时间：2022-11-23 05:04:35
序论：在您撰写景观设计教案时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的7篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
本文根据学生学习过程中遇到的问题结合教师在教学中对学生初次专业课方案设计的引导方法进行的探索和思考。针对景观设计的发展现状以及艺术生的学习特点，提出基于景观设计专业初次方案设计的教学方法。
关键词：
景观设计；方案设计；初次引导；教学方法
景观规划概念产生于19世纪末到20世纪初的景观建筑学领域现代景观建筑学之父FrederickLawOlmsted基于纽约城中心公园的设计，于1858年首先提出“景观建筑师”一词。 景观设计主要服务于城市景观设计、居住区景观设计、城市公园规划与设计、滨水绿地规划设计、旅游度假与风景区规划设计等。在我国景观设计从传统走向现代的过程中，西方有很多经验值得我们思考。西方现代景观的产生和发展，有深刻的社会经济原因，涉及绘画、雕塑、建筑等其他艺术领域，范围也相当广泛。景观设计专业也是近年来越来越热门的专业之一，对于国内的学生来讲还是一门新兴的学科。艺术类院校的招生在学生入学前通过高考专业测试，包括素描、色彩、速写，学生对绘画有一定的功底，这也对将来的专业学习打下了扎实的基础。在大一学年中，主要是对于绘画基础的扎实训练，开设设计素描、色彩、三大构成、透视、写生等专业课程，并且从理论上对景观设计原理、景观设计概论进行系统的讲授，逐渐渗透景观设计思想。直至大二开设景观设计专业课，接触设计方案及项目。但在最初阶段，怎样引导学生开启设计思路则是专业课教师最为棘手的问题所在。
一、教学过程中初次引导遇到的问题
1.不知如何构思
绘画到设计的转变是思维模式的转变，从大一开始，学生对专业的认知仅仅局限于素描、色彩、三大构成的理解，不少学生认为画好画表现好构图就是学习的全部，其实并非如此。对于设计专业的学习，好构思好创意才赢得一个精彩的开始，方案的设计是重中之重，表现固然重要，但设计思维的养成却需要从最初逐渐锻炼形成，这也需要专业课老师的正确引导与设计流程的准确渗透。通常第一门景观设计专业课是广场设计，地段不会太大，以长方或三角地带为主。在接触过草图大师、CAD的软件学习后，虽对软件的操作较为知晓，但当把地段图下发后学生仍然束手无措，不知如何构思。往往在这个阶段的教学是最难的，要把学生的思维从单纯的绘画中带到一个更加丰富的领域，绘画是基础，对美的认知是基础，如何构思则是需要突破的新领域。作为专业课老师，接触过大量的方案设计，对于设计有较为丰富的经验，而初次接触设计的学生从生活中提炼设计经验无疑是仅有的捷径。这就要求教师多引导学生从生活中感受设计，带领学生去实地体验、调研考察，逐渐形成设计思维。
2.不知道要画哪些从哪开始着手
从思考到落实纸面经常是同时的，方案初期的草图阶段就是大脑思考过程在现实中的体现。不知如何下笔，往往是初次参与设计者的疑问，其实最简单的比喻就是画素描，从整体到局部。教师在这一阶段的引导是尤为重要，好的设计构思要从想法转变到实际，必须要有图纸表现，这时候就需要准确的告诉学生要画什么怎样画，例如起初要确定轴线、入口、功能分区、景观节点、道路等等，这些都是思考过后首先要确定到纸上的。
3.设计顺序的混乱
谈到从思维转变到纸面，就要谈谈学生设计习惯的养成问题。不少学生开始就直接思考平面图要怎么布置，填鸦一样的完成一幅形式美观功能分区齐全的平面图后就确定方案，当需要完成分析图作业时反过来在平面图上找景观轴线，为自己的平面图设计编造一个设计思路，这些设计顺序是完全错误的。其实这与教师的教学引导密不可分，尤其是在第一门专业设计课的方案过程中，一定要树立正确的设计顺序。
4.为完成作业而绘制图纸
这个问题是教师在教学过程中常常遇到的问题，学生对设计的认识度不够，经常是为了完成作业而绘制某些图纸，满足作业中图量的要求。设计图应该是为了方案的表达而存在的。
5.效果表现影响设计思路的表达
效果表现分为两大方面，一方面是手绘效果表现，一方面是软件的应用。而对于初学者来说，软件基础的学习后需要大量的案例操作才能熟练掌握。第一门专业设计课，软件即是新学的，设计方法也是生疏的，因此在效果表现上或多或少的会对设计思路的表达产生负面的影响。
6.脱离实际实际是指真实的情况，客观存在、现实存在的事物。学生的设计往往表现在表面，例如提到水景观就想到做水池，并没有去充分考虑现实的可实施性和可操作性。
7.现状调研抓不住重点
地块的现状调研是开始切入设计、体验尺度、观察地形的主要手段。但是对于初次接触景观设计的学生来说，外出考察无非就是走走看看拍拍照，甚至觉得去不去无所谓单纯的停留在纸上谈兵。教师要强调考察调研的重点，是对地形的了解，尺度的感知，气候的感受，植物的认知，周边环境的调查等等，只有清楚地掌握了这些才能进入下一步的改造或者设计阶段，才能符合实际，融入当地景观环境。
二、教学方法的研究过程
1.从临摹再到设计
如开始学画一样，教师的示范、讲解都不如落实到纸张，多画多想，同样临摹是站在巨人的肩膀上看世界，从优秀的案例中体会设计构思设计思路以及它的表现方法，能够最快速度的让学生理解设计的过程，体会设计师的设计思路。
2.给定主题进行设计
通过确定主题，给设计思路一个框架，平面图设计形式化、图形化。丹麦著名设计师安德松认为，景观设计是视觉艺术的一个组成部分，设计最基本的事情就是确定一个空间，这种空间是人们能够更好地使用的空间，是一个舞台，而不是一种布景。
3.功能分区与平面图形结合改进
在设计初期功能分区要首要确定，服务的对象服务的人群以及功能划分对布局的影响要统一考虑，平面图形式化的同时要考虑实际空间功能。
4.三维整体构思
草图阶段平面图与立面图、透视图结合设计，整体把握空间尺度，层次感。重视草图阶段的课程安排。
5.课时安排上构思大于效果表现课时
通常一门专业课程在开课之初便把作业地块确定下来，之后进行设计绘制，多数学生拿到地块就开始动笔，忽略了思考的过程，那么就需要专业教师在课时安排上尽可能多的安排构思草图的时间。当草图方案定稿后，软件或者手绘仅仅作为效果表现而安排，而并非边做边修改，让前期构思充分到位。
6.重构思轻表现提高学生创作热情
对于初次接触方案设计的学生来说，表现技法上还处于生疏的程度，尤其是对于软件的应用，手绘亦是，所以注重构思，放松对效果表现的要求才能使学生对设计产生更为深厚的创作热情，避免被软件应用遇到的困难影响设计兴趣的培养，这种学生学习的心理是老师需要更多关注的。
7.提高学生语言表达能力，相互交流促进完善构思
艺术类学科对于图形艺术总是敏感直接的，但语言表达上往往是弱势，方案的好坏不仅取决于设计图的表现同样也体现在对方案的推销，语言组织能力是不容忽视的，讲方案也是一种锻炼，设计说明的编写同样是对设计图的总结和概括，师生的交流互动对方案进行推敲是学生快速掌握设计方法的一种锻炼方式。
8.大量现场图片讲解以及现场考察的结合
天赋也是需要培养的，需要好的引导，对于这一点专业老师应在平时就积累大量相关案例、图片并在课堂进行讲解分析。掌握行业动态及设计前沿，这对学生进入设计者角色起到很大的推动作用。现场考察也是不可或缺的，针对现状进行分析归纳，提出问题解决问题本身就是设计的过程。因此，教师不仅仅是传授理论知识还是对带领学生走入景观设计之中的领路人。
三、结语
关键词：公路景观；交通安全；交通环境
中图分类号： TU997 文献标识码： A
引言：驾驶员的心理、生理和行为之间的关系是外界刺激—心理变化—生理反应—行为改变的过程，其最终影响到行车安全。例如，驾驶员受到外界刺激时会出现注意力分散、判断能力和视觉敏锐性下降等心理变化，同时也会出现呼吸加剧、心率加快等生理反应，其结果可能导致交通事故[1]。波兰研究人员对汽车驾驶员的分析表明: 每个人的行为表现是其理解交通环境的结果，所产生的特有感由其心理、生理支配。公路景观不仅能提升美学效果、增加出行乐趣，还能使驾驶员时刻保持清醒的意识。良好的景观设计会给驾驶员创造愉悦的行车环境，有助于减轻疲劳，防止交通事故的发生和达到环保的效果。相反，不良的景观设计往往会对交通安全产生不利影响[2]。因此，研究公路景观对提高行车安全性、减少交通事故的发生具有重要意义。
1公路线形景观设计
公路平、纵、横组成的三维空间线形即为公路线形景观[3]。公路的线形决定了路线的位置和走向，在很大程度上影响行车的安全性与舒适性。公路的线形设计要在满通安全的前提下，尽量与地形地貌相适应，做到功能性与景观性相结合。线形设计是公路设计的重点，应综合考虑驾驶员的视觉和心理、车辆行驶的安全性、舒适性以及与周边环境的协调。
1.1避免长、短直线
车辆在长直线上行驶时，驾驶员由于希望尽快驶出长直线，会潜意识的加速前行。高速行驶和心理上放松警惕会使驾驶员的动视力下降，有效视野范围大大降低，清晰识别交通标志的能力也大大下降。在长直线上驾驶时间过长还会产生催眠现象，从而导致行车中的判断失误，对出现的各种情况易惊慌失措或者处理不当而引发交通事故。
短直线容易给驾驶员造成较大的心理误区。若平曲线间夹有短直线，则当驾驶员行驶在第一个曲线时，会把短直线误认为是第一个曲线或第二个曲线。驾驶员行驶到短直线时，会根据自己的判断，按第一个曲线上的车辆行驶轨迹前行或者提前做出将车辆转向第二个曲线的操作。由于直线较短，当驾驶员驶出曲线前而发觉操作失误时，车辆可能已经严重的偏离行驶轨迹而引发交通事故。
1.2平曲线
构成平曲线的要素有圆曲线和缓和曲线，圆曲线半径相关的基本计算公式为:
（1）
其中：R为圆曲线半径（m）；V为车辆运行速度，（km/ h）；为横向力系数；i 为超高横坡值。从式（1）可以看出：只有参数是可变的。考虑车辆的横向稳定，一般取。考虑乘客的舒适程度，取。因此，对于高等级公路在计算一般半径时取；对于低等级公路最大不应超过0.15，这样就可以结合实际的地形选择合适的曲线半径。为保证行车安全，现行的路线设计规范中对不同的设计速度规定了圆曲线半径的极限最小半径。但当平曲线半径大于7000m时驾驶员视线集中的300m~600m范围的视觉效果近乎直线，不利于驾驶员准确判断前方线形，因而平曲线半径大于7 000 m 的意义不大。在《公路工程技术标准》中规定对于直线与小于不设超高最小半径的圆曲线衔接处应设置缓和曲线。考虑安全、视觉和景观要求，缓和曲线的长度应尽量选用较大值。同时，根据缓和曲线的特点，当缓和曲线参数较大时缓和曲线曲率变化较缓慢，驾驶员容易感到线形的连续，易于操作。反之，缓和曲线参数较小时驾驶员不易操作，容易产生事故。因此应尽可能让缓和曲线参数取较大的值。
1.3竖曲线
竖曲线的设计与交通安全也紧密相关。当竖曲线坡度大于3%时，交通事故会骤增。当坡长过长，车辆下坡时重力沿纵坡的分力会导致车速越来越快，易造成车辆失控而导致交通事故发生。规范规定道路的纵坡坡度最大不得超过9%且合成坡度不允许大于10%。在此区间，5% ~ 8%的坡度是事故的高发坡度区，在道路路线设计时要格外注意，8%以上的坡度要力争避免。同时规范还对较大纵坡的坡长有明确的规定，其目的就是防止车辆在长纵坡上的超速行驶。
2公路构造物景观设计
公路构造物包括公路路基边坡、桥梁、隧道、中央分隔带等，这些构造物景观设计同样对交通安全有影响。
2.1公路路基边坡
公路路基边坡会直接影响驾驶员的视觉，边坡形式的多样性及色彩转换可以使驾驶员始终处于良好的环境中，从而减轻疲劳，保证安全行驶[4]。边坡景观设计具有保护路基边坡、稳定路基、减少水土流失、丰富公路景观和保障行车安全等功能。边坡景观设计应考虑以下方面：1）景观设计应随坡就势，通过不同色彩的调和对比弱化边坡形成的压抑感，创造良好的空间视觉享受，缓解驾驶疲劳。2）岩石边坡可采用垂直绿化形式，在碎落台种植垂直植物或攀援植物，形成上垂下攀之势。3）易进出的矮边坡地方，宜在防止进入的隔离网内栽植枝条坚硬多而密的有刺植物。4）挖方边坡绿化应对称布置。
2.2桥梁
桥梁的外观造型是公路宏观景观的重要组成部分，其对于提升周围景观的优美舒适性有着重要作用。桥梁桥型的选择，应充分考虑到施工的可行性，因地制宜。桥梁的景观设计包括桥型、景观元素、线型、色彩等方面。进行桥梁景观设计时，应以桥梁结构设计为主，其它的景观设计均依托于桥梁优美的造型[5]。因此，我们也应注重桥梁的整体景观效果，避免细节设计过于繁琐。
2.3隧道
由于隧道的特殊性，长隧道往往会给驾驶员带来巨大的心理压力，使其产生烦躁感。隧道洞口环境是隧道与外部环境的过渡段，设计优美的洞口可以缓解驾驶员忧虑的心情。故隧道洞口设计应尽量使其融入周边环境中，避免洞口的突兀感。
由于隧道内外的亮度相差过大，驾驶员在隧道进出口过渡段常常没有足够的反应时间适应亮度变化，故隧道口成为了交通安全的黑点。为了减少隧道通事故，在隧道进出口要加强照明设施建设，减小隧道内外的亮度差，同时设立交通标志提醒和引导驾驶员，保证安全行驶。
长隧道内部基调多为灰色，时间过长会使驾驶员会感到烦躁，产生急于驶离隧道的心态，造成车速过快，危害交通安全。因此，隧道内部景观设计通常以色彩设计为主，采用合理的色彩搭配来缓解驾驶员的疲劳和心理压力，从而保障行车安全。
2.4中央分隔带
中央分隔带作为高速公路的重要组成部分，具有减轻事故后果、隔离防眩、诱导视线、美化环境、保障行车安全等功能。基于交通安全考虑，中央分隔带景观设计应注意以下问题：
1）在长直线路段，中央分隔带绿化设计应通过种植不同植被形成不同形状的图案，同时每隔几百米可适当点缀数株小乔木，有意识地变化绿化景观，消除驾驶者的视觉疲劳和乘客的心理单调感。
2）布置形式上，在车速较快路段，宜以5～10km为一个标准段，按沿线两旁不同风光设计出若干个标准段，不同色彩植物交替使用，并在排列上考虑其渐变和韵律，使其满足动视觉的基本规律，形成景观序列，冲击司乘人员的视觉感官，减少视疲劳，增进舒适感。
3）在中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花灌木，加高防眩植物高度。
4）有目的地在弯道外侧种植较高大的行道树，以树木为诱导体，使前方路段给人以曲径通幽之感；弯道内侧绿化应以低矮花灌木为主，以保证驾驶员视线通畅。
3公路附属设施景观设计
公路标志牌有很多种，每一种都有其自身的功能，提供的信息也各不相同。这些标志牌除了满通功能、提供必要的交通信息外，还要满足可视度高的要求。交通标志一般是利用图像或是文字来提供交通信息。在设置交通标志时以图像为主，文字为辅[3]。
护栏不仅可以避免车辆冲出路侧，而且还能诱导驾驶员视线。护栏景观是通过色彩设计与护栏结构共同构成的。护栏的颜色要与周围环境背景合理搭配。护栏既要保证能给人一定警示感，同时也要避免给驾驶员过多的心理压力。应将护栏设计与地方风格结合，尽量避免与设计风格和周围设施发生冲突。
4公路路侧绿化景观设计
公路路侧绿化是最直观的景观设计，其对于交通安全有着无法替代的保障作用。因此，研究公路路侧绿化景观对交通安全的影响就显得尤为重要。通过分析交通事故，我们发现绿化树木对视距的影响是比较常见的问题。若公路绿化设计不当，驾驶员的行车视距往往会受到限制，这通常是因绿化景观造成的交通事故的直接成因。此外，公路绿化过于繁杂和运用过多会分散驾驶员的注意力、加重视觉负荷，遇到突发事件时容易对复杂情况做出错误的判断。
5结语
保障交通安全的重要因素之一是交通环境，而公路景观作为交通环境的重要组成部分对交通安全有着极大的影响。在进行公路景观设计时，要对公路景观进行分类，根据各项景观对交通安全的影响，同时结合交通事故发生原因，找出景观在交通安全中的作用，继而进行设计和改善，减少交通事故的发生。
参考文献：
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[4]陈太华,万冬华,马良成. 基于交通安全的公路景观设计[J]. 公路交通技术，2011
作者简介：
【关键词】道路景观；交通安全；影响分析
1前言
道路交通是由人、车、道路及其环境等诸多因素组成的完整系统，系统内各因素相互作用、相互影响，共同影响着道路交通的行车安全性。而道路景观直接影响驾驶员的驾驶状况，从而对交通安全产生直接影响。良好的道路景观对改善道路周边环境，舒缓驾驶员的紧张情绪，提高交通的安全性，减少交通事故具有不可忽视的作用[1-2]。在分析比较国内外道路景观设计优缺点的基础上，分析了道路景观设计对交通安全性能的影响。
2国内外道路景观发展现状分析
2.1西方及日本等发达国家发展状况
在道路景观的规划设计中，西方及日本等发达国家，充分体现以人为本的设计理念，利用道路沿线自然环境，适当增加人文景观，在20世纪初美国就开始采用由道路和园林设计人员分工协作共同设计道路及其沿途景观的方法，在设计勘察道路线形时应充分考虑当地的地形地貌，合理利用沿线自然景物及地形地貌美化道路。60、70年代，又相继颁布了《道路美化条例》和《公路绿化技术规范》[3]，80年代末，运用先进的勘测勘察设备和现代栽植技术对有关条例和规范进行了完善修订，现已形成比较完备的技术体系。德国建设高速公路的历史始于20世纪初，由公路建设的实践形成了系统的道路景观绿化理论[4]。特别是在道路与周围景观；道路本身线形的视觉质量及道路的线形组合问题等方面，积累了丰富的实践经验。日本在道路景观学研究方面位于世界前列，在道路景观学研究方面开发了道路高新绿化技术。制定了包括《公路边坡绿化技术》、《景观仿真技术》、《高速公路绿化技术五年计划》、《高速公路十年及长期发展规划的绿化办法》和《立体绿化》等绿化新技术[3]。形成了系统完善的技术体系，为道路景观学的发展奠定了基础。20世纪70年代起，恢复生态成为各国道路绿化的目标。
2.2国内发展状况
欧美发达国家的道路景观研究， 已经十分注重从驾驶人的行为活动、环境心理出发， 创造舒适宜人的景观环境。而我国对道路景观的研究尚处于起步阶段， 理论研究和实际应用都还处于探索阶段，远远落后于西方及日本等发达国家。1983年， 我国交通部制定颁发了《公路标准化美化标准》， 要求道路畅通、整洁、绿化、美化， 道路景物协调， 构成流畅、安全、舒适、优美的道路环境， 1998年又制定颁发了《公路环境保护设计规范》[6-7]。但是， 我国的道路景观环境建设尚未建立起完整的理论体系， 对道路景观绿化效果也没有完善的评价方法。
3 道路景观对交通安全的影响分析
3.1 绿化对交通安全的影响
道路绿化景观主要涉及树种的选择、植被高度、株距及绿化效果， 这些方面都对交通安全有着十分重要的影响。常用的道路绿化树种有三种类型： 少量阔叶乔木+花灌木+草地， 针叶乔木+花灌木+草地， 自然乔灌木+自然草地[8]。三种绿化类型可根据具体情况循环交替使用。在总体风格统一的前提下每段稍作变化， 避免单调的景观引起驾乘人员的视觉疲劳， 简单的方法是改变树木、花卉的品种。另外， 也不宜选用色彩过于缤纷的灌木作防眩主体， 它会分散驾驶人的注意力， 同样会影响驾驶安全。植被高度对交通安全影响较大， 尤其中央分隔带是道路绿化的重点。设计时要以确保驾驶人视线开阔为原则， 要求植物能起到夜间防眩光的作用，当对面车辆接近时， 能够减轻驾驶人心理上的危险感， 及频繁会车、长途行驶引起的精神疲劳感， 有利于车辆的安全行驶， 同时也最能体现景观特色。树株间距的选择也十分重要。连续不断的绿篱群体， 夜间能够起到遮光作用。但植株过密， 易枯死， 反而会影响驾驶安全； 株距过远， 夜间防眩效果不理想。因此每条道路要根据道路的宽度以及道路上行驶速度限制值的大小来选择树株间距。
3.2交通设施对交通安全的影响
科学、合理地设置交通设施， 有利于交通安全。交通标志标线能预告车辆驾驶人和行人前方某一路段、某一地点的地理与环境状况。交通设施能够解除驾驶人因路线不明而产生的犹豫、疑虑、焦躁或烦恼， 减少交通阻塞， 保障交通安全； 能够提供视线诱导， 增加道路美观， 排除各种纵、横向干扰， 对减轻交通事故的严重程度等起着重要的作用。交通设施的设置应遵循视觉可靠性、诱导有效性和失效保护性原则， 并结合道路两侧的地形、植被、构造物以及公路线形等综合考虑进行， 力图对道路环境中存在的潜在危险因素进行弥补[9]。
3.3灯光照明对交通安全的影响
道路上的照明条件是影响交通安全的重要因素。交通事故统计资料表明[10]， 交通事故多发生在机动车照明条件差的道路上， 特别是夜间行车。因此，路灯的设置是十分讲究的， 它既有美化道路景观的作用， 也是一个涉及交通安全的问题。路灯的设置应遵循交通连续性原则， 不能忽明忽暗， 也不能嘎然而止， 要有缓和段，让人感觉到自然。灯光的强度要以安全和舒适为目标， 切忌刺眼和过分暗淡。灰暗的灯光， 加上单一的灰、黑色混凝土路面， 对驾驶人大脑皮层某些点产生重复刺激， 会导致一些神经细胞呈现抑制状态， 使驾驶人精神萎靡甚至入睡， 从而严重影响道路交通安全。
4 结语
道路景观作为交通环境的重要组成部分，二者相辅相成、相互影响，科学合理的道路景观设计不仅美化道路环境，而且对交通事故有重要的影响。所以，在道路规划、建设、管理过程中，在以人为本，充分考虑行车安全性的前提下，合理利用自然环境与人文景观，达到人、车、路及景观的和谐统一，为驾驶人员提供更加安全、舒适、愉悦的道路交通环境，确保安全畅通的行驶。
参考文献
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关键词：生态化；城市景观；审美文化
西方现代建筑运动对我国城市建设的影响是巨大的，现代主义建筑作为具有科学性、先进性的西洋建筑文化的最新代表，改变了我国许多城市的面貌，它促使建筑形式走向简化。现代建筑的时尚性以及因朴素简洁的外观形象而带来的造价经济实惠的优越性得到普遍的接受，特别是建筑的商品化使得业主及建筑师对这一新式风格倍加青睐，建筑师已接受了“功能主义”、“理性主义”的建筑观念，并且已摒弃一切与功能无关的多余装饰，表现出现代主义机器美学的审美观念，但在现代主义设计思想指导下的我国很多城市存在刻板的功能分区和非人性的大尺度的设计缺陷，在此等城市建设发展的背景下造成了城市形象特征的弱化、宜人尺度的丧失、人类生存环境进一步恶化等城市景观现实性问题，正是在这一背景下，强调人文主义的回归和对人性空间的重视的生态化的城市景观设计观在城市的扩张和其环境更新整治中扮演着越来越主导的角色。
一、城市景观建设所面临的挑战
第一，城市基础设施建设的快速推进与所需要的大量资金投入之间的矛盾愈加突出，使本来就严重欠账的基础设施难以承负加速城市化带来的指数增长需求。近年来随着城市人口不断集中，工商业日益发达，交通更加拥挤，交通事故更加频繁，建筑更加稠密，缺乏空地、阳光、绿地、新鲜空气的现象也更加严重，城市居住环境恶劣、周边支撑系统破坏使城市变成了传染病的发源地，城市医疗、卫生、电力、通讯、供水、排水等许多公共服务设施不能满足市民要求。
第二，水资源短缺、城市供水紧张满足不了日益提高的生活质量需求。不少城市目前水资源开采量已超过可供水量。这相对于城市数量增长快，人口高度集中，经济高速发展，城市用水集中、量大来说，矛盾显得尤为突出。据国家统计在全国600多座设市城市中，有近400座城市缺水，其中缺水严重的城市达130多个，全国城市每年缺水60亿立方米，日缺水量已超过1600万立方米。不仅给城市的工业发展带来障碍，也给人民生活都带来了极大不便。问题还不仅如此，水污染正进一步威胁着城市的用水安全。缺水城市中，城市的河湖水体已经是有河皆干、有水皆污的局面。
第三，城市垃圾、工业和城市建筑工程排出的废渣和污水处理的污泥不断堆积，一方面占用了城市的大量土地，影响城市的整体形象；另一方面一些有毒废物又造成大气、水和土壤的循环污染。城市人口集中、工业集中，在创造更多财富和繁荣的同时，也加剧了城市环境甚至是周边环境的污染，造成城市环境恶化的累加循环。离开了适宜的生存环境，人们的健康难以保证，创造多少财富都没有意义。因此，使人们开始怀疑繁荣昌盛目标
是否真的可以实现，如果不能从根本上解决，我们可能失去正确的发展方向。
二、城市建筑设计的生态化是解决城市环境问题的前提
卢梭就曾对使工业文明过分膨胀的工具理蚀人的道德理性、破坏人与自然和谐的可能性和危险性发出警告。随着城市化的迅速推进，环境、资源问题日益突出，人类开始对自己的生存空问、生活方式和价值观念进行反思。1820年，英国人欧文提出了建设“花园城”的理念。1903年，爱德华・霍华德在英国设计了两座“田园城市”。20世纪70年代，联合国教科文组织在实施“人与生物圈”计划中，首次提出了生态城市的理念。很多专家学者对生态城市进行了研究，很多国家积极进行生态城市的实践。20世纪90年代以来，先后在美国的加利福利亚、澳大利亚的阿德雷德、西非的塞内加尔、巴西的库里蒂巴、我国的深圳召开了5届国际生态城市会议，在全球范围内进一步推动了建设生态城市的实践。美国的克里夫兰、德国的埃尔兰根、印度的班加罗尔、澳大利亚的怀阿拉、丹麦的哥本哈根、日本的大阪等城市，都是按照生态城市的理念来规划和建设的，取得了巨大成功。近年来，我国一些城市相继提出建设生态城市，顺应了城市发展的未来方向。2007年我国与新加坡又签署合作建设天津生态城的协议，强调运用生态经济、生态人居、生态文化的新理念，建成人与人、人与自然、人与经济相和谐的宜居城。天津生态城的建设进一步昭示着城市的生态化成为时代潮流。党的十七大在我们党的历史上第一次将“生态文明致作为全面建设小康社会的新要求写进政治报告，明确提出要基本形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式，生态文明观念在全社会牢固树立；总书记在中央经济工作会议上进一步强调，要把推进现代化与建设生态文明有机统一起来，把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置。中央提出建设生态文明，是对人类社会发展规律的深刻把握，是对科学发展观内涵的丰富，是执政理念的升华。然而我们也必须看到，生态城市建设在我国还刚刚起步，可供借鉴的成功经验不是很多，并且不同的城市基础条件需要与之适应的特定发展模式，因此，研究城市建筑设计和生态化，探索城市景观生态思想发展轨迹，对加快我国生态城市建设步伐将大有裨益。“国际人与生物圈计划”第五十七集报告中指出：城市生态规划是要从自然生态和社会心理两个方面创造一种能充分融合技术和自然的人类活动的最优环境，诱发人的创造精神和生命力，提供高的物质和文化水平。
城市生态规划不同于传统的城市环境规划只考虑城市环境各组成要素及其关系，也不仅仅局限于将生态学原理应用于城市环境规划中，而是涉及到城市规划的方方面面。致力于将生态学思想和原理渗透于城市规划的各个方面和部分，并使城市规划生态化，同时，城市生态规划在应用生态学的观点、原理、理论和方法的同时，不仅关注城市的自然生态，而且也关注城市的社会生态和经济生态。因此，城市生态规划首先强调协调性，即强调经济、人口、资源、环境的协调发展，这是规划的核心所在；其次强调区域性，这是因为生态问题的发生、发展及解决都离不开一定区域，生态规划是以特定的区域为依据，设计人工化环境在区域内的布局和利用；再次强调层次性，城市生态系统是个庞大的网状、多级、多层次的大系统，从而决定其规划有明显的层次性。目前很多城市一味追求豪华气派雄伟的建筑，宽阔的主干道，以及景观中各种大尺度的造型，都会使人感到一种疏离与冷漠，甚至紧张与惶恐，居住其中并不会有温暖舒适的归属感。而作为人首先是自然人，才是社会人，亲近自然是人类的本性。在狭隘而喧嚣的城市中，人的目光渐渐短浅，心胸慢慢狭窄，头脑慢慢闭塞，只有在自然中，倾听自然的声音，探察自然的脉络，吸取自然的灵气，与自然相交流，心情才能得到真正的舒缓和释放，从而有利于身心的健康发展。
三、城市建筑景观设计如何体现生态化
第一，按照生态文明的理念搞好城市总体规划修编。规划是一个城市发展的龙头。建设生态文明城市，必须在城市规划的指导下有序进行。制定城市总体规划，最关键的是确立什么样的发展理念和城市定位。理念决定规划的水平，定位决定城市的命运。没有超前的理念和科学的定位，规划就没有特色，就没有生命力。1996年版的城市总体规划将贵阳定位为“贵州省的省会，西南地区重要的中心城市之一”，随着形势的发展，认识要深化。如1913年以来贵阳一直是贵州的省会，在规划里还这样定位没有多大意义；把贵阳定位为“西南地区重要的中心城市之一”，也没有什么特色。2008年贵阳市新一轮城市总规修编时就是按照建设生态文明城市的要求，把生态文明的理念贯穿到城乡总体规划、分区规划、控制性详规中，落实到城市空间布局、基础设施、产业发展、环境保护、人口发展等各个专项规划里，渗透到城市道路、城市建筑、城市景观、住宅小区等城市设计的各个方面，通过绿地、森林、公园、湿地、湖泊等连接各片区，真正彰显“城中有山、山中有城，城在林中、林在城中”的特色。
第二，采用合适的尺度，保持一个良好的视野。视觉是人类对外界最重要的感觉方式，通过视觉获得外界信息。一般认为，对于正常人大约75-87%的信息是通过视觉获得的，同时90%的行为是由视觉引起的。外部空间往往通过形状、色彩、光影来反映空间形态，最终表达空间的比例尺度、阴影轮廓、差异对比、协调统一、韵律结构、意蕴美感等，这完全是视觉意义上的空间概念。建筑环境同样属于视觉上的空间，城市景观的空间形象、道路的组成、绿地的处理等会带来某种心理感受。要使人对眼前的景观产生美感还需要满足一定的要求。在我国古代，对外部空间尺度有“千尺为势，百尺为形”的认识，“远为势，近为形；势言其大者，形言其小者”。
第三，注重景观的趣味性和参与性。好的景观应是可游可赏可玩的，具有较强的趣味性和参与性，而现在的很多设计却不尽如人意。如很多城市拥有大面积的草坪，却不能进入、不能游览，而且草种单一，也无任何有趣的景观，单调乏味，实在难以说是生态化的设计。又如很多城市空间建造了罗马式柱廊，看起来是豪华气派，但是一来不能挡雨遮阳，二来不能坐下休憩，徒有其表，实际上却无甚用处。应从城市历史文化及人的生活情趣的角度重视城市景观环境中公共艺术品及景观设施设计，从而进一步提升城市整体环境艺术品格。
第四，尊重城市文脉的延续，突出城市建设的文化个性。城市是一个生态系统，而文化就是其生命。如果城市没有文化，高楼大厦再多，也只是一堆钢筋水泥。我国著名建筑学家梁思成先生说过一句话，“我们的城市有很多房子，但没有一栋建筑。”说的就是城市建筑没有文化内涵。在城市建筑、景观设计中，要着力保护好历史文化，让城市的空间布局延续历史、尊重个性、突出特色，使城市通过视觉系统体现文化个性，注意克服抄袭、模仿、复制等现象，避免“千城一面”。对一个城市来说，只要生态文化浓郁、深厚，即使经济总量不大，现代化摩天大楼不多，也能成为魅力独特、令人向往的城市。建设生态文明城市，要把生态文化作为主流文化，把生态意识上升为全民意识、主流意识，倡导生态伦理和生态行为，提倡生态良心、生态正义和生态义务，把生态文化具体地渗透到城市建筑、市民行为、社会风气、城市精神等方方面面。
总之，在城市环境设计日益重视的今天，无论是政府官员还是景观设计师都开始关注在城市环境设计中如何保持和再塑本城市形象特征和营造“生态化”环境场所的设计实践。为了不再让一些有社会历史价值、情感价值、文化价值、景观艺术价值、科学价值的旧建筑及其景观环境从城市空间中消失，为了不让我们生存的城市环境沦为毫无特色的非生态空间场所，寻找失落的情趣空间环境，寻找失落的城市场所文脉，寻找一种既能继承和延续城市历史人文精神，又能满足社会经济发展和文明进步的城市环境更新的方法是大势所趋。
参考文献：
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5、王建国.现代城市设计理论和方法[M].东南大学出版社,1999.
关键词：景观照明设计光球透光性光源照度补偿电容器程序化控制
承德市内有一条武烈河自北向南贯穿而过，因近年干旱缺水，河道断流，杂草丛生，蚊蝇孳生，不仅影响到城市市容，还影响到周边生态环境。2006年5月承德市动工兴建橡胶坝工程。坝址选在距上游承德大桥188.5处，设计坝轴线与河岸垂直，轴线方向NE39.5，采用三段充水式棉纶坝袋结构，每段长56.0m，中间设隔墩，深浅槽布置，中间深槽段坝高4.0m，底板高程291.40m，两侧浅槽段坝高3.0m，底板高程292.0m，充水泵房布置于右岸，泵房面积16.5×8.4m(长×宽)，下部为泵房，上部为配电室、控制室、值班室，泵房内设置2台双吸离心泵，埋设3条充水管路，分别向三段坝袋充水。
橡胶坝的建设，一可以改善市城生态环境，还武烈河以碧绿水面，在蓄水的第一天就吸引了4只天鹅落客水面；二可以提供市城生活用水，解决水源危机；三可以提供观光娱乐场所，划船、戏水、垂钓等。
由于橡胶坝位于市区，其景观照明设计就显得尤为重要，既要满足工程运行管理要求，又应该与周边照明设施融合辉映。
1方案比选
方案一，在坝袋间的2个隔墩上各设一支高杆灯，杆高选多少米才合适呢？30m、40m…，经过计算机效果仿真，否定了这一方案。因为高杆灯安装于河槽，地势低，所以无论从独自视觉效果，还是与周边灯光层次配合上，均不适合。
方案二，在坝袋间的2个隔墩上各设一组百叶华灯，虽然照度效果达到了，但灯型与右岸市府广场类同,没有新意。
方案三，沿橡胶坝布设霓虹灯，考虑防洪安全要求，需接一条架空线安装霓虹灯，另外，与左岸步行街灯型类同，且照度不够。
方案四，在2个隔墩上分别设置自动旋转投光灯，以两条移动光束照射水面及两岸，虽然增加了动感，但其强烈的眩光会影响慢步河边的游人眼睛。
方案五，在2个隔墩上各装设1个直径为4m的玻璃钢球，球内装设照明光源，利用透光原理，当燃亮球内光源时，两支光球尤如两颗硕大无比的夜明珠，与周边景观配合，真有画龙点睛之效。球体颜色选用浅蓝色，以满足透光性好，且与周边景观相协调的要求。对球内光源要求发光效率高，使用寿命长，光通量大，选用飞利浦HPI-T-2000W金卤灯(技术参数见表1)，它是在高压汞灯的基础上，添加金属卤化物，使金属原子或分子参与放电，发出可见光，调配金属卤化物的成分和配比，可得到全光谱（白光）的光源。每只球体内装设三只HPI-T 2000W金卤灯，三角布置于球心支架上。
表1飞利浦HPI-T 2000W金卤灯技术参数
灯泡型号 电流
（A） 光通量
(Lm) 光效
(Lm/W) 电压
(V) 显色性
(CRI) 色温
(K) 平均
寿命(Hours)
HPI-T-2000W/220V 16.5 189000 97 130 65 4900 10000
经过设计评审，最终选定方案五为实施方案(效果图见图1)。
图1 橡胶坝工程夜景照明设计效果图
2方案设计
以下仅就设计中的几个技术问题说明如下。
2.1球体透光性检测
球体透光性直接关系到球内光源功率的确定，透光性差，则需配置光源功率大、效率低、运行费用高，透光性好，则反之。经国家玻璃质量监督检验中心检测（检测数据见表2），球体玻璃钢选用浅蓝色，既可满足透光性要求，又兼顾了与周边景观的协调。
表2浅蓝色玻璃钢透光性检测技术参数
检验
项目 标准要求
《热反射玻璃》
JC693-1998 样品
编号 实测值 单项
结论
可见光透射比 偏差≤±2％ 2、4、6 平均值33.56%，偏差-0.11％～+0.10％ 合格
可见光反射比 偏差≤±3％ 2、4、6 平均值15.17%，偏差-0.24％～+0.14％ 合格
色差 ΔEж≤3 1、3、5 ΔEж≤0.25 合格
2.2光源照度计算
采用Philips HPT-T-2000W/220V，光源光通量189000Lm，球体表面积S=4πR2=πD2=51.84m2，球体表面光亮度M=Φ×80%/S=875cd/m2，按照周围无其它光源影响60m处照度E=I/r2=8.7Lux，即在河岸边的亮度值接近《水力发电厂机电设计技术规范》SDJ173-85规定的主要通道照度标准10Lux的要求。
2.3加装补偿电容
因卤化灯功率因数很低，本工程所选光源cosφ=0.44，经以下照明负荷计算及压降损失计算，可以看出通过加装补偿电容，减小工作电流近1倍，减小压降损失近4倍，从而降低了电缆截面，提高了用电效率。
⑴照明负荷工作电流计算
加装补偿电容前：Ijs1=PΣ/（√3Uncosφ）=6×2000W/(√3×380×0.44)=41.44A；
加装补偿电容后：Ijs2=PΣ/（√3Uncosφ）=6×2000W/(√3×380×0.85)=21.44A。
⑵照明网络线路损失计算
加装补偿电容前：ΔP1=I2R=I2（rL）=41.442×(3.4347×0.12)=176.95V；
电源电缆选用JHS-3×6+1×4型防水橡套软电缆，
其r=3.4347,L=0.12km。
加装补偿电容后：ΔP2=I2R=I2（rL）=21.442×(3.4347×0.12)=47.37V。
⑶补偿电容计算
Qc=P（tgα1- tgα2）=2000×(tg63.9°-tg31.8°)=2842.5Var,
其中：α1=cos-1(0.44)=63.9°, α2=cos-1(0.85)=31.8°；
Qc=ωCU2，C= Qc/ωU2=2842.5/(100×3.14×2202)=187μF。
2.4程序控制
光源采用程序化控制，设有4种运行工况。第一种为全亮，遇有重大节日或重要事件可投入该种运行方式；第二种仅燃亮每只光球内面向河岸布置的2盏光源，造成明暗视觉差，而河岸侧亮度不减，节省了能源；第三种只燃亮光球内面向河内布置的1盏光源，隔岸而望，有一种朦胧之感；第四种则轮流燃亮光球内的3盏光源，造成动感，但闪动频率不易过快，以免频繁启动光源，影响其使用寿命。
2.5通风散热
光球内3盏2000W光源燃亮时，散发出的热量，如果密闭在球体中，势必造成球内温度升高、过热，将直接影响到球体玻璃钢贴膜及光源使用寿命，故提出在球体上开设通风窗的问题，其中需注意以下三点：①通风窗应考虑防雨，不能开在球体上部，②通风窗应考虑防洪，不能低于河道最高洪水位，③通风窗应考虑防虫，需设防虫隔网。
3结束语
通过承德橡胶坝工程景观照明设计使我们更进一步理解到“绿色照明”的深刻含义及现实意义，具体表现为：①节能，通过加装补偿电容，降低了线路损耗，减小了电缆截面。②协调，方案设计除考虑自身特点外，还需兼顾周边景观设计，统筹规划，整体协调。③长寿，玻璃钢球开设通气窗，延长光源使用寿命。④人文，通过程序化控制，使之更趋人性化。⑤环保，采用浅蓝色光球，夜晚光源燃亮时提高透光性，并避免眩光，白天光源不亮时增加观赏性等。
参考文献
[1]《橡胶坝技术规范》(SL227-98)
关键词：道路工程，景观设计，交通安全，影响分析
道路除了要满足最基本的“安全、舒适、快捷”功能外，人们还希望行驶在道路上时周围的自然环境景观、当地的人文历史背景等给人一种豁然开朗的心境，同时还能起到缓解驾驶疲劳，减少交通事故发生的功能，这就需要道路的景观设计和使用功能紧密结合。我国的道路景观设计还处于起步阶段，本文在分析比较国内外道路景观发展情况的前提下，对我国道路景观的现状做出评价与分析。
1国内外道路景观发展历程
1.1西方等发达国家发展历程
在道路景观设计领域，西方等发达国家一直处于世界的前列，他们的设计方法及设计理念多为别国引入为自己所用。西方等发达国家的道路景观设计注重在满足道路基本使用功能的同时，能够和周围的自然景观等完美结合，使驾驶者行走在道路上时能产生耳目一新的效果，同时还缓解了驾驶员的行车疲劳，可以有效地较少交通事故的发生，充分体现了其人性化的设计。
李昂在研究的过程中发现美国道路设计过程中，道路线形设计人员和景观绿化人员是分工协作的，这样能充分利用当地的自然地貌特征来营造景观现象，能够减少对大自然的破坏，做到就地取材，因地制宜，这方面已经形成成熟的体系，可以为别国借鉴。
在最初的道路景观设计的时候，各国并没有重视景观的生态设计，生态景观的设计是新提出的理念，国际生态会议将为各国的道路景观设计者提供交流协商的机会。
1.2 国内发展历程
我国的道路交通建设起步较晚，将道路的景观设计和其使用功能相结合比西方等发达国家要晚很多。我国的道路建设者逐渐意识到这方面的不足，在随后的建设中不断提出，道路要和周围环境协调的同时还能保证安全、舒适等基本功能，并不断完善。虽然我国已经已经重视了道路景观在交通安全中的作用，但总体来说我国的道路景观设计只是刚起步，要弥补和发达国家的差距，还有很长的一段路要走。
2 我国道路景观存在的问题
2.1 道路景观与周围环境协调性差
自从我国的道路建设注重景观设计以来，已经取得可见的效果，但其中不乏道路的景观设计未能融入周围的自然生态景观中，使我国的景观设计效果显得生硬，效果大打折扣。主要表现在进行景观设计的时候，没有充分考虑当地的地形地貌，没有进行整体性的合理长远的规划，在分段施工的各个段落之间地域特性太明显，使得表现出来的景观效果显得矫揉造作，也没有考虑到对周围环境的影响，更明显的感觉是对周围环境的刻意改造，与道路本身的景观设计要体现出来的协调性相违背。
2.2 道路景观设计的可持续性差
主要是因为在进行道路景观设计的初期，没有和当地的规划管理部门协作，对道路在以后的使用过程的发展状况不清楚，没有考虑到道路的改建、扩建等可能，只是根据眼前的使用要求和标准来进行设计，这就造成在进行道路翻修、扩建等的过程中，使得原来的景观显得突兀和格格不入，不得不重新进行设计，造成不必要的人力财力浪费。这是我国景观设计中常见的现象，值得深思。
2.3 道路景观设计人本意识不足
人是道路是使用者，景观是道路的美化者，道路的使用功能应和景观结合起来更好的为人服务，体现以人为本的思想。然而我国的景观设计有时候由于受到资金、工期等因素的制约，只是注重道路的使用功能，没有考虑到景观对周围行人、行车的影响。很多道路在进行交通附属设施建设的时候，只是求速度而不求质量，不乏看到在进行道旁植物种植的时候选择的树种已经明显阻碍了行人和行车的视线却无人管理，十字交叉口的红绿灯设置对老年人和儿童来说是一种不可跨越的障碍，还有形形的广告牌严重干扰了驾驶者的视线等，这都是人本意思不足的表现。
3道路景观对交通安全的影响分析
3.1 树种选择对交通安全的影响
树种的选择也是以保证道路的基本使用功能为前提的，在进行树种选择的时候要考虑到对交通安全的后期影响。在进行高速公路中央分隔带植物选择的时候要选择有良好的本地适应性的低矮灌木，而且要易于管理；在行道旁植物选择的时候要选择枝繁叶茂的高大乔木，同时还要具备的必要的吸尘、吸收汽车尾气的功能。
3.2 植物色彩对交通安全的影响
合理的植物色彩搭配能有效地缓解驾驶人的视觉疲劳，能在一定程度上避免和减少交通事故的发生，因此植物的色彩搭配也是景观设计的重点。在进行植物色彩选择的时候要把本身有颜色的植物和开花的植物结合起来合理搭配，还要考虑到花色的冷暖色调的合理运用，要体现当地的特色。我国的思小高速公路的景观设计是在景观设计方面的成功案例，它的设计者充分认识到色彩在道路使用中的重要性，能够巧妙地利用当地的植物色彩来为自己所用，使整个道路在一年中的色彩变化和大自然的变化融为一体，给人一种心旷神怡的感受。
3.3 灯光照明对交通安全的影响
不管是道路的照明条件还是车辆发出的灯光都对道路的交通安全有着重大的影响。道路的照明灯光设计要做到灯光连续，照度要以人员舒适性为原则，不能过亮或过暗，也不能忽明忽暗。设计合理的灯光，在夜晚犹如一条亮丽的风景线指引着行车人。
车辆在夜晚发出的灯光，尤其是远光灯的刺激性强，在一定范围内会造成前车驾驶人的视觉盲区，这对交通安全是严重的隐患。近几年在夜晚发生的交通事故，其中不少原因就是因为驾驶人的驾驶陋习，不合理的灯光选择造成的，这方面就需要交通管理部门加强对驾驶人的教育和管理，规范驾驶人的操作行为，避免此类悲剧的发生。
4结语
道路的景观设计对道路的交通安全具有重要的影响，合理的道路景观设计不仅美化了道路的环境，还减少了交通事故的发生。道路景观设计要想达到预期的效果就需要道路规划、勘察、设计、管理等部门协同合作，只有道路景观设计真正地做到了因地制宜、天人合一，与大自然的良好协调，才是道路景观设计的最高境界，我们在这方面还有很多不足，这也将是我国的道路景观设计人员今后努力的重点。
参考文献
【关键词】景观设计 交通安全
景观设计是高等级公路及城市道路整体设计的一个重要组成部分，并有其自身的功能及效用。总体来说，栽植的植物有三大类功能：安全驾驶功能、美化功能和保护环境功能。
道路景观是指道路使用者在道路上以一定速度通行时，视野中的道路及环境四维空间形象，同时，它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。
影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。由于这些性质、特性不同，对景观设计、建筑尺度也会有不同的要求。
论文主要从高等级公路和城市道路这两个角度来研究景观设计对交通安全的影响及设计原则。
1．高等级公路
路旁栽植设计
（一）视线引导及线形预告栽植
路旁栽植主要是提高行驶的安全性，其次是协调高等级公路的环境景观。驾驶人员的视觉判断能力与车辆及速度有着密切的关系。车速高时，驾驶员注视前方的距离越远，从而导致视野变窄（驾驶人员的视野仅有40度左右），其主要集中力是观察视点较远路幅的线形变化状况以及道路的现行情况。为避免驾驶人员因判断错误而造成的交通事故，必须要使驾驶人员能明白无误地了解其道路的线形。
解决视觉与线形的关系，其出发点在于研究道路上行驶的车辆，从驾驶人员的角度分析路线的立体线形设计是否顺适，是否容易产生判断错误或存在盲区。
因此路旁栽植主要考虑三个方面：
（1）在曲线半径R=700m以下的小半径，凸型竖曲线顶部及平面线形的右转曲线段应在路旁栽植。
（2）在凸型竖曲线爬坡一侧有弯道时，为能预估曲线的弯曲程度，可在曲线内侧部位路旁栽植，其树高在3m以上。
（3）填方路段路肩处应进行栽植，并应根据曲线半径的大小及背景等条件考虑。树木的间距一般取1m-5m，树高应选1m-3m左右的中高树。
（二）适光栽植
由于高速公路上行车速度快，为使驾驶员能很快地看清路况，辨清路线，对路旁栽植有以下要求：
（1）为解决突然出入隧道时司机视力难以适应明暗突变的状况，在隧道进出口附近可密植。
（2）对低填方且大交通量的长辅道上，可以在主线与辅道之间植树，以达到遮光防止夜间眩目的目的；白天也可遮隔辅道和高速公路，达到保护沿途环境和保持视觉舒适性的效果。
（三）突出目标栽植
这种栽植主要是从驾驶员的心理或视线上的考虑，达到提示或引起驾驶员重视的目的。
（1）在单调地形延续不变的适当路段栽植。连续填方地段，应在坡顶、坡面种植1m-3m左右的树木；挖方地段，则宜在坡脚栽植不高于1.0m 的矮树及花木等，坡面只宜播种花草。这种栽植可以消除因景观单调使大脑易于产生的困倦和疲劳，还能起到突出目标的作用。
（2）在沿途景观、地形无甚变化及因长途驾驶难以判断所经地时，要在休息、服务、联络、进出口等设施构造物前适当里程处，栽植与沿途植被不同的树木。比如，在周围原是常绿针叶树的地方，宜栽阔叶树；在落叶处，则用常绿针叶树效果更好。
（四）防灾栽植
行驶在高速公路上的车辆，有时会由于自然灾害的影响，如雷、电、风、雨、火的影响而发生交通事故，所以要在景观设计方面进行预防。
（1）选择防雷用的树木，要求成长快，能够很快发挥作用，分枝性好且枝叶密度大的，可采用30m以上的间隔进行栽植。
（2）在风大处，如海岸沿线、平原填方地带、隧道进出口和挖方地带的断开处，应进行防风栽植，海岸沿线，还应选择耐盐树种等。
中央分隔带的景观设计
中央分隔带植树的功能要求主要是遮蔽眩光、引导视线和协调景观。
（1）中央分隔带的植树间距以不小于中央分隔带的设计宽度为原则，一般为3m或＜3m。
（2）进行栽植设计时，要考虑道路的结构、地区条件和土质特性、栽植后的维修管理等来决定栽植形式和树种等方面。
（3）树高要从司机驾驶车辆座位的平均高度考虑，以高出路面1.5m为准，并在考虑纵坡等条件的基础上，按高出地面1.5m-2.5m的范围变化。
（4）在直线平坡地带，树木应种在中央分隔带的中线上，当平曲线半径过小时，应将植物中线定在靠近曲线内侧车道的路缘带上，以保证其行车视线。
（5）在中央分隔带每2km的范围内设计一个开口，在接近开口端的6m范围内应停止栽树，保证视线不受阻。
（6）在小半径的凹形竖曲线部分，应栽植1.5m以下高度的树木，以防止眩光，并引导视线。
（7）在中央分隔带植树，还要考虑选择对废气排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生长缓慢的树种。
2.城市道路
现代城市道路景观设计的概念中，车速一般以40―60km/h作为界限，在此之上，街景要考虑车速影响，反之车速则不成为环境控制因素。换而言之，也就是将城市快速路、主干路作为线形景观设计的对象；商业街、居住区道路仍可根据一般街道美学概念处理环境及景观问题。
关于城市快速路与主干路景观问题可归纳为两个重点问题：
(1)线形设计要突破以往以交叉口作为节点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象。
(2)道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。
为了美化街道，同时在盛夏可以为行人遮阳，应进行道路绿化设计。它包括人行道绿化、分车带绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、停车场绿化和街头休息绿化等形式。城市道路绿化宽度宜为道路红线宽度的15％―30％，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。设计规则如下：
(1)在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内，不应有树木枝叶遮挡；同时，绿化不应遮挡路灯照明。
(2)分隔带与人行道上的树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内．不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2m的树木；弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中央分隔带上不宜种植乔木。植树的分隔带最小宽度不宜小于1.5m。
(3)靠车行道的行道树应满足侧向宽度的要求，株距为4―10m。树池宜采用方形，每边净宽不宜小于1．5m；采用矩形时，净宽与净长不宜小于1.2m×1.8m。
(4)广场绿化应根据广场的性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对于休憩绿地可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、坐椅、水池和林荫小道。对于交通广场．绿化必须服从交通组织的要求。不得妨碍驾驶员的视线，可用矮生常绿植物点缀交通岛。
(5)停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保障安全、不影响夜间照明。风景区停车场，应允分利用原有自然树木为车辆遮阳，因地制宜布置车位。
(6)改造旧路时，应注意保护现有绿化，尤其是现有树木。
参考文献：
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