能完全地稳定。因而由于温度变化引起防水混凝土裂缝是极有可能的。
2、地基变形引起的防水混凝土裂缝。由于地铁的施工地基竖向不均匀的沉降或者水平的位移，地基会发生形变，这造成了混凝土结构受力发生变化，以造成其内部发生形变，从而引发混凝土裂缝。引起地基基础变形的原因也是多种多样的，大致上可以划分为外界环境引起的地基形变和人为因素引发的地基形变。前者包括以下几种：施工路线中有些地段有较大的地质变化，如土质的压缩性变化过快，缺乏过渡，结构的荷载差异较大对混凝土强度的要求突然大大提高等等；人为引发地质基础变形的情况有：对地质的勘查工作不到位，对地质情况的分析不细致，或者参考的地质数据不够准确等，再者是在对混凝土材料的把关不够严格，由于混凝土材料本身普遍的不均匀、不密实等诱发地质形变，或者是由于对工艺流程的陌生，对施工过程缺乏监督和指导，造成施工过程中出现不科学部合理的施工行为以诱发地质形变。
3、混凝土材料质量不符合施工标准引起的防水混凝土裂缝。混凝土材料的质量对于地铁施工质量起着决定性作用，所以对混凝土材料的选择是极其重要的。影响混凝土材料的因素主要由以下几点：沙粒的直径，如果混凝土材料中的沙砾过细，就需要在其使用过程中加入更多的水泥和水，这容易造成施工过程中对钢筋的腐蚀，从而引起日后的防水混凝土裂缝；水泥的比例，如果使用成品的混凝土材料，就要注意其中水泥的分量，如果水泥分量过大，就会引起混凝土在硬化时的收缩程度加大，这显然会造成混凝土的裂缝。
4、荷载引起的防水混凝土裂缝。混凝土的承载能力是一定的，如果对混凝土加以不合理的承载量，势必会使混凝土不堪重负。由荷载引起的防水混凝土裂缝主要存在以下几种情况：防水混凝土的质量存在问题，其本身的承载能力偏小，不能达到要求的强度；在混凝土尚未成型或者还未达到工程要求的强度时受到过分的压力；防水混凝土施工尚未完成，防水混凝土还未能具有目标的承载强度时，受到意外的撞击、挤压等，施工材料和器械不恰当的堆放也会引起混凝土的形变以诱发防水混凝土裂缝。
三、地铁施工中防水混凝土裂缝的预防分析研究
由于混凝土材料本身的物理性质的限制和难以完全稳定的外界环境，防水混凝土裂缝往往是难以避免的，而在施工中加强对各个环节的合理控制，就能在一定程度上减少防水混凝土裂缝的发生，具体做法如下：
1、采用质量可靠、配比科学的混凝土材料，在选购混凝土材料时要对其质量进行严格把关，要对材料的砂石颗粒大小，砂石含水量和含泥量，以及材料的稳定性进行认真的检测，以确保混凝土材料的质量。
2、严格控制混凝土浇注成型过程中的温度，要保证混凝土表面和内部的温差不高于 25 摄氏度，并且对混凝土施工的时间进行科学的控制，尽量避免天气多变的时间段和一天中温差较大的日子，以保证混凝土施工的环境较为稳定。
3、注意严格控制混凝土浇注的速度，减小施工分段长度等能够帮助减少混凝土裂缝的技术因素。
4、加强对地铁施工中混凝土施工工作的监管力度，保证施工人员能够认真负责地按照科学的施工方法进行施工，最大程度地避免因人为失误造成的混凝土裂缝。
5、注意对混凝土结构的养护，以确保防水混凝土能够被及时发现并得到良好的修补，以避免裂缝的扩大造成更严重的问题。
四、地铁施工中防水混凝土裂缝的修补和控制分析研究
既然在地铁施工中出现防水混凝土裂缝式不可避免的，我们就要找到科学有效的方法来进行混凝土裂缝的补救，以保证防水混凝土裂缝的有害程度得到最大程度的降低和控制，常用的防水混凝土控制和修补方法有以下几种：
1、涂抹法。 顾名思义，涂抹法是在防水混凝土表面进行材料的涂抹，这种混凝土裂缝的修补方式适用于混凝土较为浅层的浅细的裂缝，这种裂缝，浆材难以被灌入，而且深度还未达到钢筋表面的发丝裂缝，尚未引起漏水，是固定的不活动不伸缩的。
2、表面贴补法。 对于大面积的裂缝甚至已经引起漏水而不能确定漏水位置的裂缝，表面补贴法是比较合适的。
转眼间，辞旧迎新、平凡而又忙碌的一年即将过去。伴随着时代前进的步伐，回首自己一年来经历的风雨路程，我做出如下工作总结：
**年对我来说是不平凡的一年。本人自**年开始第一次从事城市轨道交通接触网施工，对我来说转变较大，挑战性也很高。**地铁是我参加工作以来的第一条地铁工程，我感到了无形的压力，对此也充满着期待。**年又是第一次参加地铁综合联调联试，这两个第一次着实让我开阔视野，也让我了解地铁和大铁的区别。一个是国家性质的铁路，一个是地方性的铁路。这两种不同的性质也就造成了两者之间的差异。
由于**地铁工期短，交叉施工频繁，特别是接触网施工与轨道铺设同时进行，造成接触网施工零工期。刚性接触网隧道打孔初期，轨道专业铺轨进度缓慢，施工作业面范围小，经过与站前单位沟通，在轨道未铺设的隧道事先确定轨道线路中心，利用标线仪确定定位点位置进行打孔，这样既保证质量又能有效保证工期。在打孔过程中，由于缺少经验，打孔位置未考虑拉出值，在正式安装汇流排时，部分定位点的槽钢绝缘距离比较小，特别是拉出值较大处；汇流排安装时，由于没有进行事先汇流排的合理布置，导致部分中间接头距离定位点较近，可能出现汇流排窜动卡滞，这些不足都为下条线的施工留下宝贵经验。施工提料过程中，由于施工图纸下发较晚，招标量与实际量不符，导致到料不及时，也存在无用料，在下次提料中，紧紧围绕现场实际进行合理提料，避免物资多提漏提。环网施工中，由于工期紧，在夹层支架未安装就进行电缆敷设，最终导致部分电缆无法整齐摆放至支架指定位置，特别是弱电专业电缆合用我方支架，在下条线施工中，注意各项工序的衔接，避免返工。作为工程部长，与外部单位沟通很重要，有效的沟通可以做到事半功倍的效果。由于个人原因，与外部单位沟通较少，特别是与设计与监理的沟通，导致部分施工量没能出具会议纪要，工经人员验工没能及时验算，也没能锻炼出很好的交际能力。通过这次教训，在综合联调过程中，得到很好的体现。综合联调的主要工作就是沟通和协调。一个调试任务能否顺利完成，涉及到多个单位的共同配合。在调试中，我主要负责通信方面的调试任务。一开始，由于没有经验，不知如何下手，施工单位也没好好配合，调试进度缓慢。经过领导的指导，知道了要完成一个调试任务，首先要知道调试哪些，怎么调试，只有知道整个调试流程和各个单位之间的接口，才能组织好各个单位的调试任务。在调试过程出现问题时，组织各单位查找自己问题，当场未解决的，开会落实主责单位，择期整改，保证调试正常推进。在同事们坚持不懈、不怕苦不怕累、任劳任怨的优良作风下，顺利完成业主要求的“6.30”试运营的条件，得到了业主的一致好评，这样的成绩离不开全体同事共同努力的结果。
**年得到公司领导的信任，进行了**地铁联调联试和**供电系统标书的编制。
在**地铁项目部，我感觉肩上重任加了不少，但我坚信有压力就会有动力。在施工中，我们精心编制施工计划，主抓质量、进度。同时也让我学会了一些施工工序、公司规定的一些管理做法及技术资料的整理等。包括为人处事都有很大的改进，也为自己积累了一定的经验。后期主要进行竣工资料的整理、甲方人员及监理人员现场验收。
一年来，我自己努力做了一些工作，但是还存在着不少不足之处，有些是急待解决、不容忽视的问题，技术管理工作的亮点不多，开拓创新不够，在科研上投入不够，科研管理的决策能力和水平有待提高。在自己主观思想上没能多深入多了解和全面掌握情况，在某种程度上给自己和工作造成了不利的影响，在今后需要也必须注意和克服；在工作方法上还需要更加扎实，更加细致，把原则性和灵活性很好的结合起来，提高工作质量。
