时间：2022-12-17 03:40:35
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［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。
1铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围
铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。
1.1单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。
1.2以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。
2货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。
尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。
2.1缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。
2.2计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。
2.3行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。
3货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题
尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。3.1配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。
3.2计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。
3.3设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。
3.4检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。
参考文献：
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系统组成
系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。
系统特点
智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。
系统关键技术
本文作者：田琳杨玉军工作单位：兰州铁路卫生监督所
综合监管模式的优势和有效性
铁道部又发文明确了铁路食安办的职责规定、机构设立、管辖范围、组织结构等事项，各铁路局也相继完成了机构设置、职责划分等工作，全路统一的食品安全监管体系得以迅速建立，运营食品安全监管迈出了坚实的一步。《食品安全法》颁布实施后，铁路卫生防疫管理体制改革深入推进，全路18个铁路局在全国范围内整合、设立了23个卫生监督所，近1000名卫生监督员行使法律授权的铁路卫生监督执法工作。按照铁道部规定，铁路卫生监督所作为各局食安办的执行机构，承担管辖范围内的食品安全监督执法活动［4］，这一举措延续了铁路系统几十年以来行之有效的管理模式，执法职能顺利接续。铁路卫生监督队伍具有执法人员和铁路企业职工的双重身份，进站上车、跟车添乘检查均在正常职责范围，熟悉铁路运输组织，掌握运营食品安全控制技术，为有效实施全程监管提供了人力资源保障。食安办与各铁路局管辖范围一致，在划分职责时，明确路局劳卫处(铁路卫生行政管理部门)为其办事机构，客运处、运输处等为内设部门，确定了各部门在食品安全管理方面的职责。同时，制定了各运输站段和运输辅助单位食品安全责任主体、行政主要领导第一责任人制度。这种联动机制的设计，将各部门、各单位紧密联系在一起，形成齐抓共管、各负其责、协调配合的网格化、系统化管理格局，有效调动了各单位参与食品安全管理的积极性，防止出现监管部门孤军奋战、孤掌难鸣的不利局面。在问责方面，把食品安全纳入各单位运输安全一体化考核，将食品安全放在与运输安全同等重要的位置同步部署、检查、考核，通过食安办联席会议沟通信息、协调工作，食品安全基础管理日益夯实。《食品安全法》设定的分段监管制度，将食品生产、流通、餐饮服务等环节分别授权不同的行政机关实施监督，由于配套法规的缺位和迟滞，部门之间的沟通、补台受阻，各环节出现职能交叉、职责模糊、推诿扯皮等，导致监管空白、多头执法、重复监督等现象发生，使经营者无所适从，一定程度上影响了法律的权威性和执法部门的公信力。食安办将几个部门分别承担的职责授权铁路卫生监督所执行，实行生产、流通、餐饮服务全环节一个部门监管，避免了分段监管需要多部门执法、重复建设执法部门的弊病，显著提高了执法效率，降低了执法成本。按照权责一致的原则，铁路运营所涉及的所有食品生产经营活动均由铁路卫生监督所承担监管责任，实现了全程覆盖和无缝对接，杜绝了监管空白和重复监督等消极现象，有效整合了执法资源，减少了被检单位应检的频率和时间，增加了卫生公权的有效度和覆盖率，监管效果和食品安全保障能力显著提升。在发生食品安全事故，启动问责程序时也不会出现责任虚化、问责缺失、问责疲软等现象。
完善综合监管模式的策略和途径
统一标准，快速提升硬件装备水平。执法能力建设包括硬件和软件的建设［5］。硬件投入是科学、客观开展执法工作的重要物质基础。要按照全路统一的配置标准，根据各级监督机构的规模、业务量、区位重要性等因素有重点、分批次进行执法装备的配备、补强和更新，主要侧重于突发事件快速反应装备、信息技术设备、现场快速检测设备的配置，以有效处置突发事件，提高监督工作的技术含量和信息化水平，为执法工作提供客观、精准的科学依据。全路应规范统一铁路卫生监督机构外观标识，办公场所的门楣、标牌、灯箱、执法车辆、办公室门牌等均应使用统一制式，充分展示执法机构形象，推进正规化建设，方便群众办事。继续开展标准化监督机构创建工作，推动基础管理、业务建设、规范执法等方面深化达标。聚集人才，全面塑造监督队伍形象。引进与培养相结合，加快铁路卫生专业人才队伍建设。有效利用人才入路政策和执法资质考核认证，吸纳青年人才进入路内，补充正常减员损失的员额，降低执法队伍平均年龄，形成合理的人才阶梯。建立覆盖全路的人才库，集中优势人才资源，对全路食品安全监管进行研究和实践，对基层执法提供行之有效的培训指导。在全路建成一批极具行业特色和核心品牌价值的监督所(科)，打造优势学科和独特专业，为运营食品安全监管和产业升级提供技术支撑。加强师资培训，培养业务技术骨干和学科带头人，同步强化全员培训，突出对突发事件应急处置、投诉举报处理、行政处罚案件、高铁食品安全控制、预防性卫生监督、新技术新方法等重点领域、重点内容的培训，建立全路－铁路局－卫生监督所三级培训网络，分层分批培训执法人员，提高轮训的覆盖率和针对性。合理设定考评内容和目标。要注重对执法人员完成监督执法指标的定量考核，更应重视对执法能力的有效考评。一方面加强对行政许可、监督监测、案件查处、重大活动保障、突发事件处理、监督频次和覆盖率、事故发生率、投诉率、文书制作规范等监督执法职能刚性指标的量化考评;另一方面加强对执法人员现场发现问题的能力、应对复杂局面的能力、执法程序、技术指导效果、法制宣传教育、执法效率、监督质量、信息管理、执法稽查等监督执法能力指标的客观考评。通过绩效考核，调动执法人员的积极性，推动监管方式创新和监管理念转换，促使现场执法工作和基础管理工作有机统一、同步提高，建立食品安全监管长效机制。健全、完善逐级考核制度。形成铁道部对铁路局、铁路局对监督执法机构、执法机构对基层所(科、站)的递进式考评体系。按照统一的考评标准和考核方法，量化评估、奖优惩劣，将执法机构的的整体效能考评和个人业绩考评有机结合起来，建立连带考核和激励机制，制定远近适度的组织目标，增强机构、人员之间的协作配合，保持相互制约、相互控制、相互补台的良性互动，激发团队凝聚力和个人独立作战能力。对执法过程进行连续地、动态地考察、评价，发现执法人员容易出现的问题和薄弱环节，进行原因分析，制定卡控措施，修正执法流程，充分发挥前馈控制作用，减少、杜绝执法人员的差错和纰漏。落实责任，分解风险，提高各部门协同能力和食品安全管理能力更好地发挥铁路食安办内设机构管理食品安全的作用和能力，将各部门职责进一步细化分解，按照铁路运输组织的特点，分系统确定食品安全管理责任，确保与食品安全相关的各专业处室的自身管理健全，专业指导到位。深入开发领导层，落实运输业各单位、运输辅助单位的食品安全主体责任，强化主要领导第一责任人意识，促使食品生产经营单位良好执行法律、法规、规章和各类食品安全标准、规范，提高管理能力和水平。改变食品安全自身管理重表面轻内容、重部署轻落实、重检查轻整改、重结果轻总结的不良习惯。将风险管理的理论和方法全面引入铁路食品安全监管，研判、确定食品安全风险控制点，指导食品生产经营单位逐步建立GMP(良好操作规范)和SSOP(卫生标准操作程序)，运用HACCP安全控制体系实现食品安全自我控制，形成比较完善、便于操作、能有效预防食品安全事故的自控体系。沟通协作，纵横联络，健全全程风险监测评估机制全路应统一规划交流沟通工作，建立部际、局际联络机制，加强各铁路局、食安办之间的协作沟通，定期通报情况，提供信息和数据支持。健全运营食品安全风险监测制度和评估制度，重点对餐车、配餐基地、高铁食品、站台自制散装食品等高危食品和重点环节食品进行风险监测分析，及早发现可能存在的有害因素。完善风险评估组织和支持机制，培训风险评估人员，提供有效的资源保障和技术支撑，保证风险评估科学、有效开展，为综合分析食品安全状况，提出安全预警提供客观依据。全路食品安全监测应融入国家卫生行政部门已经建立运行的食源性疾病、食品污染物监测网，实现食品安全风险的双向交流，并通过铁路系统网络，将食品安全信息第一时间传递至基层执法机构，有效控制食品安全风险。规范指导，典型引路，促使铁路运营食品产业全面升级随着铁路发展步伐加快，运营食品结构调整和产业升级的任务也日益紧迫。综合监管模式面临生产、流通、餐饮服务多环节改造的技术指导考验。必须深入细致地研究涉及食品安全各个环节的法律要求和技术规范，制定贴近一线、科学有力的技术指导方案，提供符合实际、满足需要的技术指导。围绕高铁、动车组、既有线提速列车、普通列车四个层次的运输产品，按照现代化配餐中心的标准建成一批规模经营、全面覆盖的的餐饮配送中心和餐料配送基地，扩充成品餐直供能力和半成品餐加工能力，减少餐车加工环节。充分发挥中心车站和站台的食品流通功能，健全流通食品溯源体系，强化源头管理和过程控制。突出对餐饮服务单位布局流程、设施设备、安全管理等方面的监督指导，以站段机关食堂为重点，严格按照操作规范建成食品安全示范点，以此为样板改造铁路沿线职工伙食团，有效解决伙食团食品安全基础薄弱的问题。科技创新，系统研发，持续推进运营食品综合监管信息化体系建设在综合监管模式下，执法机构信息系统的研发要科学分析食品监管各个环节、各种业态的规模和管理水平，涵盖各种生产经营方式的实际应用。逐步建立行政许可审批、监督执法、行政处罚、突发事件处理、监测检验、统计查询等模块，实现各种管理系统与子模块之间的有序衔接，提高执法效率和资源共享水平，规范执法行为，确保审批程序逐级卡控。提供与被监管单位、疾控、食安办等相关部门端口连接的功能，增强信息互动交流，减少中间环节。利用无线网络技术和各类图像采集、文字编辑、软件编译等先进设备，研发执法人员手持终端使用系统和覆盖重点单位、关键部位的远程视频监控系统。铁路各级食品安全综合监管机构要树立强烈的信息化意识，强力推动集计算机技术和网络通讯技术为一体的信息系统研发工程，逐步建立全路联网的食品安全综合监管系统，形成统一的硬件建设标准和软件开发规范，为食品安全监管提供信息化、数字化支持。
1.1法国高速铁路发展现状
法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。
1.2法国铁路管理体制
法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，
1.2.1融资模式铁路项目
一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。
1.2.2运营管理体制
法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。
1.2.3法国铁路市场化改革
铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。
1.2.4法国铁路监管体系
在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。
1.2.5法国高速铁路的安全管理模式
自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，
2对河北省城际铁路建设的启示
2.1建设融资方面
1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。
2.2运营管理方面
法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。
2.3国家政策和监管方面
法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。
3结束语
自学考试本科专业毕业设计（论文）若干
问题的规定
一、毕业设计（论文）的目的和任务
毕业设计（论文）是全面检验学生综合运用所学知识、分析和解决实际问题能力的重要教学环节。
其目的是能过这一实践教学过程，帮助学生巩固所学知识，培养独立分析、解决实际问题的能力，全面提高学生的综合素质。其任务是：能过毕业设计（论文）教学过程（包括题目的选择、资料的查阅、外文资料的翻译、研究方案的制定、具体研究的过程、研究成果的总结、论文的撰写和答辩中的语言表述等）全面提高学生的专业理论水平，培养学生的独立解决现场问题的工作能力，为进一步提高本职工作和今后继续学习打下良好的基础。
二、毕业设计（论文）的选题
1、 选题应符合专业培养目标和教学要求，使学生能够综合运用所学知识，受到比较全 面的训练。
2、 紧密结合学生的本职工作，选择与生产、科研任务相结合的题目，切实解决生产实 际中存在的问题。
3、 题目类型可根据专业特点及指导教师与学生的不同条件选择。可以是科研课题、工 程设计、理论分析、实验研究、设备调试、专题论述等形式。
4、 选题原则上一个学生一个题目，大课题也可分成若干个子课题，由若干学生分担完 成，但每个学生要对整个课题有全面的了解，且要明确每个学生应独立完成的任务，各有侧重，并有一定的工作量，几个学生不得合搞完全相同且无法分工完成的题目。
5、 学生徐老师按下列程序进行：学校公布选题目录，学生可根据自己的实际情况，选 择适当题目。
三、毕业设计（论文）的指导
1、 助学单位协助学生聘请教学水平较高，有一定实践经验的讲师或工程师及以上技术 职称的教师或工程技术人员担任毕业设计（论文）的指导工作，学生自找的指导教师在征得本单位人事部门同意后向北京交通大学远程与继续教育学院申请备案。
2、 指导教师应认真、及时地下达毕业设计（论文）任务书。任务书的内容包括课题内 容、基本要求、重点研究的问题，主要技术指标及其他要说明的问题（如进度要求，应达到的技术经济指标、推荐方案、参考资料等）。
3、 指导教师要指导学生独立工作，既不包办代替，也不放任自流，要经常检查进度， 发现问题及时解决。
四、毕业设计（论文）的检查
学生接到毕业设计（论文）任务书后即可进入毕业设计阶段，期间，指导教师要进行三次关键性的检查。
1、 开题检查
学生根据毕业设计（论文）任务书的要求，经过调研，在充分理解工作目的的基础上 写出开题报告，交指导教师检查；检查学生是否已充分理解课题的内容和要求，工作计划是否切实可行，是否具有课题所要求的试验条件等。
开题报告的要点如下：
1） 文献综述：学生根据任务书的要求进行资料的搜集，查阅有关文献、参考书及资料，
进行文献综述，说明本课题的重点、难点和特色。
2） 选题的目的和意义：要求学生阐明选择该课题做毕业设计的目的、结果、思路、必 要的理论基础，包括该领域国内外研究现状与发展趋势的综述，可行性论证。同时，要明确该课题的边界，拟达到目标及该课题的现实意义。
3） 研究方案：学生根据任务书的要求及文献综述中所说明的重点、难点，确定为实现 设计的目的拟将采用的研究方法、技术手段和实施方案。
4） 进度计划：学生应将设计任务进行科学分解，将分阶段完成的任务进行合理的霎时 间分配，制订出较为现实的进度计划。确定出每个阶段的阶段成果，以便于指导教师的指导与检查。
2、 中期检查
中期检查在毕业设计进行到一定阶段时进行，检查学生毕业设计的进度和质量，题目 是否恰当，并针对学生的问题做相应的指导，检查结果应记录在案，作为论文最终评判的依据之一。
3、 结题验收
结题验收在试验或设计工作完成后，论文正式书写完前，检查要点为：
1） 学生的工作态度是否认真，行为是否规范；
2） 学生的设计图红是否合格，实验数据是否完备可靠；
3） 学生的试验演示操作、试验结果或计算机程序的运行结果；
4） 学生是否按毕业设计（论文）任务书的要求完成全部工作。结题验收不合格的学生 不允许书写论文，限期整改。
五、毕业设计（论文）的答辩
1、 北京交通大学远程与继续教育学院组织成立毕业设计（论文）答辩委员会，答辩委 员会由5名以上具有高级职称的教师和现场专家组成，远程与继续教育学院院长担任委员会主任。
2、 学生在规定时间内完成毕业设计（论文）后，首先交指导教师评阅，写出评阅意见， 提出能否参加答辩的意见；然后由助学单位汇总，会同北京交大远程与继续教育学院安排答辩时间，学生必须在答辩前30天将毕业论文全部材料和指导教师评阅意见交助学单位，然后由助学单位汇总交大远程与继续教育学院，由答辩委员会把材料转给合适的教师审阅，该教师阅后要写出评阅教师意见并给出成绩。
3、 每个学生的答辩时间为30分钟，其中答辩学生自述时间为15分钟，回答提问时间 15分钟。
答辩学生要自述该设计（论文）的主要特点、分析和计算的主要依据与结论、设计中 的体会和改进意见，在自述中要出示有关报告、图表、数据或实物。
自述后，答辩小组成员围绕毕业设计课题内容进行提问，答辩学生回答，考核学生分 析问题、解决实际问题的能力，以及对基本知识和基本技术的掌握程度。
六、毕业设计（论文）的成绩评定
1、 答辩委员会（或分委会）根据学生完成毕业设计（论文）的质量，答辩情况以及指 导教师评阅意见在答辩后评出成绩。
2、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五个等级评定。
3、 毕业设计（论文）的评定依据：
1） 完成毕业设计（论文）任务书要求的情况，以及反映出学生掌握本专业的基本理论， 基本知识和基本技能的程序。
2） 毕业设计（论文）中资料的收集和处理情况，所用的实验手段和步骤或调查研究的 方法。
3） 毕业设计（论文）中，阐明或论证问题时表时学生所具有的独立思考、钻研分析问 题的能力，以及综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度，实验或上机操作的动手能力及程度。
4） 论文的意义及学术水平，论述的正确性、条理性和论文的规范性，以及语言、书写、 图表的水平。
5） 实验数据是否完整、确切、图纸是否规范。
6） 答辩中回答问题的正确性、思维敏捷程度、知识面宽度及整个设计的创新程度。
7） 设计及答辩中反映出学生的学习态度、学风严谨程度及遵守纪律的情况等。
4、 毕业设计（论文）成绩不及格的学生不能毕业，必须重做，重做毕业设计（论文） 的学生须重新交纳毕业工本费，重做的毕业设计（论文）题目由指导教师确定。
北京交通大学远程与继续教育学院高等教育自学
考试本科专业毕业设计（论文）指南
一、毕业设计（论文）题目的类型
毕业设计（论文）的题目很多，大致可归纳为四大类型。
1、 设计性课题。根据设计指导书，理解设计主导思想和基本要求，检索有关资料、 制订初步设计方案进行设计。设计完成后还可通过制作与调试，分析结果可否满足设计要求，再对原设计做进一步的修改和完善。
2、 应用性课题。该类课题又可分为硬件类、软件类和软硬件结合类。任务布置需 要明确具体，软件类课题须有流程图，源程序和文档；硬件类课题须有技术指标，设计方案和电路原理图等相应图纸；实验过程和调试报告也应包含在毕业设计（论文）之中。
3、 工程性课题。主要内容包括现场调研、方案比较、设备选型、施工计划、设备 安装调试、开通、最终结论等。
4、 研究性课题。追踪现代科学研究的最新发展，了解本领域中同行的研究情况， 全面搜集各程相关资料，在消化吸收的基础上反映出自己的观点和建议。
二、毕业论文的规范要求
1、 毕业论文的组成
毕业论文由封面、毕业设计（论文）成绩评议、毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）开题报告、指导教师评阅意见、评阅教师意见、答辩小组评阅意见、中文摘要、英文摘要、目录、正文、参考文献、附录等十三部分组成。
封面：由学校统一印制，按要求填写。论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；
任务书：装订于指定位置，指导教师签字后生效；
开题报告：由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；
摘要：中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词（3至5个）； 目录：按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；
正文：论文正文包括绪论（或前言、概述等）、论文主体、结论。工科论文要求符合科技论文格式，正文文字应在15000字以上；
参考文献：必须是学生本人真正阅读过的，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与论文工作直接相关；
附录：含外文复印件及外文译文、有关图纸、计算机源程序，如果安排有毕业实习，需提供毕业实习报告等。
2、 毕业论文的书写
（1） 论文要用统一的毕业论文用纸，用中文打印正文，用宋体或楷体小四
号字，版面上宽2.5m，下空2m，左右空2m（靠装订线一侧加0.5m空白用于装订）。
对字体和字号的要求如下：题目用一号（分两行书写时用小一号）黑体字；每层
次（章）题序和标题用小二号黑体字，题序和标题之间空两字，不加标点（下同）；每二层次（节）题序和标题用小三号黑体字；第三层次（条）题序和标题用四号黑体字；第四层次（款）题序和标题用小四号黑体字；第五层次（项）以下标准和题序与第四层次同。
（1） 论文中所涉及的全部附图，不论计算机绘制还是手工绘制，都应规范化， 符号符合图颁标准，手工绘制要用绘图笔，图号标注无误。
三、毕业设计（论文）成绩的评定
1、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五级评定。比例 一般为优秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%为上限。
2、 各级评分标准可从以下几个方面衡量：
（1） 完成毕业设计（论文）任务书要求情况；
（2） 毕业设计（论文）所涉及的主要问题中，考生掌握本专业的基本理论、基 本知识和基本技能的程度；
（3） 毕业设计（论文）中，资料的搜集和整理，所用的实验步骤或调查研究方 法；
（4） 毕业设计（论文）中，考生所具有独立思考，钻研分析问题的能力，以及 综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度；
（5） 实验或上机的题目，动手操作能力，对仪器设备材料各种工具的掌握情况；
（6） 毕业设计（论文）文字流畅、传述简洁、条理清楚、字迹工整，绘图整洁、 图表正确、数据完整。
毕业设计（论文）选题、写作的要求
1、 毕业设计（论文）选题一定要结合学员自己工作实际选择自己较熟悉的专业方向， 毕业论文所用数据，佐资料尽量是本单位的。能过论文的写作，解决工作中所遇到的实际问题，达到提高学员业务水平的要求。
2、 毕业论文选题要避免假、大、空，要具体并有针对性。
3、 论文写作不能抄袭，可以借鉴别人的观点，资料运用可以运用站细，但不能整篇不 加整理地运用，要符合论文主题的要求，说明自己观点。
4、 论文写作过程中要熟读相关资料，在理解的基础上加以运用，论文的论点，论据， 论证要通顺，具有一定的逻辑性。
5、 在论文写作过程中要熟知论文所涉及的专业知识，专业基础知识，特别要结合自己 所从事的工作，对相关的专业基础和专业知识加以理解和掌握，例如：运输设备、铁道概论及专业方面的知识等。
1.1打破身份界限，充实基层一线
推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。
1.2打破岗位限制，畅通成长渠道
原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。
1.3打破常规模式，做好人员接续
机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。
1.4打破分配壁垒，激发基层活力
建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。
1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案
大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。
1.6加强员工培训，提高人才培养
在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。
2结束语
1试验项目内容军用危险货物
在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，
1．1装卸试验
（1）滚装（卸）试验
检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需采取辅助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。
（2）吊装（卸）试验
检验适于吊装（卸）的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有专门的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装（卸），或是否需特殊装卸机械。
（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特殊装置辅助作业。
1．2加固试验
针对需要加固的军用危险货物，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。
1．3限界通过性
试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。
1．4冲击及运行试验
军用危险货物采用铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。
1．5电磁环境试验
铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为复杂，对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。
1．6温湿度试验
检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危险货物的安全性，以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。
1．7运输包装试
验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。
2试验方法
军用危险货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，准确性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在一定程度上避免现场试验的不足，其费用成本较低且试验灵活。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，获取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危险货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况，以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据，如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内，则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围，或者与既有军用危险货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开展现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。
3试验环境条件配置
军用危险货物铁路运输试验，必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。
二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议
1充分发挥各方专业人才和知识密集优势
由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势，集智攻关，来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关研究沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用，确保研究力量的宽泛性，在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势，确保研究力量的专业性和延续性，培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。
2完善适于我国国情军情的试验法
规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作，而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验提供标准依据。
3建立专门的试验
场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开，以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，获取多方支持，建设试验场地，配备试验力量，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。
4优化军用危险
货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中，对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节，这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊，认识不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过研究，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织衔接得更为紧密，最终实现无缝链接。
三结束语
