时间：2022-08-08 23:20:59
序论：在您撰写飞行安全论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
关键词：建筑物安全性鉴定工作思考经验
1、引言
建筑物由于设计、施工、使用方法、使用年限、遭受不同自然灾害等因素的影响，许多建筑物的安全性有待评定；特别是一些已完工或正在建设中的建筑由于各种因素的影响，建筑物已产生了不同程度的损伤，为此必须进行建筑物安全性鉴定。由于建筑产品的商品化、市场化，建筑物鉴定工作直接与各相关方存在经济利益关系，从而也导致了一些法律问题，做为建筑物安全性鉴定单位在鉴定工作中存在的各种技术和非技术问题值得探讨与研究。
2、关于建筑物安全性鉴定工作的几点思考
建筑物安全性鉴定工作是一项技术和政策相结合、局部和整体相结合的工作。在建筑物安全性鉴定工作中可能会遇到许多问题，有些纯为科学技术问题，有些则与科学技术水平无关。为此就下面问题谈几点看法：
2.1检测、鉴定工作的资质问题
表面上看资质不是问题，其实不然。任何建筑物安全性鉴定工作的开展均依赖于检测数据，若检测数据全面、详细和准确，其鉴定工作的科学性也越强，然而什么样的检测数据才具有法律效力呢？根据“中华人民共和国计量法”的规定：“为社会提供公证数据的产品检验机构，必须经省级以上人民政府计量行政部门对其鉴定、测试能力和可靠性考核合格”，也就是经计量认证，取得检测资质、具有CMA章的单位，用经计量认证的检测仪器经持证上岗的技术人员检测的试验数据，在其出具的检测数据上盖有CMA章的检测数据方具有法律效力，其它单位或个人提供的数据不具有法律效力。而在实际工作中对建筑物安全性鉴定的资质问题似乎不完全明确，经有关行政部门认定的专家组进行的鉴定工作和鉴定报告具有法律效力，具有检测资质的单位提供的鉴定报告也具有法律效力，但问题是盖有研究机构、相关学术团体印章的鉴定报告是否具有法律效力，则不完全清楚，有些地方的人民法院承认其鉴定报告具有法律效力，有些地方的人民法院则不承认其鉴定报告具有法律效力。
2.2检测、鉴定项目的科学性问题
首先是材料强度检测问题。由于科学技术水平和检测技术和设备等方面的原因，检测工作中对所检测对象的检验数据的准确性问题本身可能就存在问题。如在砌体结构建筑中砂浆强度等级的准确评定是较为困难的一项工作，其影响抽检数据的不确定因素较多（抽检部位、灰缝厚度、已使用的时间等），检测数据的科学性和合理性是值得考虑的问题。又如混凝土标准抗压强度的现场检测问题，不同的检测方法其检测结果经常存在不一致的问题，检测数量、检测部位的不同，同样也会影响检测数据。其次，目前有关规范并不完善，相关数据处理的可操作性不易把握，尽管规范采用了数理统计理论，但由于问题性质的不同，其统计处理的方法有待进一步研究，如建筑地基基础设计规范对岩体抗压强度检测样本数量的要求，国家标准与地方标准就不同，相同地点的不同检测单位对同一工程可能会采用不同的检测方法，同时按不同标准统计出的设计强度也不同，特别是样本变异性较大时更是如此。总之，这类问题很多这里就不再一一例出，但应该指出的是检测部门提供的检测数据应该是科学的、公正的，每一个技术人员所提供的数据理应承担相应的法律责任。此外存在的问题是鉴定工作的依据问题。设计规范有国家和地方的规范，也有不同行业的规范，根据不同的规范要求，对同样的问题具有不同的抽样标准和评定标准，有时其检测数据的评定结果差异很大，问题是最终以那一本规范作为评定依据呢？在已建建筑物受到损伤后，需对建设工程的许多环节进行检测、校核，其中包括对原设计文件的校核。在对设计文件进行校核时总会遇到一个问题，用什么计算手段对原设计计算内容进行校核呢？有些科技人员用PKPM程序、有的用TAT程序，有的用手算，随着不同检测部门的不同科技人员其校核结果均可能出现一定的差异，最后在对设计文件是否正确进行判断时是比较困难的，特别是在复核结果同原设计文件相接近，而工程又有一定问题时，其判断更为困难（已排除了其它因素的影响）。对检测项目和检测范围通常是由委托方指定的。实际上由于某一具体的工程项目包含许多相关子项目的检测，如对某一具体构件的有关项目的评定并不能最终保证构件（或结构）的安全性。由于检测工作本身也是市场经济，检测费用是和检测项目相关的，为此甲方在委托任务时，一般是进行少数项目的检测，而被委托方也只能根据委托内容展开工作，从而可能会导致两种情况出现：
（1）、检测内容无法完全解决甲方所需解决的问题。
（2）、检测范围内的有关检测项目可满足设计和国家有关规范的要求，而检测范围以外的相关检测项目不满足设计和国家有关规范的要求，从而造成委托方对检测单位的误导作用。当出现上述两种情况后，检测鉴定单位和鉴定人均会承担较大的风险。
2.3鉴定工作中的法律问题
随着市场经济的发展，建筑物安全性鉴定或建筑物损伤程度的鉴定工作存在许多法律问题有待解决或有待科技人员去学习。由于历史的原因，不同的部门均可进行建筑物安全性鉴定工作，人民法院需对检测、鉴定人的资格问题进行审查，如前所述检测资质的审定应该问题不大，但鉴定人的资质又该如何认定呢？是否具有检测资质的人就有鉴定资质呢？或具有同专业的和工程师职称以上的科技人员就有鉴定资质呢？所有这些问题似乎并没有一个明确的答案。其次是鉴定单位对所提供的鉴定结论承担多少法律责任呢？一般建筑物的鉴定工作均会产生相应的民事责任，主要是相应的经济利益问题。对于正确的鉴定结论当然勿需多言，但对于不完全妥当的鉴定结论，由此又产生了相应的经济利益问题时，其经济责任该如何认定？这仅是问题的一个方面，另一方面由于委托方原因而误导了鉴定结论，由此而产生的一些法律问题，又该如何解决呢？对于民事纠纷中关于建筑物的鉴定工作通常会由人民法院的法官来指定鉴定单位或鉴定人，而对其它有资质的鉴定单位或鉴定人的鉴定报告采取否认的作法，这本身即不科学又不合法，这其中也涉及到一些法律问题。总之，在建筑物的鉴定工作中存在许多法律问题，以上所述仅是其中的一部分，有些法律问题有待通过立法的形式加以解决。
3、几点启示
通过对以上问题的思考及过去的工程实践经验，有以下几点经验值得注意：
3.1加强有关建筑法规的学习和研究，深刻理解建筑法规的具体内涵和外延，依法进行建筑物的鉴定工作。
3.2检测、鉴定人员必须明确职责、依法办事，尊重客观事实，尊重科学，加强对国家有关技术规范、规程的学习。
3.3增强科技人员的自我保护能力。随着建筑行业的市场化，建筑行业的经济活动也纳入了法制化轨道，依法办事、提高自身素质是增强科技人员自我保护能力的最有效措施。
3.4增强科技人员的风险意识。在建筑物鉴定工作中存在许多风险，如建筑物检测过程中的意外伤害、鉴定结论的风险性等等，不加强风险意识的教育，就是对自己、单位和社会的不负责任，最后会搬起石头砸自己的脚。
3.5检测、鉴定工作一定要客观、公证。有意歪曲客观事实，为某一方谋利益的鉴定报告（或调查报告），最终是站不住脚的。
3.6有关建设行政主管部门应加强建筑物检测鉴定单位和人员的管理和与外部的协调工作，努力创造良好的社会环境和法律环境。
英文名称：Journal of Civil Aviation Flight University of China
主管单位：中国民航飞行学院
主办单位：中国民航飞行学院
出版周期：双月刊
出版地址：四川省广汉市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1009-4288
国内刊号：51-1589/U
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1990
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论文关键词：机载气象雷达,WXR-700,故障分析
0机载气象雷达概述
机载气象雷达是人们为防范气象风险，保证飞行安全而应用现代科学技术成果而研制的航空电子设备。机载气象雷达对保障飞行安全具有十分重要的作用，人们不遗余力地对设备进行改进、更新，使气象雷达的性能在近20年来得到了本质的提高。
目前装备飞机的最新气象雷达除了能探测雷雨等气象区域外，已经实现了对风切变、湍流的有效探测，进一步提高了在各种气象条件下的飞行安全性。正是凭借性能优越的机载气象雷达等一系列先进的航空电子设备，使飞行员能够“眼观千里，耳听八方”，驾驶飞机绕过各种危险的气象区域，安全、准确、舒适地把旅客和货物送往目的地。
不同型号的气象雷达所包含的组件可能不同，他们在各型飞机上的配置也有单系统、双系统等多种形式。气象雷达的基本组件为雷达收发机（Transceiver；缩略：XCVR），控制盒（Controller；缩略：CONT），天线驱动机构（ANTENNADRIVE），支架，天线（ANTENNA），波导管（WAVEGUIDE）以及显示器（IND）等组成。
1机载气象雷达的基本工作原理
1.1气象雷达方程
上式集中地表明了气象雷达最大作用距离与雷达系统的技术特性及目标性质的关系，对雷达使用和维护人员均具有实际指导意义。
1.2气象雷达基本工作原理
机载气象雷达主要用于探测航路上的恶劣气象区域。空中的雷雨区、暴雨区、冰雹、湍流、风切变等恶劣气象区域，就是机载气象雷达所要探测的目标，图1为气象雷达基本工作原理示意图。
雷达发现目标并测定其位置，基于无线电波传播所具有的以下基本规律：
（1）无线电波可以定向辐射和接收；
（2）无线电波遇到障碍物发生反射，产生回波；
（3）无线电波以光速在空间直线传播（实际上，电波在真空中的传播速度等于光速，在空气中的传播速度略小于光速，但通常视为近似光速）；
（4）发射机产生电磁波信号（如正弦波短脉冲），由天线辐射到空中；
（5）发射的信号一部分被目标拦截并向许多方向再辐射；
（6）向后辐射再回到雷达的信号被雷达天线采集，并送到接收机；
（7）在接收机中，该信号被处理以检测目标的存在并且确定其位置；
（8）通过测量雷达信号到目标并从目标返回雷达的时间，得到目标的距离；
（9）目标的角度位置可以根据收到的回波信号幅度为最大时，窄波束雷达天线所指的方向而获得；
（10）如果目标是运动的，由于多普勒效应回波信号的频率会发生偏移。该频率偏移与目标相对于雷达的速度（径向速度）成正比。
1.3WXR-700型机载气象雷达原理
在关注人为因素的同时，国内外制定了很多标准，在设计上来防止人为差错产生。例如美军标MIL-STD-1472F[2]，GJB2873《军事装备和设施的人机工程设计准则》[3]，中国民用航空规章CCAR25部[4]等，都对防lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临差错设计进行了说明。但是多数标准都将防差错的设计标准作为人机工程设计通用要求的一部分，没有将其分离出来单独阐述，做更进一步的说明，这就导致对所规定的某些内容阐述不精确；其次，对现实应用信息的利用较少，即对由在飞行事故/事件中反馈的不合理设计利用的较少。
该文主要对民机设计标准中涉及的人为因素进行研究。以事故事件为依据，对设计标准中可能诱发飞行机组误操作或是涉及到的警告或警告部件的条款进行分析，对现有设计标准进行补充说明或完善，为提升和改进飞机性能提供更详尽的参考。
1 事故事件研究
1.1 宇宙货运航空可控飞行撞地事故
可控飞行撞地是指一架完全满足适航条件的飞机，在可控和飞行环境正常的情况下撞到地面、山体、水面或其他障碍物而导致的事故。据国际民航组织事故和事故征候数据报告（ADREP）系统显示，从1992—2003年，全球由可控飞行撞地导致的伤亡事故共计180起，平均每年15起。
飞行员疏忽造成的航向、飞行高度的错误，机相对于地形的位置判断错误，不合适的下降率，着陆进近阶段低于最小安全高度飞行，违反飞行程序，不按复飞程序实施复飞，低于气象标准时仍强行着陆等，都是导致可控飞行撞地的原因。
1.1.1 事故简述
2009年3月26日，一架哥伦比亚宇宙货运航空公司的波音727-300货机，执行从莱蒂西亚到哥伦比亚波哥大的货运航班任务，在接近波哥大时遇到恶劣天气。在高度大概为1000英尺时执行复飞。复飞后第二次进近在跑道上安全着陆，飞机停在跑道末端。之后检查飞机，发现有树枝遗留在飞机的起落架上，确定飞机撞到了树。
1.1.2 事故原因分析
（1）飞机以不合适的下降率进近，并采用不适当的技术和程序。复飞开始的太迟且以一种危险的方式实施复飞，导致飞机在外指点标之前撞树。
（2）当飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达系统没有发出告警信号。
1.1.3 设计改进研究
（1）执行错误下降率
飞机第一次进近时，飞行员执行了过大下降率。下降率过大，高度下降过快，水平速度小，易导致升力不足和重着陆。由于执行过大下降率而导致的事故、事件屡有发生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临在丹佛国际机场的大下降率下降、1994年12月2日美国西部航空公司的B737执行过大下降率以及2011年6月20日俄罗斯航空公司的图134执行过大下降率等不安全事件表明明，怎样从设计上防止飞行员执行错误下降率是迫切需要解决的问题。
飞机下降率应由计算机系统计算。计算机根据传感器传送的高度、地速、气象条件等信息，并结合数据库存储的跑道类型和周边地形数据，计算出具有可接受波动范围的下降率。进近阶段将其通过驾驶舱显示器传递给飞行员。
FAA于2011年12月8号了咨询通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。该咨询通告给出了10种常用的降低操纵器件误操作的方法，包括：位置&方向、物理保护、滑脱阻力、手部稳定、逻辑保护、复杂的运动触觉提示、锁定/连锁操纵器件顺序运动和运动阻力[5]。要有效降低操作飞机执行大下降率下降的发生概率，可以采取逻辑保护以及增加手部稳定设计的方法。
（2）雷达告警
飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达应该发出视觉及听觉告警，引起管制员注意，以便其第一时间发现飞行器所处的危险状态，并能在第一时间给予机组警告，让其意识到飞机的当前状态并及早采取措施改出危险状态。
除雷达告警之外，另一种方法就是在驾驶舱安装视景显示器。驾驶舱主飞行显示器（Primary Flight Display，PFD）上显示由数据库合成的三维飞机前方飞行环境，使显示器成为视景显示器。同时在导航显示器（Navigation Display，ND）上显示飞机下方正投影地形图。2008年8月31日委内瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能获得前方地形信息而撞毁。这种合成的地形显示不受天气状况影响，在能见度不高的情况下，这一优点尤为突出。
1.2 韩国釜山特大飞行事故
1.2.1 事故简述
韩国时间2012年4月15日，中国国际航空公司的B767-200执行从北京飞往韩国釜山金海机场的航班任务。在金海国际机场盘旋进近着陆时坠毁。飞机撞地损毁继而起火，导致航空器完全损毁。
1.2.2 事故原因分析
（1）在向跑道盘旋进近的过程中丧失位置感，导致飞机飞出盘旋进近区，使三边转弯延迟。
（2）飞机撞地前5秒副驾驶建议机长复飞，机长没有反应，副驾驶也没有执行复飞。
（3）机组在进行盘旋进近时不了解B767-200作为宽体客机的着陆最低气象条件；在进近简令中没有包括飞行和培训手册中规定的复飞项目。
1.2.3 设计改进研究
（1）仪表进近阶段引导信息
仪表进近阶段缺乏引导信息。该航班机组使用的仪表进近程序图显示了平面图，有等高线，不同颜色的阴影表示地形的高度，以及标明标高的障碍物标志，但是复飞等待部分的放大图没有显示出盘旋进近区以北的障碍物。
（2）盘旋进近阶段安全高度警告
金海机场建有最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按逻辑设计触发并产生视觉告警，任 何时候当航空器在有最低安全高度程序的方块内低于MSAW触发高度时或是从低于最高安全高度进近约2英里时，MSAW会发出字符闪烁的视觉告警。
这种单一的警告类型对进近过程中高度过低，尤其是机组丧失情景意识时进近高度过低的告警级别不够明显。此时机组工作负荷大，压力大，闪烁的屏幕得不到机组充分的重视。因此，MSAW应考虑在单一视觉告警的基础上，添加音频（听觉）警告。音频应该急促而有力，最大可能吸引机组注意。
（3）驾驶舱显示器
机组内部谈话以及与塔台的无线电通信表明，由仪表进近转为盘旋进近的时候，飞行机组对航空器的位置丧失情景意识。此时机组多项任务并存，难免在某些事件上注意力相对分散，而人的记忆力和注意力是有限的。
要想前瞻性的和主动性的探测飞机有可能遇到的威胁，就要将来自不同传感器和各告警信息进行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临优先级进行排序，因此建议开发驾驶舱新型显示模式。新型显示模式能够给飞行员在各个飞行阶段提供最优化的情景意识。根据高分辨率、高精度、高完整性的地形数据库，合成与真实的外部地形具有高相似度的地形显示，将该合成地形库在PFD上显示。即使飞机导航系统完整性受到损坏或是与地面塔台沟通出现障碍，也能很好的辅助机组判断飞机位置、航向以及周边环境，进一步可以减少跑道入侵或滑行偏差等类似不安全事件的发生。
2 人为因素相关设计标准研究
（1）HB7289-96《民用运输机驾驶舱仪表、显示器及有关控制器的要求》[8]规定了民用运输机驾驶舱中仪表、显示器及有关控制器的布局及设计要求以及平视显示器（Head Up Display，HUD）的设计和安装要求。其中4.6节系统显示器（System Display，SD）第5部分指出：SD应能自动地显示下述信息：
a.在告警显示器上指示的相应故障；
b.飞行阶段正常的状态监控；
c.接近极限值的关键参数；
d.系统运行状态的改变。如不需要机组人员注意或采取措施时，可以抑制自动显示。SD还应有手动选择系统信息的功能。
对于c条“接近极限值的关键参数”可做详细说明，指明具体是哪些参数。例如GPWS（近地警告系统），其核心是近地警告计算机，其核心参数应包括下降率过大、过大的地形接近率、起飞或复飞时过度掉高度、不在着陆形态时的不安全越障高度、低于下滑道太多、无线电高度和决断高度的报告、风切变警告。
GPWS缺陷之一是如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的悬崖，则无法及时发出告警信号，导致延缓改出机会。警告信号的作用就是提前告知人危险的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系统就没有存在的意义，因此警告信号的及时性虽然不是关键参数，但是其系统实现功能的基本前提，应给予充分重视。
（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定说明了系统的应具有提前警告的功能，且警告应包含视觉警告及听觉警告两方面。就韩国釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临特大飞行事故而言，其MSAW作为关键警告，应包含2个方面即听觉和视觉。标准方面，明确了负责发出警告的系统后，应对这个或这些系统发出的警告类型进行详尽说明，例如警告的可视性，可是警告时用的字体、字体宽度高度比、或是字体颜色、字体闪烁频率等；听觉警告的强度、可辩性、频率、时长等。
3 结语
通过对事故事件发生原因的分析，并与现有的标准包括设计标准、试航标准的对比，发现针对民机驾驶舱的设计标准比较完整。但是在一例又一例事故发生的背后，反映的是标准遵循程度不够。因此，在不断完善标准的同时，要加强各型号飞机的试航管理，也要运营人管理、完善操作规程和检查规定，加强培训。
参考文献
[1] 葛盛秋.驾驶舱资源管理与人的因素研究[J].国际航空，1998（3）：57-58.
论文关键词：安全养鸽防敌害
在动物天地里，各类动物都有它自己的天敌。鸽子秉性温和，被人们誉为“和平天使”，一旦遇到天敌，只有逃避的能力，没有自卫的本领。所以在天敌侵袭鸽舍的时候，有被咬伤咬死的，有被拖走的，即使它们一无所得，也会使鸽群惊扰不安。凡遇上这类情况，必须把鸽舍暂时关闭一下，等鸽子安下心来以后，再进行日常的家飞。否则，鸽子不肯进棚，甚至造成失鸽。信鸽的天敌在陆地上有野猫、鼠、触和蛇，在天空中有鹰、隼。
一、野猫
在农村的鸽舍常受到野猫的袭击，而家养用于捕鼠的家猫则对城市的鸽舍威胁极大。它们有时从活络门里窜进来，对鸽子乱抓乱咬，把鸽群搅得鸽飞蛋打。有时幼鸽晚上没有进棚，停在屋顶上过夜，就可能成为野猫的美餐。即使鸽子没有受到直接伤害，也会惊吓鸽群，造成幼鸽游棚，老鸽逃窜。防止野猫人侵的方法是，加固鸽舍，晚上关紧门窗等。对付邻居的家猫，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或鸡毛扎在一起，按住家猫的头打它嘴巴，连揍几次后，以后它看到鸽子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鸽子并不害怕老鼠。老鼠进鸽棚的目的不是抓鸽，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它对雏鸽和鸽蛋是很感兴趣的。它会偷偷地把雏鸽或鸽蛋从老鸽身下拿走，而老鸽却不闻不问，只要尝到一次甜头，它就成为鸽舍的常客。用鼠药灭鼠效果较好，但要防止鸽子误食。
三、鼬
鼬俗称黄鼠狼，是偷鸡的能手。别看它身体瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的鸡子拖走。黄鼠狼跟老鼠一样怕人，常在黑夜悄悄地潜人鸽舍咬死鸽子，或把它拖回洞中去饱食一餐。在春、夏、秋三个季节里，黄鼠狼可以在野外找到许多诸如田鼠、青蛙、癫蛤蟆等小动物充饥，对鸽子的危害相对减少期刊网。每到冬季，当野外找不到小动物时，就要潜人鸽舍。因此，凡发生黄鼠狼偷鸽农业论文，最好不要按惯例开棚家飞，一定等鸽子情绪平静下来以后再开，否则容易造成失鸽。为防止黄鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特别要注意望台和运动场周围的铁丝网，网眼不能超过二指宽，而且要用固定的网眼，最好在活络门上装有板门，晚上再关闭起来。
四、蛇
蛇对鸽子危害比黄鼠狼相对小些。因为蛇在冬季处于冬眠状态，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小动物吃，但是蛇吃鸽子的事件也时有发生。防御蛇害的办法，除了捉蛇以外，与防黄鼠狼相同。
五、鹰、隼
鹰和隼同属于猛禽之列，不论在地上跑的或天上飞的小动物，都是它们猎取的对象，鸽子也不例外。但是对鸽子来说，华的危害比鹰更大。因为老鹰追捕鸽子，好比轰炸机追赶歼击机，不仅速度赶不上，而且爬高能力也比鸽子差。老鹰有一双敏锐的眼睛，但鸽子的双眼有过之无不及。当老鹰发现鸽子的踪影时，鸽子同时也发现了老鹰的存在。当老鹰在要追击鸽子时，鸽子先是增加飞速，继而使劲爬高，一般来说，那些老鸽是能够摆脱老鹰追捕的。幼鸽的飞速和爬高能力虽不如老鹰，但它有一种特殊飞行本能，忽高忽低，忽左忽右，从不直线飞行，使老鹰无可奈何。防御老鹰的办法，主要靠群飞。当发现空中有老鹰时，最好不要将鸽子放出，尤其是单只放出。已经放出的、最好要召回来，以免发生意外损失。，
如果鸽子遇上老鹰还能对付的话，那么遇上比老鹰个儿略小的隼，就是另一回事了。隼的飞速和爬高本领都超过鸽子，且还有锐利的爪子和钩形的嘴。它有时在天空搜索猎物，有时潜伏在鸽舍附近，一旦发现目标，突然冲出来追捕。它利用快速飞行的本领，飞近鸽子身边，先用铁一般的翅膀扑打鸽子，当鸽子受伤下跌时，就用铁钩般的双爪抓住鸽子。防御的办法也同防御老鹰一样，群放群飞。
关键词:低空风切变 微下冲气流
中图分类号:V212 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,国际航空界和气象界已经公认的微下冲气流是危及飞机低空飞行安全的最重要因素之一。
多起空难事故表明,微下冲气流对民用和军用飞机的起飞和着陆都有极大的危害。1975年6月在纽约肯尼迪国际机场,一架B-727飞机着陆时坠毁,死亡113人。这次航空史上著名的空难事故的罪魁祸首就是微下冲气流。从1968年至1986年间,美国航空总死亡人数中约有40%死于低空风切变事故。经美国国家研究委员会(NRC)1983年确认的与风切变有关的51次飞行事故中,65%的风切变事故与雷雨有关,且通常都会有微下冲气流。
1 低空风切变的基本概念
1.1 低空风切变的定义
风切变(Wind Shear),即风的变化,是指空间任意两点之间风向和风速随位置和时间不同而突然变化。
低空风切变是指发生离地高度在600m以下的风切变。按照低空风切变的物理原因,低空风切变可分成峰面风切变,与地面强风有关的风切变以及与对流风暴有关的风切变。对流风暴形成的风切变对空中交通危害最大,表现为对流形式的下冲气流。
1.2 微下冲气流的形成原因
微下冲气流的形成与人们常见的雷暴云有关。它与雷暴云的上冲和崩溃紧密相关。上升气流在其上升和上冲的过程中,从高层大气中获得水平动能。随着上冲高度的增加,上升气流的动能变为位能(表现为重冷的云顶)而被储存起来。一旦云顶崩溃,位能又重新变为下沉气流的动能。重冷云顶的崩溃取决于雷暴云下飑线的移动。飑线锋形成后,它加速向前部的上升气流区移动。随着飑线远离雷暴云母体,维持上升气流的暖湿气流供应逐渐被飑线锋切断,于是,上升气流迅速消失,重冷云顶下沉,产生下沉气流。下沉气流由于从砧状云顶以上卷夹了移动快、湿度小的空气,增加了下沉气流内部的蒸发,同时,这个下沉气流的单体,由于吸收了巨大的水平动量,而迅速向前推进。这样,形成的下沉气流到达地面时,就可以形成微下冲暴流。
1.3 微下冲气流的特点
微下冲气流是属于下冲气流的一种,它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度,也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧,就产生了特别强的下降气流,犹如一股强烈的喷射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四处溢散,形成一股轴对称的水平方向的直线型外流,如图1所示,其作用范围直径小于5km,持续时间只有1min～5min。根据风速的大小,把垂直向下的风分成下沉气流和下冲气流。后者是指气流冲向地面辐散后引起的地面上水平风速超过17.88m/s的风。有时,直接按垂直风速划分。当垂直风速大于3.6m/s(离地面91m高处)时称之为下冲气流（如图1）。
2 微下冲气流对飞行安全的影响
微下冲气流的水平漩涡除包涵下降气流外,还包含强烈的上升气流。当飞机在低空穿越微下冲气流的时,会先遇到逆风,后是顺风,因而会引起空速和迎角的变化。以下从受力的变化情况来分析,假定着陆未受风暴影响时,飞行员按预定的下滑航迹角和空速降飞机配平,当飞机穿入暴风区,遭遇逆风,飞机相对空速增加,使全机升力增加,于是飞机开始偏离预定下滑航迹上升。为使飞机回到预定航迹,飞行员通常推杆和关小油门企图使飞机减速和低头。当飞机继续前飞近暴核中心时,受侧风和垂直风越大,但逆风逐渐减小至零。穿过中心后,水平方向的风变成顺风且越大,飞机的相对空速越小,全机升力随之减小,飞机迅速掉高,偏离预定航迹俯冲。为了增速和使飞机回到预定航迹,飞行员会加大油门和拉杆使飞机获最大升力抬头向上飞行。由于大型喷气运输机的发动机时间常数很大,从小推力状态增至大推力状态约有6s～8s的延迟,所以飞行速度不能很快增加。在较小的飞行速度之下,为了获得较大的升力,就需要较大的迎角,即进一步拉杆。这是,由于侧向也要纠偏,如果操纵过度就可能使飞机失速,升力进一步减小,飞机失控而坠毁。
3 结语
本文介绍了微下冲气流的特点、形成原因。分析微下冲气流对飞行安全的影响。由此可见,缺乏应对该气象条件的飞行员穿越微下冲气流是非常危险的。为了安全起见,建议气象进一步展开研究探测和预告微下冲气流的技术。
参考文献
[1] 肖业伦,金长江.大气扰动中的飞行原理[M].国防工业出版社，1993.
[2] 朱上翔.飞机穿越微下冲气流风场着陆的运动特性[J].飞行力学，1987(4).
【关键词】航路规划 无人直升机 飞行安全
1 引言
无人直升机的航路规划是指在特定的约束条件下，寻找满足无人直升机机动性能及战场环境信息限制的从起始点到目标点的最优飞行轨迹，是在给定数字地图、飞行器特性参数、飞行任务的情况下，按照某种性能指标，要求航路规划系统能够在数字地图上方的某个离地高度上规划出一条性能最优的三维航迹。它是无人直升机任务规划系统的关键技术之一，是确保无人直升机提高飞行器的作战效能，圆满完成侦察任务，有效实施远程精确打击的有效手段，也是无人直升机实现自主控制，智能飞行的技术保障。因此。无人直升机的迅猛发展和广泛应用给航路规划技术提出了更高的要求，针对于固定翼无人机，无人直升机有自身的特点， 无人直升机可垂直起降、对起降环境要求低，飞行速度低、高度低、可超低速飞行或悬停。对于这些特点，无人直升机的航路规划较固定翼无人机有特殊性。这都使无人直升机航路规划技术成为国内外学者研究的热点之一。
对于无人直升机来说，飞机的安全性是放在首位考虑的问题之一，然而在无人直升机航路规划过程中，对安全性问题的分析与判定是航路规划的重要环节。也是影响规划质量的重要因素。本文核心内容就是针对无人直升机航路规划安全问题进行分析，然后针对这些问题给出本文的解决方案。
2 安全性判定问题
一般情况下，航路规划主要分为飞行前“离线规划”，即在飞行前，人工或自动规划一条满足一定条件的飞行航线；另一种为飞行过程中“在线规划”即在飞行过程中，根据现场情况进行航迹的调整与规划。无论是手动规划还是半自动、自动规划，航路规划一般采取以下3个步骤：
（1）建立任务场景，输入限制条件。一般场景中包含以下元素：控制站位置、任务区、规避区、威胁源、空域使用情况、站位情况、任务属性等等。
（2）人工手动规划或者采用航路规划算法，根据一定条件对无人直升机的航路进行规划，并生成满足一定条件的无人直升机的参考航路/航线。
（3）将规划的航路供任务规划使用（一般情况下，航路规划是任务规划的一部分）或加载至无人直升机独立使用。
一般情况下一条规划的航线包括飞行高度信息、飞行速度信息、航点特性信息、时间战位信息等等。为了保证规划航线的合理性需要结合飞机本身的特性以及飞行控制策略，合理的配置航线中航点的参数，时期既满足任务需求，有保证飞行的安全。本文着重从速度判定、高度判定、航点特征字判定、数据链通信判定、控制律适应判定以及燃油判定等6个方面阐述在航路规划中对飞行安全的判定。而进行安全性判定的前提条件为：
（1）可获得无人直升机平台参数以及控制律控制策略；
（2）可获得规划区域的三维地形数据，GIS数据。我们使用osgEarth作为我们基础GIS功能开发工具和运行库。加载局部30m高精度高程数据（.tif格式）。
2.1 速度判定
速度是无人直升机非常重要的一个参担由于无人直升机的特性，无人直升机的速度跨度范围比较广，无人直升机可倒飞、可悬停、可侧飞、可正常前飞。但从整体来看无人直升机的速度可分为低速阶段、过度阶段以及正常速度阶段。在机上，速度分为地速和空速。一般情况地速来源于GPS/北斗等卫星设备，空速来源于大气机或惯导等设备。在低速时采用地速信号作为飞行控制律的速度控制量，空速信号基本处在不可用状态。在正常速度阶段，基本采用空速信号作为飞行控制律的速度控制量。而在过度速度阶段，处在空速和地速的切换临界阶段。在航路规划过程中，速度应遵循以下判定准则：
（1）速度应处在飞机可飞范围之内；
（2）速度应避开过渡段速度范围；
（3）速度尽量设置为巡航速度值左右；
（4）为增强飞机抗风等特性，飞机尽量不在低速范围飞行；
（5）应避开可能引起飞机共振的速度点。
2.2 高度判定
相比于固定翼无人机，无人直升机的飞行高度一般比较低，有时为了特殊需求需要贴地飞行。因此无人直升机对三维地形数据的精度要求比较高。
在高度判定准则中，首先应满足无人机飞行的离地高度应大于无人机的最小安全离地高度。在实际情况中，无人直升机在飞行过程中与理论/规划的航线之间存在侧偏距。
如上图所示，在规划的理论航迹周围，以侧偏距d，步长为s，虚拟出折线形“高度判定轨迹”，然后在“高度判定轨迹”中，每隔一定距离l取点p，经过p点，做垂直于对应航段的直线，与理论航线的交点为p1，以p1的理论飞行高度值，作为p点的飞行高度值。然后判定p点的飞行高度是否满足最小离地要求。依次类推。判定所有航段的飞行高度是否满足最小离地要求。
在无人机上根据不同的传感器，获取高度一般有无线电高度、卫星高度/海拔高度、大气高度、超声波高度等。由于传感器的量程和误差等原因，在飞行控制策略中，童谣需要根据实际情况选择不同的传感器信号作为飞行控制律中的高度控制量。我们将切换高度传感器的高度范围作为过渡段高度。因此在过渡段高度范围内飞机处在高度波动比较大，在规划高度时应避开过渡段高度范围。
除此之外无人直升机的飞行高度还应满足无线电通视要求。对于无线电通信对高度的要求在数据链通信判定一节中详细描述。
2.3 数据链通视判定
数据链无线通信是无人直升机重要组成部分。在飞行过程中，正常状态下需要保证无人直升机与控制站之间通信畅通。无人直升机测控系统的信息传输属微波视距通信，一般认为直线传播，为了无线通信畅通最少需要满足以下两个条件：
（1）无人直升机与控制站之间无障碍遮挡；
（2）无人直升机的飞行高度应满足微波视距通信的视距要求。
为了判断无人直升机与地面站之间是否有遮挡，我们在理论航迹上，从起飞点开始，每隔s米步长（s取值越小判定精度越高，计算工作量越大），取一个航线上的空间点P，将控制站是为一个质点O，连接空间点P与O点 ，然后利用osgEarth的功能库函数，判断PO连线与地形曲面是否有交点。如果有交点则证明无人直升机在该点与控制站之间有遮挡，无法完成正常数据链无线通信。否则证明该点与控制站之间无遮挡。
对于微波视距通信的视距是指在两个天线之间保持无障碍通信的最大距离，它与地球曲率、大气折射、地面反射、气候、地形等诸多因素有关。根据我国以往无人机系统飞行数据和经验，可以把仅考虑地球曲率的几何视线距离作为无线电视距。在地面的天线之间，设地面天线高度为h1，机载天线高度为h2，当两者的高度确定之后，就有一个与之对应的视线距离。它是当收发天线的连线和地面相切时，在地面上的大圆弧长d，如图3所示。
而机载天线的高度基本可视为无人直升机的飞行高度。在这里我们设控制站天线高度已知。此时我们可根据航点离控制站的距离和控制站的天线高度，可得在该距离条件，满足数据链微波视距的最低高度。因此飞机的飞行高度应大于求得的最低高度值，最好有一定的余量。
2.4 控制律适应性判定
飞控系统作为无人直升机最为核心的系统之一，是无人直升机的大脑，而飞行控制律就是其思想。对于一条航线，可分为若干航段，每个航段都有两个航点。无人直升机某条航段的飞行动作都是有这条航点的两个航点参数决定的。因此航点是整条航线的信息单元。在一条航段中包含，若干飞行过程，如加速过程、减速过程、爬高过程、下降过程、悬停过程、定速巡航过程等过程。这些过程作为基本的过程单元。除了这些基本的过程单元外，还包含协调转弯过程、盘旋过程等特殊过程或叫任务过程。一条航段可包含一种或多种基本的过程单元和若干特殊过程。这些过程的执行都需要一定的飞行距离和时间，根据飞机的运行特性和控制律的控制策略，我们可以理论的计算出每个过程需要的理论飞行距离和时间，如果这条航段的长度小于理论上的基本过程（定速巡航过程比较特殊，需要单独考虑）和特殊过程执行过程的距离累加和，就可能出现飞行过程没有按照设想的过程飞，有可能影响后续飞行过程，影响整个任务的执行情况，甚至影响飞行安全。除此之外，由于受外界风速、环境、温度等影响，需要在每个过程单元中考虑一定的距离余量。保证该航段有足够的长度，执行所有的过程单元。对于不同的无人直升机他的控制策略都不大相同，加上该过程的计算非常简单。因此此处的计算不做具体的介绍。
2.5 燃油预估判定
燃油消耗预估是影响飞行安全的重要因素之一。当无人直升机的飞行航线确定后，通过对航线进行分析，确定无人直升机包含哪些过程，然后计算每个过程的平均耗油率和持续时间，平均耗油率与持续时间相乘得到该阶段的消耗预估油量。最后将每个过程的预估油量相加即得到整个飞行过程的总油量预估。计算公式如下：
其中GF为燃油消耗量，单位为千克（kg），n为航线飞行包含的飞行过程，为第i个飞行过程的平均耗油率，单位为千克/秒（ kg/s），t（i）为第i过程的持续时间。
在燃油预估计算中，关键是获取飞行过程的耗油率。为了获得高精度耗油率，我们开创性的发明一种耗油率自学习的方法。该方法是基于查耗油率数字图表和飞行参数分析与统计相结合的方法，是一种混合预估方法。基于图表的燃油预估方法使用简单，计算速度快，基行参数分析与统计的燃油预估方法在耗油率自训练的混合方法的比例不断增加，从而自动的提高了对燃油消耗量的A估准确性。该方法考虑了温度和风速等因素对燃油预估的影响，大大提高了燃油预估的精度。
除此之外，在飞行过程中，根据初始燃油量、已飞航程、已飞时间、待飞航程、待飞时间，修正剩余飞行任务的最低燃油消耗量的数据。使得对燃油的预估更加准确。进而保证有足够的燃油完成剩余飞行任务。
3 总结
航路规划是无人直升机任务规划重要组成部分，本文只是从速度判定、高度判定、数据链通视判定、控制律适应性判定以及燃油预估等5个方面，讲述了保证飞行安全的方法和措施。当然在航路规划中，影响无人直升机飞行安全的因素还有很多，比如航线切换和在线调整过程中安全判定等。
参考文献
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作者简介
张大高（1984-），男，山东省枣庄市人。工程师，主要从事无人直升机测控与导航、指挥控制系统、任务规划等方面的研究。
