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摘要：心理学与航空安全关系密切，国外各大航空类院校均开设了安全心理学的相关课程。本文以中国民航大学为研究重点，从培养良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理两个方面探讨了开发建设《航空安全心理学》课程的必要性，并根据应用心理学的特点，针对课程的定位、目标和内容进行了分析。
关键词：《民航安全心理学》；人为差错；课程设计要素
中图分类号：G642.0文献标志码：A文章编号：1674-9324（2017）08-0148-02
一、引言
航空运行系统本身具有层次复杂、技术密集的特点，飞行运行环境瞬息万变，“人”是其中的核心要素。国内外航空事故统计表明，“人”的因素一直是引发航空事故与不安全事件的重要因素，占事故致因的80%以上[1，2]。“人”的心理特征与心理健康因素是人为因素最重要的组成部分，航空从业人员的心理特征、心理健康与安全绩效水平有着密切的联系。“安全心理学”是研究人在劳动过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理特征和活动的一门科学[3，4]。由定义可见，“安全心理学”的研究应用对于改善生产过程中的安全至关重要。正是由于操作者的心理对于航空运行安全的重要性，国内外大部分航空类院校开设了航空安全相关心理学课程。典型的航空安全相关心理学课程包括《航空中的人为因素》、《航空安全心理学》和《飞行人因与机组资源管理》等。然而，作为中国航空人才的摇篮，在中国航空大学（简称中航大）本科生的教育中，除了安全工程专业外的其他各专业，都尚未开设具有航空特色的安全心理学课程。
因此，本文以《航空安全心理学》课程的开发与建设为研究对象，提出了该课程开发建设的必要性，并根据应用心理学的特点，讨论建设该课程的定位、目标、内容和评价方法。
二、《航空安全心理学》内涵
按照心理学研究的层次差异，研究者采用不同的视角，可以将心理学学科体系划分为不同的分支和领域，其中最为典型的是从基础和应用两个角度进行划分。应用心理学关注于心理学的基本原理在各种实际领域的应用，显然，《航空安全心理学》是应用心理学领域的分支。《航空安全心理学》又有别于一般的应用心理学范畴，一方面，其强调心理学理论和方法在航空领域的应用，解决航空生产中的实际问题；另一方面，其又涉及到航空业的安全生产问题。因此，《航空安全心理学》的内涵是研究航空这一行业在生产运行过程中，各关键岗位中的“人”造成意外事故、事件发生时的心理特征和心理规律，并从心理的角度提出预防措施。航空生产运行过程围绕飞机展开，根据飞机的生命周期进行。航空业的生产过程涉及飞机设计、制造、流通、使用、维修、报废等多个环节，其中涉及到的影响航空安全运行的关键岗位包括飞机设计制造、飞机驾驶、空中交通管理、机场地面服务和飞机维修等，每个关键岗位中的“人”都和安全紧密相关，“人”的心理既是整个航空运行系统中应变能力最强、最灵活的因素，也是最不稳定、最容易受到其他因素干扰、最难以标准化的因素[5]。可以说，“人”的心理因素貫穿机的全寿命周期，由心理因素所导致的航空事故和事件屡见不鲜，特别是飞行机组因素占到事故致因的60%左右[6]。
三、课程开发的必要性
航空的安全运行离不开对关键岗位中“人”的心理规律进行学习与研究，只有对飞行、管制、机务、乘务等特殊工作群体的感知、注意、信息处理、判断决策有清晰、深入的研究和认识，提升准航空从业者的自我心理意识，从而培养出航空合格的从业者，以便在日后的日常工作中防患于未然。开设该课程有以下两方面的现实必要性：（1）培养学生良好的安全生产意识。中航大学生毕业之后，80%进入航空业工作，成为飞行机组人员、空管人员、机务人员、飞机设计制造工程师和地勤人员，可以说他们的工作行为直接影响着我国未来航空业的安全水平。这些毕业生在学生阶段是否掌握了基本的安全心理学知识、是否建立了基本的安全生产意识，这对他们将来在工作岗位能否养成良好的安全行为习惯至关重要。该课程是通过研究航空从业人员在生产过程中伴随生产工具、机器设备、工作环境、作业人员之间关系而产生的安全需要、安全意识及其反应行动等心理活动的一门科学，为学生全方面地认识自我、认识行业、认识航空安全的心理活动提供了基础平台。（2）塑造学生安全健康的心理品质。学习该课程，除了有利于促进对航空安全心理学普遍适用性的认识，有利于增强航空安全心理研究的基本能力，还便于树立实事求是的科学精神和实验态度，从而形成严谨、周密的逻辑思维习惯。例如通过对国内外航空安全生产特点及人为事故的案例进行分析，以史为鉴，梳理出高强度、高压力工作环境下的心理隐患，使学生能够了解个人情绪与情感心理对航空安全的影响，了解个性与航空安全的关系，掌握导致人为差错的心理因素，从而便于帮助学生将来在航空关键岗位塑造和保持安全、健康的心理品质。
四、《航空安全心理学》课程设计要素分析
1.课程定位。为了更好地实现教学效果，建议学生修习基础的《心理学》知识，并掌握《高等数学》等基础课程。同时，由于本课程的学习有利于对其他专业技术知识学习的掌控，因此，可以将该课程设计为航空类学生的公共必修专业基础课程，开设时间为大学二年级下学期。在学生选课时，不局限于专业自然班，鼓励交叉专业组成课程班级，这一方面有利于交叉知识对创新的培养，另一方面有利于对航空安全生产形成链条性思维。
2.课程目标。通过对该课程的学习，使学生熟悉和掌握航空安全心理学学科领域的基本理论、基本知识和基本技能，了解国内外航空安全心理学的发展现状，熟悉国内外航空生产过程中由于心理原因造成的不安全事件，并掌握分析该类事件的方法，学会从特殊职业对从业人员心理品质要求的角度出发，整体理解“人—机—环境”相互依存下维护飞行机组人员、管理人员、机务维修人员等的身心健康，保证飞行安全的重要性，为更好地从事航空业奠定基础。
3.课程内容。课程内容指的是各门学科定的事实、原理、观点和问题，以及处理他们的方式。课程设计过程中，课程内容的选择一直是个核心问题。因此，课程内容在选择和组织时，除了要考虑到与课程目标的相关性之外，还要考虑内容的有效性与科学性，这对学习者与社会实践有着重要的意义，关系到它们能否为学习者所接受，以及是否与学校的基本任务相一致等问题[7]。本课程的教学内容采用模块化的处理方式，针对不同的从业人员、心理学学习和应用的不同阶段，设计不同的模块，其中围绕飞行、管制和机务主要包括五个模块：①航空安全心理学基础知识模块。本模块的主要知识包括航空安全心理学概述、航空安全心理与伦理问题及对策、安全心理学的研究方法、作业行为的神经与心理机制、心理过程与航空安全等。②飞行员的心理因素与安全。本模块主要知识包括飞行技能的形成与掌握、飞行中的视、听觉及前庭觉问题、飞行空间定向与定向障碍、飞行人员的应激及其管理、飞行人员的判断与决策、飞行中的情境意识、飞行员注意分配等。③管制员的心理因素与安全。本模块主要知识包括影响空管人为差错发生的原因、管制员工作负荷与疲劳、管制员的注意分配优化、空管人为差错的预防措施等。④机务维修人员的心理因素与安全。本模块的主要知识包括影响机务维修人为差错发生的原因、维修人员的疲劳风险监测、机务维修人为差错的预防措施等。⑤航空事故/事件后的心理救援。本模块的主要知识包括空难后心理救援的基本程序、事故后心理救援的基本方法、心理救援的技巧、空闹事件中乘客心理疏导、航班延误中的心理危机救援等。
五、结语
综上所述，航空运行各关键岗位中人员的心理因素和安全紧密相关。本研究通过调查分析，得出中航大现有的航空安全心理相关课程设置存在普及性差、重点不突出、未成体系化的缺点，针对此情况提出了开发建设《航空安全心理学》课程的建议，并从课程的定位、目标、内容、评价和课例方面进行了分析，该课程对培养学生良好的安全生产意识、塑造安全健康的心理具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]栗牧怀，李敬.民用航空人为因素研究及应用[R].北京：中国工程院航空工程科技论坛学术报告会报告文集，2002.
[2]Harris，D.Theinfluenceofhumanfactorsonoperationalefficiency[J].AircraftEngineeringandAerospaceTechnology，2006，78（1）：20-25.
[3]栗继祖.安全心理学[M].中国劳动社会保障出版社，2007.
[4]郑林科，张乃禄.安全心理学[M].西安电子科技大學出版社，2014.
[5]霍志勤.航空安全中人的因素刍论[J].中国民用航空，2008，（02）：33-35.
[6]于和青，焦志安.民航飞行员的个性心理特征研究[J].山东精神医学，2006，19（2）：113-115.
一、国内民航发展的安全现状
随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。
二、民航空管安全文化建设的具体措施
1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。
2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。
3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。
4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。
5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。
三、结语
综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。
作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局
参考文献:
通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。
1.1航空公司安全信息的获取
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。
1.2航空公司安全信息的预处理
航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。
1.3航空公司安全信息的传输
经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。
1.4航空公司安全信息的处理
安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。
1.5航空公司安全信息的存储
航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。
1.6航空公司安全信息的反馈
航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。
2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计
通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。
3结束语
长期飞行的航天器环境是一种特殊类型的生态环境，适合属于特殊物种的细菌和真菌的生长发育和繁殖。细菌和真菌主要驻留在空间室内装饰物和结构与设备材料的表面。这些地方聚集着有机化合物和空气冷凝水，足以让各种异养微生物(如霉菌青霉、曲霉、枝孢菌)生长和繁殖。在航天器长期飞行期间，菌群的数量变化和结构动力学特性不是线性的，在生物群落激活和停滞的交替期间呈现出一个波形周期变化，变化周期由内部生物机制的自我调节能力和外部空间环境控制。菌群激活期间，充满着医疗和技术风险，显著地影响着飞行安全和硬件的可靠性。微生物可以轻易地借助航天员或者货运飞船进入空间站，同时迅速适应空间站内的环境并四处蔓延，微生物主要来源及在载人航天器中可能存在的位置如图1所示。前苏联科学家曾经在“礼花”号空间站与“和平”号空间站内发现上百种对人体和空间站设备有害的致病细菌和微小真菌。“和平”号空间站曾发生过微生物“蚕食”电缆的事故。国际空间站上也发现了危险的微生物，这些微生物可能导致设备发生故障，可能会对空间站结构造成灾难性后果。它们不仅会损伤金属，也会损伤高分子聚合物制成的设备，进而可能导致技术故障。2003年国际空间站内，细菌堵塞了3套舱外航天服的冷却泵，航天员不得不使用穿脱更为麻烦的备用服装完成了太空行走，造成问题的细菌生活在作为冷却液的水中。研究人员对空间站的水样进行分析后曾发现，空间站自身冷却系统内细菌数量增加的速度远比预料的快，这让人担心细菌有可能腐蚀冷却系统最为脆弱的组成部分。根据各种体外研究，空间微重力环境促进微生物的生长。不同的细菌在空间或在地球上模拟的微重力试验表明，重力变化可能直接或间接地影响它们的生长和微生物的代谢和生理，例如增加自身的抗药性和毒性，改变生物膜增长方式等。长期暴露于高剂量的空间电离辐射中，也能影响微生物的代谢和生理。除了封闭和微重力条件外，还存在各种未知因素影响微生物的生长，如热交换影响，磁变影响，细胞悬浮，营养物的浓度梯度、毛细特性、流体行为等均可能引起生物体的遗传和生物学特性的变异反应，这导致了某些微生物最终变得更难消除。因此，空间环境条件可能会促进微生物生长的这一新特征，并且增加了损害航天员健康和导致环境恶化的风险，影响生命支持系统的稳定性。
2空间应用系统生物安全工程技术体系框架
空间应用系统生物安全工程技术体系覆盖了在空间应用有效载荷的工程研制过程中应遵循的生物安全要求、分析、设计防护以及评价等各项技术范畴，其总体框架如下图2所示。图中可以看出，在空间有效载荷产品研制过程中，空间生物安全在工程上首先需要解决的是空间生物安全要求指标问题，然后根据生物安全要求，结合空间应用的需求情况，对应用系统的生物危害材料进行危害等级的识别，再依据危害等级的识别结果确定相应的安全性包覆等级，作为空间实验载荷设备的生物安全性设计准则要求，依据此设计准则开展相应的安全性设计防护;在采用了必要的防护措施同时，有效载荷对于生物危害还应具备有效的监测手段，确保空间应用实验过程中的生物危害可检测。最后，空间应用载荷在上站之前，应对生物安全问题进行风险评估，其结果将作为空间科学实验载荷上站安全性认证的重要考核内容之一，从而为工程决策提供安全性方面的依据。
2空间应用系统生物安全的工程设计要素
2.1空间应用系统生物安全指标要求借鉴实验室生物安全标准以及国际空间站有关生物安全的经验，生物安全指标主要是指针对微生物的最低可接受阈值，相关指标又可细分为饮用水、食品、舱内空气、表面四个主要方面，其中，饮用水、食品以及舱内空气的最低可接受阈值与航天员的医学要求密切相关。对于表面的生物安全要求，涉及舱内舱体内表面、舱内平台设备和有效载荷设备表面等多个方面，其可能的影响除了传染到航天员(航天员有可能接触的情况下)，影响航天员健康外，另一个重要的影响就是对硬件设备的腐蚀和侵蚀，最终导致硬件设备的失效或者污染舱内环境。因此，对于空间应用系统设备，应提出明确的表面生物安全指标要求，该要求可以参照空间站平台的表面微生物最低可接受阈值要求，也可根据空间应用系统载荷研制的特点和使用需求单独提出。另外，对于影响实验任务成功的可致病的病原体(包括植物可致病病原体和动物可致病病原体)也应根据实际情况提出有针对性的指标要求。空间应用系统生物安全相关指标体系框架如图3所示。图中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原体有病毒、类病毒、支原体、衣原体、立克次氏体、细菌、真菌、藻类、线虫和高等植物，其中以细菌、真菌、病毒、支原体和线虫诱发的病害较普遍和严重，尤以真菌性病害为最，如水稻的瘟病、小麦锈病、棉花的萎蔫病等。各种病原体的生理、生态、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途径和时期各不相同。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测的植物可致病菌。动物可致病菌主要是微生物，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中细菌和真菌污染是最常见的，如各种沙门氏菌等。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测和加以控制防护的动物可致病菌。以微生物污染为主要检测对象，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中检测重点为细菌和真菌。空间站微生物主要存在于舱内气体、食品、水、舱体材料、硬件设备表面以及有效载荷等地方，因此，其微生物控制的要求也应根据这些方面进行规定。例如，国际空间站微生物控制的指标要求如表1所示。我国空间站工程微生物控制定量要求主要参照国际空间站制定，在我国载人航天工程一期和二期阶段，未对微生物控制提出明确的定量要求，在载人空间站阶段，提出的初步医学要求中，也仅仅对空气和物体表面微生物控制提出了限值，与表1中国际空间站的相关规定是一致的，而对于食品和水未作明确规定。
2.2空间应用系统生物安全等级的识别开展空间生物安全防护设计时，首先应对生物危害的等级(或称生物安全等级，BiosafetyLev-el，BSL)进行识别，根据不同的危害等级制定不同的设计防护策略，避免设计上的冒进所带来的安全患，或者设计过于保守而带来的资源浪费和技术瓶颈。根据NASA的生物安全小组的工作经验，所有有关生物学的材料都要进行生物危害识别，对识别出的生物危害材料都要分配一个生物安全等级［18］。因此，生物危害材料生物安全等级的确定是生物安全工程设计的首要出发点。NASA的JSC中心针对空间应用项目的生物安全等级制定了专门的规定［19］，如表2所示。空间生物安全等级主要来源于地面公共卫生系统和实验室生物安全的相关标准，在空间上用时考虑了空间环境可能带来的影响，由于空间飞行独特的环境和条件，BSL-2微生物又被分为两类，BSL-2(中等风险)和BSL-2(高风险)。主要是由于在微重力环境下，微生物气溶胶可能比在地球1g重力下具有更大的风险，对于地面上BSL-2等级的微生物在空间应用时可能产生更严重的后果。因此，在对空间生物安全等级的规定上进行了适应性修改，其原则为:对于地面上可能导致灾难性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空项目中使用;对于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空间环境影响下可能带来更严重的后果，甚至是灾难性的，因此，地面上BSL-2级微生物在太空中又分为中等危害和高危害两类。我国载人航天工程目前采用的生物安全等级划分标准主要遵照现有的国内实验室生物安全防护等级相关规定，对于空间生物安全等级尚无具体的标准进行规定。因此，合理的划分生物安全等级对于工程中遴选生物样本和明确有效的控制措施具有重要的意义。
2.3空间应用系统生物安全包覆等级的识别与设计
2.3.1空间应用系统生物安全包覆等级的确定工程实践中，在已明确了有效载荷生物安全等级BSL的基础上，需要根据生物安全等级确定相应的包覆设计等级(LevelofContainment，LoC)要求。两个重要的原则是:1)生物安全防护的包覆等级不得低于其生物安全等级;2)存在多种微生物的情况下，其包覆等级应根据生物安全等级最高的生物样品来确定。我国空间站空间应用规划了多项有关生物、生命、生态、医学等应用与科学领域实验项目。以当前规划的有关生命科学研究的实验平台为例，确定其初步的生物安全包覆等级，如表3所示。
2.3.2空间生物安全设计准则空间应用载荷生物安全控制的优先级主要包括五个层次(见图4)。工程设计实现过程中，有效载荷研制单位应根据识别出的生物载荷的生物安全等级确定相应的防护设计准则，遵循以下原则:1)生物材料的选择上，应在满足科学实验需求的前提下，尽量选择危害等级低的生物材料和样品;2)生物实验载荷的生物包覆等级应与其生物安全等级相对应，不得低于其生物安全等级;3)对于具有致病性或可能导致设备故障的主要微生物应具有实时监测或者离线检测能力;4)包覆设计应按照最小风险控制或者故障容限，或者两者相结合的设计准则进行设计，如金属结构采用较高的安全系数要求;采用多层密封包覆等;5)包覆设计应考虑最大使用条件下进行设计，并采用试验的方法验证;多层包覆设计时，应对每层包覆手段的有效性进行独立验证;6)采用物理隔离的方式进行包覆设计时，应满足密封设计要求，如所有泄漏路径均采用软密封件，垫片或其他密封材料进行双重密封;金属零件沿着所有接口有两个密封(如盖);流体连接器内部和外部的双道密封;电连接器外部双道密封和引脚周围双密封等;7)采用密封设计时，需要考虑容器材料与有害生物质的相容性设计与验证问题;8)采用多层包覆设计时，应尽量采用组合式包覆形式，即不同形式的隔离方式，如物理隔离与负压相结合，确保各级包覆是相互独立的，不会发生关联失效;样本操作用手套箱采用在手套故障的情况下保持负压的双故障容限的设计等;9)对于有限寿命的生物危害防护措施，如HEPA过滤器，应具有有效的寿命预测手段，以便采取定期的更换或者清洗消毒等措施。
2.4空间生物危险的监测空间微生物的监测是实施微生物控制的前提条件。目前对于载人航天工程领域，较为先进的微生物监测技术主要包括以下几项:1)非培养核酸技术(基于PCR聚合酶链反应);2)三磷酸腺苷生物发光技术(ATP);3)生物传感器，直接激光检测;4)流式细胞术方法;5)基质辅助激光解析/电离飞行时间质谱(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微观方法(MicroscopicMethods)。传统上，环境和人员的微生物监测主要集中在采用基于培养技术的细菌和真菌。然而，在空间环境中，采用大量的分子、生化和理化实验系统，建立在非培养技术基础之上。采用单一的监测技术往往难以满足微生物监测的需求，因此，在工程实践中，空间科学实验载荷研制单位应根据自身产品的特点，结合各种检测技术的优缺点，合理选用生物检测技术。生物检测技术选用参考表如表4所示。另外，空间科学实验载荷应重点监测BSL-2级以上的微生物。根据国外的经验(ISS，MIR)［10］，空气中主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和枯草芽孢杆菌，内表面主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和芽孢杆菌等;真菌主要为青霉属和曲霉。在监测点设置方面，对于密闭的实验培养箱，应从空间应用的需求出发，对于影响实验效果的入口端应设置微生物监控装置，防止舱内空气和水源中的有害微生物影响实验效果;同时对于出口端同样需要设置微生物监控装置，防止科学实验产生的有害微生物污染舱内大气环境和热控管路。
2.5空间应用系统生物安全风险评估国际空间站上，有效载荷生物材料的生物危害风险评估在发射前必须进行，评估生物有害物质的标准包括微生物的特性，感染剂量，微生物的存量、感染途径，以及与实验协议相关的危害。识别出的所有有害微生物被分配一个生物安全等级(BSL)。有效载荷安全审议小组参照BSL为每个有效载荷制定必要的防护等级。空间应用生物安全风险评估的实施流程如图5所示。
3结论
1.1民航空管运行中危险源的分类
危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。
1.2民航空管运行中危险源的识别
对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。
2.民航空管运行的安全管理措施
要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1贯彻安全理念，建立安全责任制
要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系统
在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。
2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。
3.结束语
通过对航空公司组织机构及职责的调研与梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。
1.1航空公司安全信息的获取
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。
1.2航空公司安全信息的预处理
航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。
1.3航空公司安全信息的传输
经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。
1.4航空公司安全信息的处理
安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。
1.5航空公司安全信息的存储
航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。
1.6航空公司安全信息的反馈
航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。
2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计
通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。
3结束语
英文名称：Journal of Civil Aviation Flight University of China
主管单位：中国民航飞行学院
主办单位：中国民航飞行学院
出版周期：双月刊
出版地址：四川省广汉市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1009-4288
国内刊号：51-1589/U
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发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1990
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