时间：2022-04-03 21:17:04
序论：在您撰写公路隧道工程时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
①由于每个地区的具体环境都不相同，所以公路隧道的建设也都需要结合当地的实际情况加以更改，所以在隧道工程开工以前，首先要对施工环境进行考察，做好现场调查研究工作。
②核对设计文件和编制施工组织设计，预测隧道施工可能对地下已设结构物的影响。
③积极了解施工现场的天气、施工材料和运输情况，对施工现场可能会出现的用电问题、水量问题（雨水冲刷）以及材料供应等作好准备。
④对交通运输条件和施工运输便道进行方案比选，合理安排施工工具，现场核对隧道平面、纵面设计等。
⑤对施工地周围的生活供应、医疗条件以及电力通信、劳动力等做好勘察，并测试周围的水源、水质，拟定供水方案。
⑥按照公路隧道施工方案或技术的不同，工程实施前需要预先准备好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和钢筋等，还有一些特殊的防水材料或钢材。这些原材料在投入工程使用前都必须经过严格的质量检查和筛选，坚决杜绝使用劣质材料，而符合国家规定的材料也要进行合理堆放，避免施工人员由于材料乱堆放而导致其他事故的发生。
2公路隧道工程施工中的难点和技术
2.1公路隧道建设环节的相关技术
公路隧道在施工时除了要按照隧道施工的技术规范行事以外，还需要对材料的质量进行严格的检测，并围绕新奥法原理来按照“紧封闭、勤测量”的原则来对各种复杂的施工技术问题进行处理。随着科技的进步，隧道施工方法也比较多，比如我国常用的新奥法人工钻爆施工等（台车钻爆和人工钻爆），下面我们就人工钻爆技术进行分析。
2.1.1洞口施工
公路隧道由于地势原因，在洞口施工时很容易出现山体滑坡、失稳等现象，这就要求施工人员在施工时及时勘察地势，并结合实际情况提出合理的进洞位置和加固方案，这样才能在出现滑坡现象时及时采取措施进行防治，避免一些可能对施工人员造成的安全隐患。还有在洞口开挖之前，要及时进行边仰坡的排水工作，检查周边的排水系统是否完好，避免出现水流倒灌的问题。另外，要及时清除基坑中的废物杂物，洞口之上的仰坡坡脚如果有损坏，要及时修补，在监理工程师验收合格之后才能够进行下一步的施工。
2.1.2洞身的施工
完成了洞口开挖之后，先要进行超前支护，才能再进行洞身施工。洞身的施工方法有很多种，比如全段面法、台阶法、眼镜工法和超前支护法等，而如何选择具体的施工方案则要根据具体的围岩情况。
2.1.3初期支护
初期支护是为了加强隧道围岩的自承力，从而形成一个完整的支护体系，是复合式衬砌的重要组成之一，属于早期支护。进行支护时，一定要严格按照规范来施工。在公路隧道建设中，部分围岩的自稳能力极差，根据新奥法原则，需要在软弱破碎的围岩地段及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，施工过程中可以通过合理的机械和劳力组织，三台阶开挖和初期支护同时开始，同时完成，形成一个循环的两大步骤。
2.1.4监控测量
监控测量是工程实施过程中的重要内容，细致的监控测量能为施工提供科学、可靠的监测信息，通过信息来反馈具体实际的施工情况，并进一步确保施工质量和施工安全。在这个信息化的时代，具体的数据资料在工程建设中能起到许多重要作用。
2.1.5二次衬砌
二次衬砌不仅对围岩起支护作用，而且还美化了隧道外观，所以衬砌质量必须要达到内实外光的效果，以保证隧道的美观。如果初期支护的围岩变形，且变形速率无减缓迹象，严重超过规范要求，初期支护多处开裂时，必须及时采用临时应急支顶措施，如果因此影响到二次衬砌的质量，就必须对支护类型和参数进行及时调整，做到既能有效控制变形，避免塌方发生，又能保证工程质量。另外，在挑选二次衬砌所用的台车时，要尽量挑选表面平整、接缝严实的大模板或整体式模板台车，必须要满足设计的要求，选择合适的刚度，减少模板变形等问题，这样才能保证衬砌表面的光滑平整，还有就是做好防排水措施，避免渗漏水。
2.2新奥法施工技术
新奥法施工是世界通用的国际工法，在隧道施工时可以根据地段的不同来选择性采用钻爆法施工，实施光面爆破。在具体操作中，要以维护和利用围岩的自承能力作为出发点，尽量减少对围岩的扰动，可以考虑采用“中洞超前，预留光爆层，光爆扩边”的复式开挖法。首先开挖导洞，根据隧道断面尺寸来确定导洞断面大小，钻孔前测量中线和水平线，按画好的炮眼位置和顺序钻孔，装药和填炮泥与一般隧道爆破相类似；然后再二次开挖，根据隧道情况的不同来确定导洞挖掘的深度；最后开挖光爆层，通过复式开挖法让光面爆破痕留存率达到90%以上，使隧道开挖轮廓与设计轮廓更加吻合，降低围岩的扰动，能够很好地体现出新奥法的施工优点。
2.3施工过程中的难点管理
2.3.1施工进度问题
由于公路隧道工程的复杂性，很容易出现一些突发的危险问题，所以为了能够确保工程能够在工期内完成，必须做好相应的管理工作。在施工过程中，必须严格按照执行公司所制定的各种管理制度，将责任落实到个人头上，在设计工程方案时，要对工期做好科学合理的安排，对施工团队和现场的管理人员做好相应的专业培训工作。
2.3.2对工程质量的检查
如果将劣质的材料投入工程使用，会造成非常大的安全隐患，因此必须要加强对施工整个过程的质量监督和管理，需要监督部门建立和完善质量监督管理体系，将责任落实到个人头上，严格按照质量验收制度的规范来对工程质量进行监督和检测，发现问题，必须要严查，这样才能大大减少工程质量问题。
3结束语
1．1设备和材料
由于公路隧道具有难度大的特点，其相应的设备和材料使用的也非常多，对于其中一些技术含量较高的设备，不管是租赁或是购买，费用都比较高。而且现在建材市场比较混乱，卖家更是鱼龙混杂，良莠不齐，这就要求工作人员要对市场的行情有一个全面的把控，在使用设备和材料的过程中，不至于超出正常的价位，否则，很容易造成工程造价的增加，给企业造成不必要的负担。
1．2设计和施工因素
设计环节是工程项目进展的关键一步，它关系到工程项目的整体状况，并对工程造价产生重要影响。设计中的一些细节更是不容忽视，比如隧道选线，再比如隧道断面的判断。尤其是隧道断面的大小的判断，它对于隧道项目工程造价的影响是比较大的，因此，应该合理利用隧道断面，既要考虑到相关的技术参数，使其达到合理的范围，又要在此基础上尽量缩小断面。除此之外，隧道的选线也是控制造价的一大要点，选线要结合周围地质的实际情况和经济效益。如果在设计环节能够结合实周边的地形和项目实际情况，能够在很大程度上避免造价偏高，相反的话，则会造成工程造价偏离正常预估值很多，得不偿失。在实际的施工项目中，公路隧道工程项目的费用很大一部分是在施工阶段产生的，因为设备材料的使用和人工的使用都是在这个环节进行的，所以这几项支出占了整个工程造价的一大部分，如果对施工环节把控得好，就可有效的管理和控制工程造价。同时不要忽略施工方法对工程造价的影响，施工过程中如果组织不到位、施工的顺序或方法错误，由此而造成的施工重建等问题，直接影响了工程的的进度造价。
1．3工程造价人员素质
工程造价是一门专业性很强的学问，因此对从业人员的要求也就较高，不仅要求从业人员具备相应的理论知识功底，还必须兼具相关的专业内容。由于工程项目牵涉方较多，责任重大，相关从业人员承担的责任也相当重，这就要求从业人员必须具备一定的专业资格。工程造价的工作人员具备了专业的技术和能力，在实际项目的造价和预算中，才能合理控制项目的投资限额，为企业节省成本，争取效益最大化。
2公路隧道工程造价的控制措施
2．1通过加强合同的管理控制工程造价
任何一个工程的项目决策阶段都是整个工程项目的第一个重要的阶段，工程造价的整体预估情况就是在这个阶段产生的，所以这就要求相关人员一定要对合同引起足够的重视，以免影响到后面的工作，工程预估必须交由专业的评价人员进行评估。
2．2设计阶段的工程造价控制
(1)隧道结构和支护参数的造价控制
在设计隧道结构时，首先必须要注意的是保证结构的安全性，另外还需要考虑的是隧道的耐久性，对隧道结构的设计必须严格依据实际考察的结果，以保证隧道结构设计的安全性和可靠性。另外，在支护参数方面，必须严格依照相应的标准和原则，对于参数的选择可以选用工程类比的方法，并采用实时监控的方法严密监测，使参数控制在合理范围内。
(2)材料和设备的造价控制
材料和设备的重要性不言而喻，这也是施工中的一个重要环节，材料的选择和应用直接决定了成本的高低，例如在公路隧道的喷射砼的制拌时，我们要按比例并结合混凝土的粘聚性来进行调配，这里有两种方案可供我们选择，如加入淡水砂，则每单位混凝土中砂子成本是90元，若改用机制砂，则每单位混凝土中砂子成本约36～47元，而且随着用量的增大，这种经济差异会越来越大。
(3)设计选线和地质勘探的造价控制
设计选线和地质勘查是工程造价中比较核心的两个影响因素，那么针对这两个因素来采取相应的控制造价措施也就较为有效。通常在施工选址的过程中，要对沿线地质情况进行严格考察，要考虑到周围地质的弯度和延展性，将隧道建址选在不宜出现崩塌的地方，布线要在不易出现泥石流和滑坡的地方进行。还要考虑到周围的土壤结构、土地承受力等，综合多方面因素考虑，避免因选地差错和布线失误造成造价增加，导致不可挽回的结果。
(4)隧道平面设计的造价控制
隧道的平面设计在实际施工中。常规的隧道平面分类有三种，分别是上下行分离式大间距隧道、上下行分离式小间距隧道、连拱隧道。单从造价角度来讲，连拱隧道的造价是最高的，其次是小间距隧道，大间距隧道最低。在实际应用中，如果隧道周围的情况符合各种隧道平面的使用标准，则优先考虑大间距隧道，尽量选择上下分离式隧道，以把控制工程的造价控制在投资预算额内。工程的设计在实际中也要遵循一定的原则，要把设计技术能力和投资限额相结合，实现工程设计和经济效益的双赢，在优化设计方案的基础上，缩短工程周期，控制工程造价。
2．3施工阶段的工程造价控制
施工阶段是工程造价控制最关键的一个环节，在施工阶段，影响工程造价的细节也很繁杂。首先，要对项目的施工周期做一个细致的规划，认真检查施工图纸和技术资料，合理进行人员的配制，将工作量化到每人每天的任务量，以保证工程的顺利进行和工期的如期完工。施工周期的长短会通过人员成本来影响工程造价，工期拖得过长产生的人力成本增高了工程的造价，所以，不可轻视对工程周期的有效控制。
2．4提高从业人员素质
在当前的行业大背景下，对造价人员的要求已经不仅仅是从业资格和业务能力那么简单了，有很多现实而复杂的情况是我们必须要考虑到的，比如涉及到一些内部机密时，从业人员如为了个人利益，而改变对造价的预估，则后续一系列的影响更是天差地别。这就要求从业人员的敬业精神达到相当的高度，要从大局出发，不能为了一点个人利益而放弃工程造价的整体控制，以致造价较高，也使自己背负较大的风险。
3结语
关键词：公路；隧道工程；施工；要点
Abstract: the tunnel structure is take cover engineering, and in the design process is hard to complete control engineering, hydrology geology condition, the objective factors can only exist in construction process to adopt targeted measures. In this paper, the highway tunnel project construction points are discussed.
Keywords: highway; Tunnel project; The construction; points
中图分类号： X734 文献标识码：A 文章编号：
隧道工程往往因地质状况复杂,如围岩软弱、 断层多、 破碎带、 夹泥带、富水；或因施工方法不当;或因片面追求降低施工费用; 或因勘测、 设计估计不足等等,引发隧道施工质量问题。为确保隧道工程施工质量,总结经验,吸取教训, 加强施工管理，把握有关要点做到超前控制尤为重要。
一、公路隧道工程施工准备阶段要点
此阶段工作的重点是熟悉审查图纸、 核查现场、 检查工地实验室及人、 机、 料准备情况、 审批总体及实施性施工组织设计、 控制测量等方面,总的目标是各项准备工作达到要求。
1、 根据地质钻探资料审查围岩分类,分析工程地质特征, 特别对岩层走向、 褶曲、 断层、 地下水、 特殊土可能对施工造成的不良影响有充分的预估, 以书面形式提出问题,要求承包商有充分的处治措施。
2、 有针对性的对施工现场进行“十查”, 即地质、 气象、 供水、 排水、 原材料、 动力供应、 运输条件、 弃渣、 场地、 地物的核查和调查。监理工程师必须心中有数, 处于超前状态督促、 指导承包商迅速落实。
3、 业主与承包商签定合同后,监理工程师就依据合同督促承包商按合同承诺的人员设备到位,开展临建、控制测量等筹备工作。要求工地实验室限期达到质监站临时资质审批的软硬件要求,认可有相应资质的实验检测单位, 为早日备料、 开工奠定基础。
4、承包商及时按合同规定的日期上报总体、 阶段性进度计划和实施性施工设计, 主要针对工期和时间安排的合理性、 施工准备的可靠性、 计划目标与施工能力的适应性。对地形构造偏压、 断裂带、 冰积层、 膨胀性围岩施工要有具体措施;结合洞口实际地形地质条件决定是否采取喷锚支护、 排除危石、 增加或接长明洞、 卸载反压、 地表预加固、 修筑排水设施等措施。
5、开工前监理工程师对两端反外控制点复测、 联测,增设的所有基准点进行检查并复测,每个洞口附近设不少于三个平面控制点和两个水准点以及控制隧道中心线的方向桩。
二、公路隧道工程施工阶段要点
1、隧洞开挖过程
（1）施工支护
首先要对不同类别的围岩,应采用不同结构型式的施工支护。
(a)Ⅵ级围岩可不支护,Ⅴ级围岩支护时,宜采用局部喷混凝土或局部锚杆。 为防止岩爆和局部落石,可局部加栓钢筋网。
(b)Ⅳ～Ⅲ级围岩可采用锚杆、 锚杆挂网、 喷混凝土或锚喷联合支护。 Ⅲ类围岩必要时可加设钢架。
(c)Ⅱ～Ⅰ级围岩宜采用锚喷挂网的联合支护形式,并可结合辅助施工方法进行施工支护。
(d)当地质条件差,围岩不稳定时,可采用构件支撑。
隧道洞口位置选择洞口位置选择好坏,将直接影响隧道施工、 造价、 工期和运营安全。
(a)洞口部分在地质上通常是不稳定的。 一般应设在山体稳定,地质条件好,排水有利的地方。
(b)洞口不宜设在沟谷低洼处和汇水沟处,一般宜将洞口移到沟谷地质条件较好的一侧有足够宽度的山嘴处。
(c)当洞口处为悬崖陡壁时,根据地质情况采用贴壁或采用接长明洞的办法,将洞口堆到坍方范围以外3m～5m处,
(d)洞口地形平缓时,一般也应早进洞晚出洞。 这时洞口位置选择余地较大,应结合洞外路堑、 填方、 弃渣场地、 工期等具体确定,以确保施工和运营安全。
（3） 洞身开挖
根据围岩级别和设计要求并结合现场实际地质情况采用相应的开挖方法:洞口段采用台阶法预留核心土开挖、Ⅳ 级、V 级围岩一般地段采用台阶法开挖 级围岩地段采用全断面法开挖当围岩条件发生较大变化时， 应适当延长或缩短台阶长度和每循环进尺， 确保开挖 支护质量及施工安全。 a) V级围岩， 采用台阶法预留核心土开挖施工 。b) Ⅳ 级围岩， 采用上半断面长台阶法施工。 c) Ⅲ级围岩， 采用全断面光面爆破开挖 全断面光面爆破采用斜眼掏槽， 保证开挖断面符合施工图要求。
2、 防水
光面爆破是初期支护防水的基础,它虽然不属于防水施工系统的范畴,但与防水施工密切相关,光面爆破可保证防水层基面大体平整,同时保证防水层的松弛预留量做到合理控制,可避免防水层被刺破或拉裂。
防水工程贯穿公路隧道施工过程。从材料进场、 技术交底、 员工培训;、 防水板场地选择硬化、 防水板焊接或粘接移动、 防水层挂板台车的设计、 安装、 就位、 公路隧道光面爆破、 初期支护、 基面检查处理、 挂防水板、 二次衬砌混凝土浇筑等工序都必须严格按技术规范施工,否则将会造成防水层的破裂,从而使公路隧道渗漏水。
3、 隧道排水
关于隧道衬砌外排水系统, 《公路隧道设计规范》 (JTG 070-2004)作如下规定:(1)在衬砌两侧边墙背后底部应设沿隧道的纵向排水盲管(沟),其孔径不应小于80cm。 (2)沿衬砌背后环向应设置导水盲管,其纵向间距不应大于20m,遇水量较大时,环向盲管应加密。环向盲管、 竖向盲管的直径不应小于50mm。 (3)环向盲管、 竖向盲管应与边墙底部的纵向排水盲管(沟)连通;纵向排水盲管(沟)应与横向导水管连通,以形成完整的纵横向排水系统。
4、隧道施工通风
施工通风是使洞内作业面空气达环境标准所采取的主要措施，洞内空气质量的好坏， 直接关系到洞内施工人员的身心健康和洞内工程的施工进度。 目前对于短隧道采取的通风方式主要是压入式通风， 对于长大隧道而言， 前期采用压入式通风， 当隧道掘进至一定长度后， 将采用巷道式通风， 巷道式通风充分利用隧道， 通过将通风机安设于洞内， 并设置风门， 洞内空气在左右线存在压差的情况下形成排风系统， 达到良好的通风功效和通风能力 巷道式通风布置示意图见图 1 。
图1巷道式通风布置示意图
5、竣工验收阶段
(1)评审已完工的分项工程与设计文件的符合程度，是否达到施工及验收规范中所提出的质量要求。 (2)评定已完工的各分项工程质量等级，根据已分项工程竣工验收办法进行质量评定。( 3 ) 以单位工程为基础，按部颁 《公路工程竣工验收办法》 进行质量评定。( 4 )依照合同规定对承包人在质保期的内维护，维修进行监督工作。
隧道属于地下工程， 施工中岩体变化较大， 虽然我们现在可以通过各种先进的科学手段对前方地质进行预判， 可是受各种因素影响， 施工难题也在不断涌现， 因此简单的施工要点难以满足实际施工需求， 还需要我们在施工中进行不断的探索和研究
[关键字]公路隧道 测量方法 步骤
[中图分类号] U459.2 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-4-186-2
0 前言
近几年来，随着国家实施积极的财政政策，公路投资不断加大，高速公路建设更是以前所未有的速度向前发展。测量工作作为一切工程的基础，有着极其重要的作用，特别是对于隧道工程，如何保证隧道的贯通误差最小，保证隧道不"穿袖"，隧道超欠挖的控制，都与测量工作密不可分。本文以黄延（黄陵～延安）高速公路新窑沟隧道测量的实例，介绍公路隧道测量工作的一般方法和步骤。
1 工程简介
新窑沟隧道北口位于延安市枣园以南邓家沟内，单洞1997.4m/2座，设计采用分离式上、下行单向双洞断面，两洞轴线间距41～70m，单洞净宽9.75m，净高5.0m；洞门采用端墙式石砌洞门，行车道横断面采用单心割园形曲墙式结构，车行、人行横洞采用单心拱直墙式结构。
2 隧道控制网的建立
2.1 洞外控制网的建立
在现在施工过程中，一般施工单位都采用全站仪进行测量工作，隧道的起算基准点都由设计院提供的GPS点。施工单位只要在GPS点的基础上进行加密以便日后复测方便。加密后的选择应保证至少有两个以上的点能同时观测到洞口，为以后作进洞导线提供便利，其它加密点应尽量保证通视好，边长长，点数越少越好，以减少累计误差。对于洞外控制网，应每月观测一次，以检测点位是否有偏移，确保进洞导线的正确引入。在测量过程中，对边应加入气象改正和温度改正，若导线过长，还应进行高斯投影改正。对于隧道的高程控制，由于隧道一般都在山区，用水准仪测量费时费力，并且不一定达到规范要求，所以一般采用三角高程测量，由于现在用全站仪测量能够达到四等水准的要求，能够满足施工要求。
以下为新窑沟隧道洞外导线平面布置图及平方差结果（采用简差）。
其角度闭合差为10''；高程闭合差为1.94cm完全符合规范要求。
2.2 洞内导线网的建立
由于隧道工程是相向施工，不通视，其进洞导线只能内部附和，无法与另一边附和，所以对测量观测要求较高。通常进洞导线洞口应建立一三角网，以便日后互相检测点位是否有偏移。进洞导线布设时，主导线边长应在200m以上，临时导线点应在50～100m左右。在测量时，应该保证隧道通视良好，灰尘小，为提高测量精度，采用测回观测时至少要观测6测回，测回间观测应满足规范要求，各测回之间在观测前应重新对仪器进行对中整平，以减小仪器对中误差。
以下为新窑沟隧道洞内导线平面布置图。
通过以上控制，隧道横向贯通误差2㎝，高程贯通误差1㎝，完全达到规范要求。
3 线路坐标的计算
当控制网测设完毕后，就是如何把结构物在实地放出。在设计图中通常只给出线路中线的特征点里程坐标以及曲线要素，对于其它坐标需要计算。以下为：
3.1 对于直线段
3.2 对于圆曲线段
3.3 对于缓和曲线段
参考文献
[1]铁道部隧道工程局.大瑶山长大铁路隧道修建新技术，1987年.
关键词：公路；隧道；预算编制
引言
近年来，社会经济的迅速发展促进了山区公路的建设发展，隧道工程造价在整体公路建造造价中占据着越来越大的比重，部分山区公路隧道项目造价在总造价中占据的比重甚至超过了50%，隧道工程已成为影响公路路线方案的关键工程，这就需要对公路隧道工程的预算进行良好的编制，以更好地控制公路工程项目的总造价。
1公路隧道工程造价的影响因素分析
1.1合同的影响
合同是工程造价管理工作的重要依据，必须给予高度的重视与认真对待。合同的规范与严谨程度也直接影响着工程项目造价的结果，许多企业在签订合同时，对工程造价内容的考虑往往过于单一，且没有对材料型号的多样性进行充分的考虑，导致合同中出现由于未充分考虑材料而导致的造价超出投资额的现象。
1.2施工设备及原材料的影响
在公路隧道工程实际施工过程中，往往需要使用许多机械设备，但有些机械设备均具有特殊作用。在隧道工程建设过程中，二衬台车是常用的一种特殊设备，往往包含较高的使用技术，但其购买与租用造价均较高。在项目施工中，如果发生了意外，导致设备无法正常使用，往往会对工程造价造成较大的影响，进而直接影响到隧道工程的施工进度。近年来，随着国家建设进程的加快，对原材料的需求量日益增大，再加上受到市场的影响，原材料的价格不断变化，大大增加了公路隧道工程造价的难度。
1.3工程变更的影响
隧道工程是一种隐蔽工程，在其施工过程中通常存在许多不确定因素，较容易出现与地质勘察不符合的情况，这就需要对其进行全面的监控与测量，一旦发生围岩级别与设备图纸不符合的现象，必须做出相应的设计变更，所以，施工企业必须严格把控工程项目的变更问题，尽可能避免变更问题的发生，其中包括为了提升工程标准而进行的变更，以更好地控制工程造价。
1.4设计与施工因素的影响
对隧道进行合理的施工设计，能够为隧道施工造价的控制提供有力保障。因此，隧道工程线路的选择、地质勘察与技术参数等，均会对隧道工程的造价造成较大的影响。同时，在选用隧道施工工艺时，如果选择了不合适的施工方法，还会引发组织不到位的现象，导致工程进度无法满足要求，进而对隧道工程的造价造成影响。
2公路隧道工程预算编制要点研究
2.1定额工程量计算要点
（1）洞身开挖工程量的计算：在计算洞身开挖量预算定额时，需要根据项目设计断面的实际数量进行，在定额中已经考虑了超挖情况，对此，在计算工程量时，针对超挖工程量与预算变形量，不可计算在内。（2）现浇混凝土衬砌工程量的计算：预算定额中，现浇混凝土衬砌工程量的计算工作主要根据项目设计断面衬砌量进行，在定额中，已经对超挖、预留变形需回填的混凝土量进行了充分的考虑，所以，在进行实际计算时，不可将上述因素纳入计价工程量。（3）锚杆工程量的计算：通常情况下，锚杆类型不同，则其定额计价方式也大不相同，砂浆锚杆的定额工程量计算主要根据锚杆、螺母等材料总重量进行，中控注浆锚杆、自进式锚杆等主要根据项目设计长度进行相应的计算。针对垫板及螺母的费用，应将其纳入锚杆单价。（4）钢拱架工程量的计算：钢拱架定额工程量的计算主要根据钢架设计重量进行，对于连接钢筋的数量，不可纳入计算范围，这是因为定额中已包含连接钢筋的制作安装。除此之外，定额中不包含钢拱架安装定位操作所需要的锁脚锚杆，这就需要对其进行单独的计算。（5）管棚及小导管工程量的计算：主要根据设计钢管长度进行，但若管径与定额不匹配，需对定额中包含的钢管消耗量进行相应的调整。同时，管棚与小导管的注浆量通常按照设计注浆量单独计算，若项目设计中不包含注浆量，可以根据填充注浆基本理论进行一定的估算。
2.2工程定额计价要点
（1）换算隧长：换算隧长一般用于隧道出渣定额。在“07预算定额”中，出渣运输定额隧长短于1km时，需根据单口掘进施工组织模型进行确定。如果隧长长于1km，需将各个施工区域的出渣运输距离乘以2，然后将其作为换算隧长。换算隧长的计算可通过下述公式进行，具体为：换算隧长=全隧道长度－通过辅助坑道开挖正洞的长度，但需注意，此公式的应用基础为除了辅助坑道施工区域以外，进出口均从洞口进洞进行施工，两个施工区域的长度差距几乎为零，如果不满足此项要求，换算隧长计算偏差很大，最终导致出渣费用计算准确性不高。（2）现浇混凝土：在编制二次衬砌混凝土定额时，需要充分考虑台车衬砌及模架衬砌，且还需要根据隧道的类型选用适宜的编制方式。大多数状况下，中、长、特长隧道应运用模板台车衬砌；规模相对小的短隧道应使用模架施工。除此之外，在进行二次衬砌混凝土定额的编制时，需要根据常规混凝土进行，若项目设计要求防水混凝土或者是添加气密剂等，需要替换掉混凝土的种类或者是补充添加剂的费用。（3）防水板的铺设定额：在“07预算定额”中，“3-1-11-1”则为复合防水板定额。在定额中，复合式防水板定额的编制需要根据无纺布350g/m2、EVA防水板厚1.2mm进行，并采用一次铺设工艺。但在实际工程中，项目设计可能会运用先钉铺无纺布，再焊接防水板的二次铺设工艺，人工与机械消耗均超过一次铺设，这就需要适当调整该项定额的实际消耗量。（4）隧道路面计价：隧道路面主要采用路面工程的预算定额，但对于人工与机械的消耗量，应当按照隧道定额说明，采用1.26的洞内消耗系数。除此之外，由于水泥混凝土路面定额仅包括1km的运距，所以，在长隧道路面计价时，应当增加洞内混凝土增运定额。
3结语
要想做好公路隧道工程的预算编制工作，需要熟悉施工方案与工程预算编制方法，且还需要根据施工方案与定额工程量的计算规则，对预算定额进行合理的套用、合理取费等，以确保工程预算编制的科学性、合理性与有效性。
参考文献：
[1]姜永利.公路隧道保温工程预算定额考核与补充“四新”定额编制方法的探讨[J].黑龙江交通科技，2010，33（9）：230-232.
[2]闵美仿，孙志，何金安.浅谈海底隧道预算补充定额的编制[J].公路工程，2010，35（6）：107-109.
关键词：公路工程；隧道工程；质量控制；研究
随着我国经济的持续稳定发展，我国的公路交通事业取得了长足的进步，运输业的兴旺发达使得公路的覆盖面越来越广，各类公路隧道的应用越来越多，规模也越来越大。与水工和铁路隧道相比，公路隧道具有运营要求高、附属设施多、施工断面大等特点，这就对施工单位的技术水平提出了更高的要求。因此，做好公路隧道工程的施工质量控制工作，不仅是有关人员日常工作中的重点内容，也成为了确保公路隧道质量、提升公路隧道结构性能、保障过往司机生命财产安全的重要手段。
1 如何做好公路隧道工程的质量控制工作
1.1隧道开挖阶段的质量控制
与铁路隧道和水工隧道相比，公路隧道的断面更大，隧道轮廓对围岩块体的不利切割也相对较多，这样就对围岩造成了更多的扰动，同时，为了满足公路工程的特殊要求，公路隧道大多采用更为扁平的断面型式，从而导致隧道拱顶的围岩长期处于非常不利的应力状态。因此，如果隧道的开挖量不够，就会对隧道的衬砌厚度和净空造成影响，从而埋下安全隐患；如果开挖量过多，则会增加回填工程的工作量和出渣量，使隧道的预算增加；如果开挖不够规范和平整，就会对衬砌施工和防水层的设置造成不利影响，容易产生存水空洞。根据这些特点，对于公路隧道开挖阶段的质量控制工作一般从控制断面尺寸、超挖欠挖以及确保开挖断面的规整度两个方向开展。首先，就是要确保公路隧道断面的开挖工作严格按照设计中要求的有关尺寸进行。如果围岩质地较为松软并且地压力较大，那么围岩就会发生相当程度的变形，所以在实际施工中，还应该将设计要求与作业面的实际情况相结合，根据实际测量数据预留足够的支撑沉落量和变形量，以免因变形而造成净空不足的现象。另外，还要注意根据围岩的类型选择合理的施工工艺和断面开挖方式。一般来说，公路隧道工程的施工方法都是钻爆法。对于质地较软的围岩应采用预裂爆破，而对于相对坚硬的围岩则与应采用光面爆破。在使用半断面开挖法时，要注意控制下半面的用药量及开挖厚度，以确保拱顶围岩的稳定性。
对于隧道断面开挖工整度的检测一般通过目测法进行，除了要保证围岩光滑无明显爆破裂缝外，还要对炮眼衔接部位的台阶形误差进行检验，确保其小于15cm。对于超欠挖情况的检测除了可以通过传统的尺量方式进行外，也可以通过对衬砌混凝土的总量和出渣量的比较进行确定。除此之外，还可以通过隧道激光断面仪对隧道开挖的实际断面进行快速准确的测量，从而得出精确度较高的隧道超欠挖实际资料，以便管理人员对施工进行及时有效的指导。
1.2隧道支护阶段的质量控制
公路隧道在开挖结束后就要立即开展支护工作，以便更好的限制围岩变形，从而使其能够更加充分的发挥出自身的承载能力，提高隧道的整体稳定性。就目前的实际情况来看，公路隧道工程在施工过程中大多采用锚喷支护的方式，而在围岩质量较差的地段则可以通过型钢或钢隔栅进行支护。在进行锚喷支护的过程中，应该对锚杆自身及其安装质量进行检测。其中，锚杆的自身质量主要包括锚杆所采用材料质量的检测，如弹性、延展性、抗拉强度等；锚杆规格的检测，如直径等；以及锚杆的焊接、热锻、车丝等方面的质量检测。而锚杆安装质量的检测则主要包括钻孔深度、孔形、直径、间距、排距、锚杆方向等项目。其中，对于砂浆饱满程度、拉拔力的测定以及安装间排距的检测是锚杆施工质量控制工作的重点内容。对于喷射混凝土施工质量的检验主要包括对原材料、喷射厚度和强度的检验，同时也包括对混凝土、围岩粘接强度等内容的检验。在制取强度检验试块时，可以通过将混凝土喷入事先准备好的模具或直接从隧道壁上凿出的方式获取。而对混凝土厚度的检验则可以通过凿孔或预先在围岩上设置一定长度的钉子的方式来进行检查。如果在凿孔之后无法对混凝土与围岩进行有效区分，则可以通过滴入酚酞试液的方式加以辨别，其中显红色的就是混凝土。对于混凝土与围岩粘接强度的检验既可以通过在围岩上预埋加力板的方法进行，也可以通过向放置了与围岩相当石块的模具中喷射混凝土的方法进行检验。
1.3防水系统施工阶段的质量控制
由于汽车并不具有火车那样的稳定性，因此公路隧道对于防水和排水性的要求要远远高于火车隧道。目前，大多数公路隧道的排水设计都采用了铺设防水层和排水盲管将渗水集中排出的方式，但是业界对于排水系统质量的评定标准尚无统一的规范，对于防水层的检验也大多分为材料质量检验和安装质量检验两个部分。一般来说，对于隧道防水层的要求主要有寿命长、柔韧性好、耐腐蚀和老化、不易被破坏，而检验项目则主要包括防水层的厚度、长度和宽度三个方面，检验方式多为裁定试件后对其进行各类实验室检验。对于防水层安装质量的检验主要包括接头部分质量检验和吊挂施工质量检验。其中，接头的规格应该满足设计要求，并采用焊接或粘接的方式牢固的连接在一起，不得出现空隙、褶皱或气泡。焊缝一般为双焊缝形式，中间部位要留出空腔以便对其进行充气检查。在拱顶部，防水板的吊挂固定点间距应该在0.5m～0.7m的范围内，而在墙壁处，这一数值则应在1.0m～1.2m的范围内。对于防水层施工质量的检查大多通过目测法来完成，同时还要注意保证防水层无划破现象。
1.4衬砌阶段的质量控制
在实际施工过程中，对于裂缝的检查主要通过刻度放大镜和塞尺的方式来观察裂缝的深度和宽度，并根据实际情况采取相应的措施进行处理。同时，由于在施工过程中有可能因为衬砌填塞不密实而造成衬砌内部空洞和蜂窝等情况，所以技术人员除了要进行表面观察之外，还应该通过采用雷达和超声波探测技术对其内部情况进行检测。需要注意的是，在使用雷达进行检测时，要根据所检测位置的实际情况合理调整雷达波的频率，并根据隧道的断面走向合理设置测线，以便获得最佳的测量效果。另外，在公路隧道工程的施工过程中，隧道拱顶部位的空洞和衬砌不合格的现象相对较多，在检查过程中应该将这部分作为检测的重点地段。总的来看，雷达探测的方法能够在很短的时间内检测出裂缝、钢拱架埋设以及衬砌厚度等情况，但是限于技术水平的发展状况，其精度在有些时候是无法保证的，因此在质检过程中还需要进行适当的钻孔检验进行配合。
2 结束语
相比较而言，我国公路隧道工程的起步较晚，但是在各地积极兴建各类公路工程的大力推动下，国内的公路施工企业在短时间内获得了长足的发展并引进了国内外相关行业的多项先进技术和设备，使我国公路隧道工程的施工建设水平得到了很大的提高，美中不足的就是在公路隧道工程质量检验和控制方面仍然在沿用以往旧的标准和方法，所以难免会留下一些质量隐患，严重妨碍了公路隧道工程的整体质量向新的高度迈进。就目前的实际情况来看，国内已经有很多家公路工程施工企业开始了对隧道质量检验和控制方法的钻研和公关，并且取得了一定的成果，这是令人感到鼓舞和欣慰的，相信在广大技术人员的共同总结、研究和创新的积极推动下，我国的公路隧道施工行业一定会在不久的将来形成一套科学、完善的质量控制和评价体系，从而进一步提高公路隧道工程的整体水平。
参考文献
[1]熊广忠.公路施工质量监理实施细则[M].北京：人民交通出版社，2006
隧道洞口工程应严禁大开大挖明挖方案，在地形较为平坦、地质条件较好的情况下，积极推广“零开挖”进洞理念，努力保护了周边生态，实现高速公路洞口工程与自然环境相和谐，又较好节约工程造价;在地形复杂、斜交偏压严重的隧道洞口开挖坚持以“最大限度的保护，最小程度的破坏，最强力度的恢复”为原则。其隧道进洞施工方案选择前应认真做好以下五点:(1)施工前对洞口段纵、横断面地面线复测，调查实际地质情况及周围环境;(2)认真研究图纸，与实际复测的地面线、调查实际地质情况及周围环境情况等进行对比、分析后，找出与图纸存在的差异，尽可能列出进洞施工的不利因素;(3)根据纵、横断面地面线复测结果拟确定明、暗交接点位置，与图纸对比若需调整明、暗交接点位置，必须提出变更意向，申请调整明、暗交接点位置变化、截水沟位置变化、边仰坡防护、隧道洞口段前超辅助措施及支护参数等事宜;(4)结合现场实际情况编制隧道进洞专项施工方案，组织施工方案评审，明确隧道进洞施工方案;(5)洞口与明洞工程施工。明确隧道进洞施工方案→测量放样→保护暗洞上方植被→洞顶截水沟砌筑(截水沟以内植被禁止砍伐破坏)→洞口开挖(必须先对地表加固、井点降水等综合治理)→边仰坡及成洞面临时防护(二衬台车进场)→洞口地表观测→洞口套拱、管棚等辅助进洞措施施工→明洞基础及洞口段路基硬化→明洞模筑衬砌→明洞防排水施工→明洞回填→洞身开挖支护和洞门施工(洞口地质情况相对较好的隧道，可先进暗洞，由内向外施作洞口明洞模筑衬砌)。
2工程实例
漳州漳永高速公路光阳隧道右洞起讫桩号YK15+491～YK17+052、左洞起讫桩号ZK15+501～ZK17+052，隧道进口左右线平面设计线间距为17.16m，为80km/h分离式双洞隧道，隧道衬砌结构净空为7.0*10.92米，限界净宽:10.25m，净高:5m。隧道进口端洞口段山坡自然坡为陡坡地段，山坡坡度大约为30O～42O，坡体现状整体较稳定，岩性主要为第四系残坡积土及全风化、强风化花岗岩，岩体破碎，松散结构，局部少量围岩为中风化，地下水水量中等，呈点滴状出水。右洞洞口横坡相对较为平缓，而左洞洞口横坡较陡，存在偏压现象，其中隧道左线进口端采用端墙式洞门，右线进口端削竹式洞门，左洞进口设置长14m偏压明洞，右洞进口设置长15m普通明洞。在光阳隧道进口施工前，对洞口段纵、横断面地面线进行复测，调查实际地质情况及周围环境后，发现实际情况与图纸存在的差异，经各方讨论优化设计方案如下:①左线进口端采用端墙式洞门改为削竹式洞门，长14m偏压明洞改为长19m普通明洞，优化后左右线洞口工程整体协调美观，同时减少了工程造价;②右线进口端明、暗交接点位置由K15+506调整为K15+503，明洞长度保持不变，暗洞增长3米，明、暗交接点调整后减少边仰坡开挖高度，保护了周边生态，实现高速公路洞口工程与自然环境相和谐。
3隧道进洞施工方法
以往隧道施工中，为保证洞口有足够的覆盖层厚度使洞口边仰坡产生大范围开挖(拉槽)，而漳州漳永高速公路A3合同段隧道工程采用了隧道“零开挖”进洞施工，遵循“早进晚出”的原则，根据实际地面线确定明暗洞交接点，在明暗交接点外不开挖山脚土体的情况，采用两侧开槽沿纵向方向施作三榀I20b环形钢拱架，逐渐靠向山体明暗洞交接点使套拱嵌入山体至少30cm左右(可设为异套拱)，在钢拱架上预设长管棚导向管(地质复杂段增设导向管做为备用孔)，浇注混凝土封闭钢拱架形成套拱衬砌，再施作超前大管棚作为洞口段超前支护，管棚施工完毕后，再进行明洞衬砌及隧道进洞开挖支护施工。
4光阳隧道出口施工过程中出现的主要问题及防治措施
光阳隧道出口属剥蚀区丘陵地貌，地表竹林等植被茂盛，地形起伏变化一般，山体较圆缓，天然山体坡度约为25°～30°，洞口隧道埋深约为2～28m。洞口围岩遇到含有大量孤石的花岗岩残坡积层，孤石无序堆叠。同时地下水位较高，地下水丰富，对进洞施工造成很大的困难，使施工过程中出现了下列问题及处理措施:
4．1成因分析
(1)在地下水的作用下，土体吸水后易膨胀、软化，强度急剧降低，自稳性下降，边仰坡开挖后易失稳坍塌，且套拱、明洞及隧底地基承载力不足。(2)洞口属于浅埋段，洞顶覆土层薄，围岩软弱，自稳能力差，在孤石作用下，洞口及洞内施工时隧顶覆盖层的土体扰动很快影响地表，地表发生下沉及开裂。从而地表水的渗入和流动加剧了土体的软化流失。(3)球状风化孤石周边地层松散，在安装长管棚钢管时，土体内孤石易移动下沉产生管棚孔位偏离，导致钢管顶进的长度不足。(4)由于花岗岩残积土富水饱和，管棚、地表等注浆加固达不到要求。
4．2防治措施
(1)排水措施，山体设井点降水和山体平孔排水，同时做好洞顶边仰坡地表水的排放措施。(2)在做好排水措施的情况下，对洞口段围岩采用地表注浆预加固措施。(3)在套拱施工时，增设管棚导向管备用孔，当管棚钢管无法顶进时，可利用备用孔进行重新施工。并适当加大管棚钻孔孔径，便于钢管安装。(4)为仰制边仰坡的位移变形，先实施明洞再进洞施工，同时地基承载力不足采用钢管注浆处理。
5结语
