时间：2022-11-03 05:40:57
序论：在您撰写动车事故调查报告时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
【关键词】机动车；交通事故；责任纠纷
一、机动车交通交通事故责任案件的特点
（一）机动车交通事故责任案件数量大
道路交通案件的数量大有其多重原因，一方面公民的安全意识不强，不遵守交通规则，过马路不看红绿灯，甚至还有翻越隔离栏杆的行为，电动摩托车在马路上随意行驶，造成事故频发。另一方面现行《道路交通安全法》淡化了交警部门的调解职能，改变了原来的《道路交通事故处理办法》所规定的行政调解为提讼的前置条件，导致案件大量涌向法院。依某地法院为例，2013审判年度某地法院民一庭共受理案件共计811件，其中机动车交通事故责任纠纷案件419件，占当年民一类案件51%。2014审判年度该地法院民一庭共受理案件共计730件，其中机动车交通事故责任纠纷案件共计362件，占当年民一类案件50%。
（二）案件审理期限长
依某地法院为例，2014审判年度该地法院民一庭共受理机动车交通事故责任纠纷案件共计362件，其中需要伤残鉴定以及财产损失鉴定的案件为270件，约占总数的3/4。这类案件从立到审，大都经历较长时间的中止程序来进行鉴定，造成大量案件审理期限过长。
机动车交通事故责任一般包括人身伤害和财产损害，根据《民法通则》关于诉讼时效的规定，对于人身受到伤害的，一般应自医疗终结后或者作出鉴定之日起一年内；对于财产受到损害的，一般应在二年内。如果超过诉讼时效的规定，又无诉讼时效中止、中断、延长事由的，受害人将失去获得法律保护的权利。在司法实践中发生交通事故后受害方会立即向法院申请财产保全，防止事故责任方逃避、隐匿、转移赔偿财产。根据《民事诉讼法》第101条的规定，当事人会向法院提起民事诉讼，尽管此时受害方尚未医疗终结或作出鉴定。在这种情况下，法院往往会采取中止审理的方式，避免案件超过审理期限。待当事人医疗终结后有些案件还需要经过司法鉴定这一个步骤，也就是说治疗终结后申请法院委托鉴定，无形中将该项程序纳入了法庭的审理步骤。当事人的鉴定申请应当在举证期限届满前提出。但是，如果当事人申请鉴定的事项属于提出反驳证据、相反证据、新的证据范围内的，提出鉴定申请的时间可不受举证期限的限制；另外，对申请鉴定的事项涉及重大利益的，为了解决矛盾、平衡双方利益，提出鉴定申请的时间也可不受举证期限的限制。在审理过程中进行司法鉴定的也不计入审限。这自然造成了案件审限过长，因此部分机动车交通事故案件在审理时往往会因证据来源的条件显得较为繁琐复杂，由简易转为普通审理。
（三）大部分案件相对简单，但双方不容易达成调解
在交通事故发生后，公安机关会根据现场情况作出责任划分明确的交通事故责任报告，此份报告是审理案件的重要证据之一且证明力强。在交通事故发生后，受害一方要求尽快得到赔偿救治。事故责任一方以及责任主体之一保险公司则表示在责任划分明确后进行合理赔偿。法院的审理往往就是在理清事故的责任、费用等问题后作出裁判。在道路交通安全法实施后，该法第74条规定：对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。根据道路交通安全法实施条例第94条的规定，当事人一致请求公安机关对交通事故损害赔偿进行调解，应当在收到交通事故责任认定书之日起十日内提出书面调解申请书。据此，可以理解为：道路交通事故发生后，当事人对交通事故损害赔偿有程序选择权，即可以选择申请公安机关调解或向法院。在审判实践中责任主体之一保险公司也不认可调解书，交强险是一种社会性质的保险，它区别于商业保险，不盈利、不亏损是其自身特点。根据道路交通安全法第75条的规定，事故车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额内支付抢救费用。该法第76条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿。虽然调解书在执行上也具有同等的法律效力，但保险公司根据其自身的业务需要拒绝调解，往往双方当事人拿到的是调解而成的判决文书。
交通事故责任纠纷案件因制度缺陷，致使的现象。
机动车交通事故责任案件是明确的侵权案件，机动车保险是典型的合同案件，二者属于两种案由。但为提高审判效率，保障当事人权利。在审判实践中法院往往追加机动车责任方投保的保险公司为被告直接参与机动车交通事故案件的审理，虽然有法释【2012】19号最高人民法院的司法解释作为依据，但法理依据欠缺。
案件自身特点（在这个链条中涉及到案件当事人、公安机关、医疗机构、司法工作人员、鉴定机构、审判组织、以及执行机构的参与其中）及监督制度缺失，造成因交通事故各个环节多又缺乏制度约束，各个环节的机构又很难统筹的达成更高的监督体制。造成部分司法及保险机构工作人员利用法律漏洞（即不违法法律法规的前提下）而进行牟利的现象时有发生。
目前，一些南方城市（已有向北方城市蔓延趋势）已经出现部分人员通过先行垫付治疗费用而盈利的现象。即机动车交通事故受害方在未得到赔偿又等不到法院判决执行款的情况下，部分人员提供先行垫付治疗费用，待判决生效后提取赔偿执行款中除治疗费用外更多的利益。
二、法院在审理道路交通事故案件中遇到的问题
（一）部分案件较为复杂，需要具有经验的法官加以审理
机动车交通事故案件虽然大部分是经公安机关交通事故责任划分权责明确的案件，但在实践中还存在很多复杂情形例如：判定未办理过户手续的车辆买受人、受赠人责任问题；判定车辆挂靠人、承租人、承包经营人责任问题；判定车辆借用人责任问题；判定驾驶员的责任问题；判定车辆被盗抢后的责任承担问题；判定车辆维修人、保管人的责任问题；判定学习驾驶员在驾驶培训机构学习期间发生事故的责任问题；判定道路施工人、道路产权人、维护人责任问题；判定行为人的违法占用道路从事非交通活动，或者破坏道路及道路配套设施的问题；判定无偿搭乘人责任问题等情况，这需要富有经验的法官结合案件实际情况运用法律加以解决。
（二）机动车交通事故案件数量大，审判人员短缺，案件审理期限长且不易调解
机动车交通事故案件数量大，通过数据已经充分显现出来。法院审判人员在未增加的前提下在审理此类案件中面临较大压力。虽然有些案件案情相对简单，但因机动车交通事故案件的自身特点造成审理期限过长且案件往往不能以调解结案。这样为审判工作带来很大不便，往往案件当年立案不能在当年审理结案变成积案转而给第二年的工作造成负担，影响法院的综合指标。
（三）案件执行难
当事人在道路交通事故案件中有《交强险条例》等相关法律、法规的保障，但在实践中往往有很多事故责任者是未参加保险的司机或是摩托车驾驶人员，案件发生后有些人员责任方或逃逸或下落不明，有些人员在事故发生后自身受伤需要治疗，没有能力对被害人进行赔偿。往往原告拿着法院生效的判决书对责任人不能执行，案件只能中止执行。
（四）机动车交通事故责任案件在实践中已经形成了固有链条以及审理模式，在法律法规未作改进的情况下很难对案件进行快审快结
机动车交通事故案件的审理依据是现有的法律法规在实践中已经形成了固有的模式。在这个链条中涉及到案件当事人、公安机关、医疗机构、司法工作人员、鉴定机构、审判组织、以及执行机构的参与，可以说动一发便触动全身。在现有的法律法规的执行下，这些人员及部门的存在是不可或缺的。为保障案件的公正，提高案件审判效率质量，即使通过加强管理，调配人员提高某一个环节也难以追赶上这类案件增长的速度。
三、解决问题的办法和一些思考
任何一项好的措施或者制度都是针对问题产生并随着事物的发展而随之变化，应以疏导为主，防治为辅。机动车交通事故案件随着时代的发展产生新的规律。因此找到这一规律才是解决问题的关键，我们还应大力加强对人民群众对交通安全的意识，完善法律法规从而达到解决问题的办法。
机动车交通案件的审理模式以及这一链条是在处理问题过程中运用法律与实践结合形成的，它已经形成了稳定模式。问题也突显出来，针对法院的实际情况，可以通过优化环节，达到更好的效果。
思考一案件繁简分流，以一个审判庭为例，这个审判庭共9人在面对基数庞大的道路交通事故审理案件中，会遇到案件审理周期平均分摊在这9个人身上，尽管有大部分案件是权责明确极易审理的机动车交通事故案件，与此同时这9个人还负责审理较为复杂的合同及土地纠纷等一系列民事纠纷案件上，每名审判人员都要经过很长审理周期才能将案件审理完毕。这样造成案件无奈的积压，若能根据案件情况，划分出容易和复杂交通事故案件，由1-2名经验丰富的审判人员集中负责这项工作，将审理周期长的交通事故案件由这几名同志负责处理，进而让其余审判员从案件简单且周期长得案件中解放出来审理其他案件，也许会在审判工作中达到很好的效果。但这个办法在实际中也会存在很大的弊端，在整体上看，案件依旧滞留在我院只是将此类转移到几个人员那里去；这样做也会造成权利过于集中，审判工作中会产生带有个人色彩较浓不良的惯性。此法在实际操作中能不能达到很好的效果，还需进一步实践。可以考虑定岗不定员的交流办法加以改进。
思考二案件审理前置，在司法实践中也有部分法院成立机动车交通事故法庭，将此机构直接设立在公安机关的交警部门，这样做会使当事人在交通事故发生后不久就能拿到具有法律效力的裁判文书，简化了诉讼程序。但这一制度并不适合全部法院，区域内道路交通事故案件的发生具有多样性、地域性、行政行为先行且分布不均等诸多特点。在操作过程中需要结合本地实际情况加以运用。
思考三严控收案范围，为提高案件审理的效率，部分法院采取限制机动车交通事故案件的收案范围，即明确凡此类案件如原告未治疗终结或提出诉前保全便不予立案，其目的就是为了防止部分案件原告在事故发生后就立即立案而在医院接受长时间的治疗，造成案件中止、积压。表面上降低了部分案件的收案数量，但于法无据。造成此类案件社会上的积压，也不利于社会稳定，效果不佳。可以进一步改进为严控收案范围的同时扩大现予执行的受案范围。
思考四加强业务培训。在审判工作中更应加大对审判人员的业务培训以应对复杂多样的机动车交通事故案件。可以加大普通案件简易审理的模式，将双方争议不大且权责明确的机动车交通事故案件进行普通案件简化审理，做到案件的快审快结。
调查报告认定伊春空难是一起责任事故，通过重建当时的事故全过程，再现了这一幕悲惨的情景。对航空公司的疏漏和不负责任进行了客观分析，并且理顺了其与事故发生之间的逻辑链条，对整改做出部署，也算是从官方的角度对空难进行了总结。空难调查报告对于还原当时的信息披露不足很有帮助，也可以帮助读者弥补其时新闻报道缺位所造成的悬疑。除了在构建内容信息上的作用，这份事故调查报告在形式上也有意义——若立足CSR的角度，可以看出一些值得鼓励的因素。
一是从政府监管责任的承担和厘清上，报告是对国家公共安全责任的自我剖析；二是从具体航空公司的运作上看，报告要给消费者一个清晰和完整的交代，不能时过境迁。调查报告要在内容和形式上完成这些任务。
过往的公共事故，绝大多数都是“一事一议”，过去就过去了，对于企业在市场运营中提供健康与安全的责任甚少提及。更有一些事故被隐瞒糊弄过去，政企不分的情况非常普遍，造成政企的边界模糊，对于建立可以永续的商业运行环境毫无建树。
类似于伊春空难的调查报告，除了回应舆论的探询，也可以看到内在逻辑的展示：一个公司是如何罔顾法律的风险规范，如何不回应公众的要求，从而造成不可挽回的生命损害的。把企业背离社会责任的过程写清楚，展示给公众看，有助于反向重建那些被模式的与被伤害的。
航空公司的存在基础就是提供安全的航空器及其服务，而与商业公司混合并行构成航空安全保障环境的行政机构，比如气象、督导等政府部门，则同样要对安全消费的链条崩溃负有责任。用社会责任的观点看，调查报告的意义就浮现出来了，这是重建安全的前提。
在伊春空难的调查报告之前，国务院批复的另一个重大事故的报告是关于温州动车追尾的。两个报告相比，前者在行文上更简洁，对于商业公司的责任认定占据更多比例；而动车追尾事故中划分公司商业失察的动机明显不足。
同样是公共安全事故，商业行为都隐身其间，其运行质量是否超越了职业伦理和普遍的道德约束，对于人员死伤规模有着莫大的影响。理论上讲，调查报告在短期内有促进功能，比如责任承担及惩戒警示等。但能否在远景上起到作用，还是要打个问号。换言之，事故调查这种极端类型的责任报告，必须要在合适的商业运行环境中才会有持续的意义。当它面对的是社会责任的碎片化、随意化与被驯服的情景时，报告要想从纸上落入现实也很难。一点一滴的修正，能否修复出完整的社会责任环境？
一、本市行政区域内生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人员伤亡或者一定数量直接经济损失以及其他社会影响恶劣的生产安全事故（以下简称“事故”）的报告和调查处理，适用本规定。
环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理，不适用本规定。
火灾、道路交通、铁路交通、水上交通、民用航空、特种设备等事故的报告和调查处理，有关法律、法规或者国务院另有规定的，依照其规定。
二、事故伤害程度的分类、事故伤害损失工作日和事故造成的直接经济损失的统计，按照国家有关规定执行。
事故等级（特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故）按照《条例》有关规定划分。
其他社会影响恶劣的事故是指：
（一）涉险10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；
（二）紧急疏散人员500人以上（含500人），或者住院观察治疗20人以上（含20人）的事故；
（三）建筑施工大面积坍塌、建筑塔吊倒塌等，对从业人员、居民安全造成严重影响的事故；
（四）其他社会影响重大的事故。
三、事故发生后，事故现场有关人员、事故发生单位应当在《条例》规定时限内，向事故发生地的区县安全生产监管部门和负有安全生产监管职责的部门报告。
安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门接到事故报告后，应当按照《条例》规定，逐级上报事故情况。其中，造成3人以上（含3人）重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当在接到事故报告2小时内，向市有关部门分别报告；造成1～2人重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当每月上报。
负有安全生产监督管理职责的部门应当将事故情况及时通报同级安全生产监督管理部门。
四、市、区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当建立事故报告值班制度，并向社会公布值班电话，受理事故报告和举报。其中，各区县可以将事故报告值班制度纳入区县政府总值班制度。
五、重大事故、较大事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门负责人担任。
市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门派员担任。
其他一般事故的调查处理，由事故发生地的区县政府负责。事故发生地的区县政府可以授权或者委托区县安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由区县安全生产监督管理部门有关负责人担任；也可以按照分工授权或者委托其他有关部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由其他有关部门有关负责人担任。
未造成人员伤亡且直接经济损失100万元以下的一般事故，可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。
必要时，市、区县政府可以直接组织事故调查组进行调查，并指定事故调查组组长。
六、一般情况下，有关部门按照下列分工组织调查：
（一）建设工程事故造成人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成人员伤亡的，由建设主管部门组织调查。
（二）电力生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；其他电力生产安全事故，由电力监管机构组织调查。
（三）燃气生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的事故，由燃气主管部门组织调查。
（四）道路管线施工单位发生管线外损事故，造成从业人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的，由市政主管部门组织调查。
（五）轨道交通线路运营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；轨道交通事故和其他未造成从业人员伤亡的事故，由城市交通管理部门组织调查。
（六）社会机动车辆在生产经营单位区域内道路行驶过程中发生的机动车交通事故，由公安交通管理部门组织调查。
（七）农业机械使用过程中发生的事故，由农业主管部门组织调查。
（八）气球施放过程中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（九）铁路运输生产经营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（十）从事机场管理、服务、维护、仓储等非航空运行的生产经营活动中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门会同民航管理部门组织调查。
七、事故调查组一般由安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关以及工会派人组成，并邀请检察院派人参加。
八、事故调查组组长履行下列职责：
（一）组织领导事故调查，确定事故调查组各小组的职责或者事故调查组成员的具体工作。
（二）主持事故调查会议，协调事故调查工作中的重大问题，对事故调查中的分歧意见作出决策等。
九、事故调查组的组成单位及其派出人员分别履行下列职责：（一）安全生产监督管理部门及其派出人员：勘查事故现场，调查询问有关人员，收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（二）负有安全生产监督管理职责的部门及其派出人员：勘查事故现场，参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（三）监察机关及其派出人员：参加事故调查分析，对责任事故中涉嫌违纪的监察对象依法追究行政纪律责任，对违反规定故意拖延或者拒绝落实批复的有关责任人员依法给予行政处分，督促落实批复意见。
（四）公安机关及其派出人员：维持事故现场治安秩序，勘查事故现场，调查询问有关人员，确定死亡原因，对涉嫌犯罪的责任人立案侦查和采取强制措施，落实批复意见。
（五）工会及其派出人员：参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，维护从业人员合法权益，对事故责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，监督事故责任单位落实防范整改措施。
十、由区县政府负责调查的一般事故，事故发生地与事故发生单位不在同一区县的，由事故发生地的区县组成事故调查组进行调查，并将事故调查处理结果通报事故发生单位注册地的区县。
重大事故、较大事故发生后，事故发生地的区县政府应当派员协助事故调查。
十一、在事故调查过程中，经事故调查组认定不属于生产安全事故的，由事故调查组组长单位提出，经负责事故调查的同级政府批准，另行指派相关部门进行调查，事故调查组应当做好有关移交工作。
十二、有关部门需要依法对事故发生单位相关人员和财产采取强制措施的，应当通报事故调查组。
十三、由区县政府负责调查的一般事故，因人员伤亡或者直接经济损失变化导致超出调查处理权限时，应当报请市政府或者授权的市安全生产监督管理部门进行调查处理。
十四、事故调查报告由事故调查组组长单位负责撰写，一般包括报告标题、报告正文、附件3个部分。
（一）报告标题：事故单位名称、事故发生时间、事故类别、事故等级。
（二）报告正文：事故单位概况、事故发生经过和事故救援情况、事故造成的人员伤亡和直接经济损失、现场踏勘及技术鉴定情况、事故原因及性质、责任分析及处理建议、防范和整改措施建议、调查组成员签字名单。
（三）有关部门出具的鉴定结论或者技术报告、现场检查笔录、询问（陈述）笔录、事故现场平面图及有关音像资料、直接经济损失计算及统计表，以及需要载明的其它事项。
十五、事故调查组成员应当在事故调查报告上签字，特殊情况下由他人代签的，应当注明本人同意。事故调查组成员对事故调查处理有不同意见的，应当在签名时作出书面说明。
十六、事故调查报告由事故调查组组长单位报送负责事故调查的同级政府批复。市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，市政府授权市安全生产监督管理部门批复事故调查报告。
十七、有关部门应当根据事故调查报告批复制作相关法律文书，对有关单位和人员作出处理，并督促事故发生单位落实整改。
事故发生单位应当抓紧整改并将有关情况报送安全生产监督管理部门和相关部门。对未落实事故处理意见、整改措施的事故发生单位，安全生产监督管理部门或者有关部门应当责其改正，对拒不改正的，应依法处理。
十八、事故调查处理情况由负责事故调查的同级政府或者其授权的部门统一向社会公布，依法应当保密的除外。
一、*市行政区域内生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人员伤亡或者一定数量直接经济损失以及其他社会影响恶劣的生产安全事故的报告和调查处理，适用*规定。
环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理，不适用*规定。
火灾、道路交通、铁路交通、水上交通、民用航空、特种设备等事故的报告和调查处理，有关法律、法规或者国务院另有规定的，依照其规定。
二、事故伤害程度的分类、事故伤害损失工作日和事故造成的直接经济损失的统计，按照国家有关规定执行。
事故等级（特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故）按照《条例》有关规定划分。
其他社会影响恶劣的事故是指：
（一）涉险10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；
（二）紧急疏散人员500人以上（含500人），或者住院观察治疗20人以上（含20人）的事故；
（三）建筑施工大面积坍塌、建筑塔吊倒塌等，对从业人员、居民安全造成严重影响的事故；
（四）其他社会影响重大的事故。
三、事故发生后，事故现场有关人员、事故发生单位应当在《条例》规定时限内，向事故发生地的区县安全生产监管部门和负有安全生产监管职责的部门报告。
安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门接到事故报告后，应当按照《条例》规定，逐级上报事故情况。其中，造成3人以上（含3人）重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当在接到事故报告2小时内，向市有关部门分别报告；造成1～2人重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当每月上报。
负有安全生产监督管理职责的部门应当将事故情况及时通报同级安全生产监督管理部门。
四、市、区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当建立事故报告值班制度，并向社会公布值班电话，受理事故报告和举报。其中，各区县可以将事故报告值班制度纳入区县政府总值班制度。
五、重大事故、较大事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门负责人担任。
市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门派员担任。
其他一般事故的调查处理，由事故发生地的区县政府负责。事故发生地的区县政府可以授权或者委托区县安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由区县安全生产监督管理部门有关负责人担任；也可以按照分工授权或者委托其他有关部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由其他有关部门有关负责人担任。
未造成人员伤亡且直接经济损失100万元以下的一般事故，可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。
必要时，市、区县政府可以直接组织事故调查组进行调查，并指定事故调查组组长。
六、一般情况下，有关部门按照下列分工组织调查：
（一）建设工程事故造成人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成人员伤亡的，由建设主管部门组织调查。
（二）电力生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；其他电力生产安全事故，由电力监管机构组织调查。
（三）燃气生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的事故，由燃气主管部门组织调查。
（四）道路管线施工单位发生管线外损事故，造成从业人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的，由市政主管部门组织调查。
（五）轨道交通线路运营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；轨道交通事故和其他未造成从业人员伤亡的事故，由城市交通管理部门组织调查。
（六）社会机动车辆在生产经营单位区域内道路行驶过程中发生的机动车交通事故，由公安交通管理部门组织调查。
（七）农业机械使用过程中发生的事故，由农业主管部门组织调查。
（八）气球施放过程中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（九）铁路运输生产经营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（十）从事机场管理、服务、维护、仓储等非航空运行的生产经营活动中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门会同民航管理部门组织调查。
七、事故调查组一般由安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关以及工会派人组成，并邀请检察院派人参加。
八、事故调查组组长履行下列职责：
（一）组织领导事故调查，确定事故调查组各小组的职责或者事故调查组成员的具体工作。
（二）主持事故调查会议，协调事故调查工作中的重大问题，对事故调查中的分歧意见作出决策等。
九、事故调查组的组成单位及其派出人员分别履行下列职责：（一）安全生产监督管理部门及其派出人员：勘查事故现场，调查询问有关人员，收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（二）负有安全生产监督管理职责的部门及其派出人员：勘查事故现场，参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（三）监察机关及其派出人员：参加事故调查分析，对责任事故中涉嫌违纪的监察对象依法追究行政纪律责任，对违反规定故意拖延或者拒绝落实批复的有关责任人员依法给予行政处分，督促落实批复意见。
（四）公安机关及其派出人员：维持事故现场治安秩序，勘查事故现场，调查询问有关人员，确定死亡原因，对涉嫌犯罪的责任人立案侦查和采取强制措施，落实批复意见。
（五）工会及其派出人员：参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，维护从业人员合法权益，对事故责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，监督事故责任单位落实防范整改措施。
十、由区县政府负责调查的一般事故，事故发生地与事故发生单位不在同一区县的，由事故发生地的区县组成事故调查组进行调查，并将事故调查处理结果通报事故发生单位注册地的区县。
重大事故、较大事故发生后，事故发生地的区县政府应当派员协助事故调查。
十一、在事故调查过程中，经事故调查组认定不属于生产安全事故的，由事故调查组组长单位提出，经负责事故调查的同级政府批准，另行指派相关部门进行调查，事故调查组应当做好有关移交工作。
十二、有关部门需要依法对事故发生单位相关人员和财产采取强制措施的，应当通报事故调查组。
十三、由区县政府负责调查的一般事故，因人员伤亡或者直接经济损失变化导致超出调查处理权限时，应当报请市政府或者授权的市安全生产监督管理部门进行调查处理。
十四、事故调查报告由事故调查组组长单位负责撰写，一般包括报告标题、报告正文、附件3个部分。
（一）报告标题：事故单位名称、事故发生时间、事故类别、事故等级。
（二）报告正文：事故单位概况、事故发生经过和事故救援情况、事故造成的人员伤亡和直接经济损失、现场踏勘及技术鉴定情况、事故原因及性质、责任分析及处理建议、防范和整改措施建议、调查组成员签字名单。
十五、事故调查组成员应当在事故调查报告上签字，特殊情况下由他人代签的，应当注明*人同意。事故调查组成员对事故调查处理有不同意见的，应当在签名时作出书面说明。
十六、事故调查报告由事故调查组组长单位报送负责事故调查的同级政府批复。市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，市政府授权市安全生产监督管理部门批复事故调查报告。
十七、有关部门应当根据事故调查报告批复制作相关法律文书，对有关单位和人员作出处理，并督促事故发生单位落实整改。
事故发生单位应当抓紧整改并将有关情况报送安全生产监督管理部门和相关部门。对未落实事故处理意见、整改措施的事故发生单位，安全生产监督管理部门或者有关部门应当责其改正，对拒不改正的，应依法处理。
十八、事故调查处理情况由负责事故调查的同级政府或者其授权的部门统一向社会公布，依法应当保密的除外。
一、本市行政区域内生产经营单位在生产经营活动中发生的造成人员伤亡或者一定数量直接经济损失以及其他社会影响恶劣的生产安全事故（以下简称“事故”）的报告和调查处理，适用本规定。
环境污染事故、核设施事故、国防科研生产事故的报告和调查处理，不适用本规定。
火灾、道路交通、铁路交通、水上交通、民用航空、特种设备等事故的报告和调查处理，有关法律、法规或者国务院另有规定的，依照其规定。
二、事故伤害程度的分类、事故伤害损失工作日和事故造成的直接经济损失的统计，按照国家有关规定执行。
事故等级（特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故）按照《条例》有关规定划分。
其他社会影响恶劣的事故是指：
（一）涉险10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；
（二）紧急疏散人员500人以上（含500人），或者住院观察治疗20人以上（含20人）的事故；
（三）建筑施工大面积坍塌、建筑塔吊倒塌等，对从业人员、居民安全造成严重影响的事故；
（四）其他社会影响重大的事故。
三、事故发生后，事故现场有关人员、事故发生单位应当在《条例》规定时限内，向事故发生地的区县安全生产监管部门和负有安全生产监管职责的部门报告。
安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门接到事故报告后，应当按照《条例》规定，逐级上报事故情况。其中，造成3人以上（含3人）重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当在接到事故报告2小时内，向市有关部门分别报告；造成1～2人重伤的一般事故，区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当每月上报。
负有安全生产监督管理职责的部门应当将事故情况及时通报同级安全生产监督管理部门。
四、市、区县安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的部门应当建立事故报告值班制度，并向社会公布值班电话，受理事故报告和举报。其中，各区县可以将事故报告值班制度纳入区县政府总值班制度。
五、重大事故、较大事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门负责人担任。
市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，由市政府授权市安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由市安全生产监督管理部门派员担任。
其他一般事故的调查处理，由事故发生地的区县政府负责。事故发生地的区县政府可以授权或者委托区县安全生产监督管理部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由区县安全生产监督管理部门有关负责人担任；也可以按照分工授权或者委托其他有关部门组织事故调查组进行调查，事故调查组组长由其他有关部门有关负责人担任。
未造成人员伤亡且直接经济损失100万元以下的一般事故，可以委托事故发生单位组织事故调查组进行调查。
必要时，市、区县政府可以直接组织事故调查组进行调查，并指定事故调查组组长。
六、一般情况下，有关部门按照下列分工组织调查：
（一）建设工程事故造成人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成人员伤亡的，由建设主管部门组织调查。
（二）电力生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；其他电力生产安全事故，由电力监管机构组织调查。
（三）燃气生产经营单位发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的事故，由燃气主管部门组织调查。
（四）道路管线施工单位发生管线外损事故，造成从业人员伤亡的，由安全生产监督管理部门组织调查；未造成从业人员伤亡的，由市政主管部门组织调查。
（五）轨道交通线路运营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查；轨道交通事故和其他未造成从业人员伤亡的事故，由城市交通管理部门组织调查。
（六）社会机动车辆在生产经营单位区域内道路行驶过程中发生的机动车交通事故，由公安交通管理部门组织调查。
（七）农业机械使用过程中发生的事故，由农业主管部门组织调查。
（八）气球施放过程中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（九）铁路运输生产经营单位在固定场所发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门组织调查。
（十）从事机场管理、服务、维护、仓储等非航空运行的生产经营活动中发生的从业人员伤亡事故，由安全生产监督管理部门会同民航管理部门组织调查。
七、事故调查组一般由安全生产监督管理部门、负有安全生产监督管理职责的有关部门、监察机关、公安机关以及工会派人组成，并邀请检察院派人参加。
八、事故调查组组长履行下列职责：
（一）组织领导事故调查，确定事故调查组各小组的职责或者事故调查组成员的具体工作。
（二）主持事故调查会议，协调事故调查工作中的重大问题，对事故调查中的分歧意见作出决策等。
九、事故调查组的组成单位及其派出人员分别履行下列职责：（一）安全生产监督管理部门及其派出人员：勘查事故现场，调查询问有关人员，收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（二）负有安全生产监督管理职责的部门及其派出人员：勘查事故现场，参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，对事故责任单位和责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，落实批复意见。
（三）监察机关及其派出人员：参加事故调查分析，对责任事故中涉嫌违纪的监察对象依法追究行政纪律责任，对违反规定故意拖延或者拒绝落实批复的有关责任人员依法给予行政处分，督促落实批复意见。
（四）公安机关及其派出人员：维持事故现场治安秩序，勘查事故现场，调查询问有关人员，确定死亡原因，对涉嫌犯罪的责任人立案侦查和采取强制措施，落实批复意见。
（五）工会及其派出人员：参加事故调查分析，参与调查询问有关人员，参与收集事故有关资料，维护从业人员合法权益，对事故责任人员提出处理建议，提出事故隐患整改措施，监督事故责任单位落实防范整改措施。
十、由区县政府负责调查的一般事故，事故发生地与事故发生单位不在同一区县的，由事故发生地的区县组成事故调查组进行调查，并将事故调查处理结果通报事故发生单位注册地的区县。
重大事故、较大事故发生后，事故发生地的区县政府应当派员协助事故调查。
十一、在事故调查过程中，经事故调查组认定不属于生产安全事故的，由事故调查组组长单位提出，经负责事故调查的同级政府批准，另行指派相关部门进行调查，事故调查组应当做好有关移交工作。
十二、有关部门需要依法对事故发生单位相关人员和财产采取强制措施的，应当通报事故调查组。
十三、由区县政府负责调查的一般事故，因人员伤亡或者直接经济损失变化导致超出调查处理权限时，应当报请市政府或者授权的市安全生产监督管理部门进行调查处理。
十四、事故调查报告由事故调查组组长单位负责撰写，一般包括报告标题、报告正文、附件3个部分。
（一）报告标题：事故单位名称、事故发生时间、事故类别、事故等级。
（二）报告正文：事故单位概况、事故发生经过和事故救援情况、事故造成的人员伤亡和直接经济损失、现场踏勘及技术鉴定情况、事故原因及性质、责任分析及处理建议、防范和整改措施建议、调查组成员签字名单。
（三）有关部门出具的鉴定结论或者技术报告、现场检查笔录、询问（陈述）笔录、事故现场平面图及有关音像资料、直接经济损失计算及统计表，以及需要载明的其它事项。
十五、事故调查组成员应当在事故调查报告上签字，特殊情况下由他人代签的，应当注明本人同意。事故调查组成员对事故调查处理有不同意见的，应当在签名时作出书面说明。
十六、事故调查报告由事故调查组组长单位报送负责事故调查的同级政府批复。市安全生产监督管理部门直接监察安全生产工作的单位发生的一般事故，市政府授权市安全生产监督管理部门批复事故调查报告。
十七、有关部门应当根据事故调查报告批复制作相关法律文书，对有关单位和人员作出处理，并督促事故发生单位落实整改。
事故发生单位应当抓紧整改并将有关情况报送安全生产监督管理部门和相关部门。对未落实事故处理意见、整改措施的事故发生单位，安全生产监督管理部门或者有关部门应当责其改正，对拒不改正的，应依法处理。
十八、事故调查处理情况由负责事故调查的同级政府或者其授权的部门统一向社会公布，依法应当保密的除外。
记 者(以下简称“记”)：苏司长您好！2011年国家安全生产监管总局在安全生产综合监管方面，重点开展了哪些工作？
苏 洁(以下简称“苏”)：2011年是我国“十二五”规划的开局之年，也是安全生产综合监管工作任务繁重的一年，重点行业(领域)安全生产形势继续保持了持续稳定好转的发展态势，在推动综合监管制度建设、动态监管、专项整治、平安创建、事故查处等方面取得了新的进展和成效。2011年，我们主要抓了以下6个方面的工作，体现在“六个突出、六个推动”。
突出统筹规划，推动重点行业(领域)安全生产长效机制建设取得新成果。以编制“十二五”规划为有利契机，协调推动相关部门把安全生产纳入行业发展规划重点内容；以贯彻落实国务院23号、40号文件为重点，指导协调相关部门进一步健全完善安全监管制度；以有效落实部门监管责任为核心，进一步建立了安全生产形势分析等各项制度。
突出顶层设计，推动道路交通动态监管等工作取得新进展。基本实现了“两客一危” (营运客车、旅游客车、危化品运输车)车辆全部安装动态监管系统的目标，全国“两客一危”车辆动态监管终端安装率从试点前的51%提高到97.6%；基本形成了全国监管平台，各省级平台实现了与全国统一动态监管平台的对接；统一了动态监控系统安装应用标准，各地区先后出台了46个实施办法和标准；国家安全监管总局2011年共投入540万元对试点地区给予经费支持，带动全国投入资金4.2亿多元；进一步遏制了因超速导致的客运事故；进一步强化了动态监管在推动综合监管工作中的作用。
突出协调联动，推动重点行业(领域)隐患排查整治工作取得了新成绩。联合部署开展了道路客运隐患整治专项行动，有效遏制了道路交通重大事故；联合部署开展了京沪高铁沿线打击非法违法行为专项行动，为京沪高铁开通运营创造了良好安全环境；部署开展了建筑施工防坍塌专项行动，有效遏制了坍塌事故多发的势头。
突出巩固提高，推动平安创建工作迈出新步伐。启动了新一轮“平安畅通县市”创建5年计划；通过典型引路推进建筑施工“平安工地”创建工作；加强了“平安渔业示范县”创建活动的监督检查；部署开展了年度百名“平安农机示范县”创建活动。此外，按照国务院安委会关于开展企业安全生产标准化建设的工作部署，国家安全生产监管总局积极推动交通运输部、住房城乡建设部启动了交通运输、建筑施工企业安全生产标准化创建工作，并全面推进电力安全生产标准化创建工作。
突出科学严谨，推动特别重大事故调查工作积累了新经验。2011年下半年以来，重点行业(领域)连续发生了京珠高速河南信阳“7·22”特别重大卧铺客车燃烧事故、“7·23”甬温特别重大铁路交通事故和滨保高速天津“10·7”特别重大道路交通事故，这也是近年来发生的非常典型的3起特别重大事故。国家安全生产监管总局会同相关部门组成国务院调查组，调查组领导超前部署，建立健全调查工作制度，为事故调查工作的有序高效开展提供了组织保障。目前，“7·23”事故已经调查结案，并向社会全文公布了调查报告。
突出形成合力，推动事故查处挂牌督办工作取得新实效。各级安全监管部门认真贯彻落实国务院23号文件关于事故查处分级挂牌督办的要求，把事故现场督导和挂牌督办作为提高综合监管效能、强化事故教训吸取的一项重要手段来抓，进一步凝聚共识，形成了事故查处工作合力。
记：国家安全生产监管总局在“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故调查中，总结和积累了哪些好的经验和做法？
苏：各级安全监管部门齐心协力，确保事故现场前期协调处置工作紧张有序开展。“7·23”事故现场协调处置任务重、难度大，调查组紧紧依靠和充分发挥属地安全监管部门作用，齐心协力做好事故现场的应急处置和协调保障工作。在“7·23”事故调查中，面对调查时间紧、任务重、参加部门人员多等前所未有的新问题，浙江省及温州市安全生产监管局负责同志全力以赴，协调当地政府做了大量工作，为国务院调查组顺利开展工作创造了条件。
调查组领导超前部署，确保调查工作有条不紊开展。调查组领导骆琳、王德学等同志，把握大局、超前部署，带领调查组及时制定了事故调查整体工作方案和各小组工作方案，明确了调查内容、责任分工、时间安排、调查纪律，为系统开展调查工作提供了依据。调查中，根据调查总体任务要求，及时制定了分阶段、分地区、分单位的调查工作计划，细化调查内容、调查方式、调查进度，始终使调查工作有条不紊地推进。
建立健全调查工作制度，确保调查工作优质高效推进。调查工作之初，根据新情况、新问题，调查组及时制定了一系列调查制度，有序高效推进各项工作。调查组建立了会议推进制度，每天晚上召开各小组负责人碰头会，通报调查进展情况，研究部署次日调查工作；建立了情况通报制度，每天编印简报将调查进展情况发送调查组领导和有关部门；建立了学习培训制度，针对行业部门首次不参加调查组、熟悉相关专业的人员不足的情况，调查组及时开展了专家培训答疑等活动，使调查组人员在较短时间内了解了相关知识；建立了舆情分析制度，收集了当地相关媒体报道40多万字，加强研判分析，拓展调查思路；建立了工作沟通制度，对事故调查中有关事实认定和法规适用等问题反复与铁道部工作组沟通、辩论，使事实认定和法规适用更加科学严谨；加强与监察部的密切配合，协调监察部审理室到现场审理，有效缩短了调查时间；成立了临时党支部，把事故调查与创先争优有机结合，为事故调查工作提供了思想保证。
首次对调查报告组织了评估论证，确保调查结论经得起各方面检验。为了保证调查报告的科学严谨，调查组通过逆向思维、注重细节、倒查问题，反复讨论、反复论证，先后对调查报告进行了百余次修改完善；在调查报告形成后，又2次组织召开了由法制、新闻、宣传等部门负责同志参加的专题评估会，对调查报告进行评估和进一步完善；组织有关专家对有关法律法规适用问题进行了专门论证，确保调查报告经得起各方面的检验。
在事故调查后首次全文公布了调查报告，全面回应了社会关切。国家安全监管总局在政府网站全文公布了事故调查报告，接受社会监督和检验，维护了政府公信力。
记：新情况、新问题对综合监管工作提出了新要求，安全生产监管总局综合监管工作的下一步重点放在哪些方面？
苏：2012年，我们重点围绕“六个加强、六个着力”做好各方面工作。
加强制度建设，着力推进综合监管职责落实。加强调查研究，及时总结各地在实践中创造的行之有效的工作做法；完善法规标准，会同有关部门研究制定标本兼治的制度措施；加强政策宣传，切实把行业安全发展规划落到实处。
加强重点行业领域安全生产综合治理，着力深化隐患排查治理和打击非法违法行为。以道路客运安全为重点抓好道路运输安全综合治理；以预防施工坍塌事故为重点深化建筑施工安全专项整治；以重点场所为重点抓好消防安全专项整治；以吸取事故教训为重点抓好高铁安全专项整治；以客船渔船为重点抓好水上交通安全专项整治。
加强安全生产标准化建设，着力提高企业安全管理水平。大力推进道路运输客运企业标准化、水上运输企业体系审核标准化、铁路运输企业标准化、建筑施工安全标准化、电力企业安全生产标准化和船舶修造企业安全生产标准化创建工作。
加强动态监控系统的监管应用，着力提高科技保障安全的能力。开展道路交通动态监控应用标准化试点工作；进一步推进渔船安装防碰撞自动识别系统；加快推进大型起重机械安全监控管理系统的安装应用工作。
关键词 “7・23”温州动车事故；公共危机；处理
一、事件回顾
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7月24日，铁道部对发生“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻会，铁道部新闻发言人为事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。
2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。7月27日，总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。
二、事件反映的问题
“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：
（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标
政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。但是在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，救援工作于24日凌晨便宣布结束，并且在救援行动结束后的24日下午，还陆续发现了不少遇难者遗体，甚至发现了幸存者小伊伊。在如此重大的事故发生之后，救援工作只持续几个小时便宣布结束，甚至在很多遇难者遗体未能抬出车厢的情况下，铁道部就下令将厢体掩埋，如此草率的救援及现场清理方式，在使政府公信力下降的同时，也反映出相关部门在处理公共危机的过程中，忽视和违背了公共危机处理的基本目标。虽然安监总局在2011年12月28日的调查报告中，对过早结束救援工作的问题进行了解释和说明，但时隔半年之后才来的解释并未对当时公共危机的处理起到积极作应，反而进一步揭示了我国在处理公共危机方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及时、不准确，未满足公众知情权
在发生公共危机的紧急情况下，政府相关部门及时事故信息，一方面是争取公众的理解和配合，另一方面也是引导公共舆论向政府希望的方向转移。并且在危机发生的24小时内，关于事件真实、可靠的信息不多，社会上甚至会出现流言甚至谣言，因而相关部门及时权威、真实、可信的信息显得尤为重要。但在温州动车事故发生后，铁道部在2011年7月24日晚才召开新闻会，没能把握好最佳时机，加重了公众的猜忌、疑虑和担忧。除此之外，新闻会上，铁道部发言人对于媒体和公众的所关心的事故发生原因、事故处理进展以及对救援的疑问没做出正面回答，甚至还出现了诸如 “关于掩埋，后来他们（接机的同志）做这样的解释。因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥潭，施展开来很不方便……所以把那个车头埋在下面盖上土，主要是便于抢险。目前他的解释理由是这样，至于你信不信，我反正信了。”“关于小伊伊我只能说那是个生命的奇迹”等不负责任的言论，引起舆论一片哗然，对危机的控制和处理也造成了负面影响。
除了新闻会未能达到预期效果之外，相关部门还有为了掩饰问题严重性、减轻自身责任而谎报信息的嫌疑。例如铁道部第一次的官方死亡人数为35人，而此时其他消息显示遇难人数已达38人；当铁道部将遇难人数数据更新至38人时，网络媒体统计已有40人遇难；直到官方最终确认死亡人数为40人时，媒体和公众关于此次特大事故的确切遇难人数还是说法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易丧失公信力，而一旦公众对政府部门的信任度降低，相关部门在控制和处理公共危机的过程中遇到的阻力也会越大。“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，相关部门未能及时准确事故相关信息，未能满足公众的知情权，亦暴露出我国在公共危机管理的控制和处理机制存在弊端。
（三）、善后处理措施欠妥，未达到稳定公众、安抚遇难家属的理想效果
一般对公共危机善后处理的措施包括以下几个方面：恢复机构正常工作；资料记录与保存；事故调查；损失的清算以及补偿损失；稳定人心。在温州动车事故发生后，政府部门也采取了一些列的善后措施，但在这些措施的实施过程中也存在一定的问题。
首先，铁道部在事故发生不到36小时之后便下令通车的做法不妥。动车追尾不是天灾而是人祸，尽快通车固然重要，但在事故原因还未查明、安全隐患并未排除的情况下就下令通车，实则可能对今后铁路事业的发展埋下更大的隐患。同时，在事故未完全处理完毕的情况下通车，也会给舆论造成“政府不关心公众安危”的倾向，给事故调查带来负面能影响；其次，对遇难者和伤者的赔偿问题也暴露出我国的公共危机善后处理机制不健全。在事故发生后，温州方面安排了57个工作小组一对一接待遇难者家属，进行安抚接待工作，稳定遇难者家属情绪，然而仅仅在情绪上的安抚还不够，一套完备、详细的赔偿方案才是重要的。然而在赔偿问题上，此次事故却出现了所谓的“早签协议可获奖励”的荒谬说法和赔偿费从17.2万到50万再到91.5万的“三级跳”现象，将我国缺乏完备的危机安抚机制的弊端暴露无遗；最后，关于此次事故的调查结果，也就是对大部分公众来说所谓的“说法”和“交待”也是迟迟得不到落实，从7月26日成立调查小组到8月10日调查小组成员变动，再到调查结果初定时间由9月份一拖再拖，直到12月28日调查结果“千呼万唤始出来”，长达半年的调查时间也使得本该得到及时处理的公共危机事件成为了一直压在公众心中的石头。并且事故调查报告在分析事故原因和存在问题的时候，将大部分原因归结于技术因素， 可能也会造成调查报告的公众的认可度偏低、稳定人心效果不明显的现象发生。
三、事件启示与解决方法
综上所述，我国在公共危机的控制处理和善后上还存在一定的问题，通过对“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的反思，我们应当进一步完善公共危机管理中的处理与善后，可以从以下几个方面进行努力：
（一）、完善公共危机管理的预防机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。公共危机具有无序性的特征，因此我们应该加强对公共危机的预防，建立健全相关机制，尽可能的防范和杜绝引发危机的隐患。以本次温州动车事故为例，事前未对铁路运行信号技术加以验证和人员调配存在问题是因为悲剧的原因之一，如果事前对通号设计进行了详细的监测和检查、铁路局严格落实人事制度，可能就不会有这次事故的发生。因而完善公共危机管理的预防机制，对危机的处理与善后起着先决的、重要的作用。
（二）、坚持处理公共危机的基本目标。一方面开展积极有效的救援，尽量控制事态的发展，抢救伤员，把损失控制在一定的范围内；另一方面及时事故的相关信息，安定民心，满足公众的知情权。在“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故中，政府部门草率结束救援工作、为及时准确事故相关信息，造成了媒体和公众对政府部门的质疑和不满，在影响政府公信力的同时，也对危机管理造成了一定负面影响。因而在处理公共危机的过程中，相关部门应做到尽快确认危机、确保决策正确、迅速做出反应、及时信息避免群体盲思、信息公开透明等，在争取公众理解和配合加快危机解决的同时，引导公共舆论向政府希望的方向转移。
（三）、健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度。新闻发言人制度作为政府公共关系框架中的重要组成部分，致力于向媒体和公众及时提供信息，同时努力塑造良好形象，获取媒体和公众的支持和认可。在危机事件发生后，媒体和公众迫切希望从政府口中了解准确的消息，因而新闻发言人制度在这里起着重要的作用。温州动车事故发生24小时生，铁道部才召开新闻会，而当时作为铁道部新闻发言人的王勇平，面对媒体和公众的质疑和提问，非但没有从正面回答和解决问题，反而说出了一些后来被网友们称为“高铁体”的言论，使得政府部门错失了通过召开新闻会稳定人心、赢得公众认可的机会，这一事件的发生，也是我们认识到健全公共危机处理过程中的新闻发言人制度是至关重要的。
（四）、完善公共危机管理的善后处理机制。控制处理危机阶段的结束，并不意味着危机管理过程已完结，而是危机管理进入善后处理的阶段。善后处理阶段中，一方面要对危机造成的损失进行补偿，另一方面也是对事件发生过程的调查及反思。完善公共危机管理的善后处理机制，必须做到“真诚”，在给危机受害者进行精神补偿和物质补偿的同时，也要公众中加强思想教育，总结经验教训，减少心理震荡，增强对政府的信任力。温州动车事件在善后过程中所反映出的没有完备赔偿制度、事故调查报告一拖再拖等现象，再次充分说明了我国需建立完善的公共危机管理的善后处理机制，我们可以借鉴西方国家的一些经验和教训，为我所用，在危机的善后阶段，做到稳定人心、增强危机免疫力。
总体来说，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故所揭示和反映的我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题仅仅这其中的一小部分，要想真正健全和完善我国公共危机处理和善后机制，我们还有很长的一段路要走。希望政府相关部门一此次特大事故为警醒，充分总结和反思，在突发性公共危机的处理和善后上有所改进。
参考文献
[1]肖鹏军.公共危机管理导论[M].中国人民大学出版社，2006.
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