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序论：在您撰写铁路管理论文时，参考他人的优秀作品可以开阔视野，小编为您整理的1篇范文，希望这些建议能够激发您的创作热情，引导您走向新的创作高度。
【摘要】我国铁路国有资产数额巨大，约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何，不仅直接关系铁路运营效益，而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展，我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下，铁路部尝试过组建客运公司，进行过网络分离，撤并分局和站段的调整，但是这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本，没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手，然后对我国铁路改革提出几点建议。
【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革
一、我国国有铁路管理体制现状分析
1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。
2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。
3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。
4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自主权，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。
5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。
6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。
7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。
二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则
1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。
2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。
3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。
4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。
5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。
6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。
三、对我国铁路管理体制改革的几点建议
针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。
1、将现有铁道部机构职能一分为三。
（1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。
（2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。
（3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。
上述构想用图表示为：
2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。
在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。
3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。
4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。
5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。
四、结束语
总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。
【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁，然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。
【关键词】铁路 改革 原因分析
一、引言
铁路自1825年在英国诞生以来，迄今已有180多年的发展历史。在此期间，世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛，50年传统产业的衰退，继之以传统技术经济与现代高新技术结合，再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升，有技术创新及设备变化的原因，同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。
第二次世界大战前后，进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家，实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化，西欧各国、日本，美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点，国有化后，各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制，在铁路垄断运输市场时期，特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈，世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。
二、国外铁路管理体制的变迁
从上世纪80年代开始，各国纷纷调整铁路发展政策和策略，以适应市场需求为中心，对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革，形成一股强劲的世界铁路改革潮。
1、发达国家情况
1980年，美国国会通过斯塔格斯法（Staggers Rail Act），在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年，法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年，日本国铁分割为七个公司，迈出了经营化第一步。1988年，澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年，瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年，意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年，英国政府铁路改革白皮书，在“上下分离”的基础上，出售货运及其行包业务，对客运业务实行特许经营。1992年，德国政府宣布将东、西德铁路合并，成立线路，货运和客运3个独立部门，然后将其改组成子公司，最后实现股份制改造。1993年，新西兰实施铁路整体出售战略，以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。
2、发展中国家情况
除发达国家外，一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式，实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造，私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。
三、世界性铁路改革的原因分析
世界性铁路改革的风起云涌，成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比，究其原因则是多方面的。
1、经济方面
（1）政府补贴不堪重负。长期以来，由于铁路是国家垄断经营或管制，其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下，即使经营入不敷出，也有政府财政补贴弥补，企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船，亏损最终会由政府承担，因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体，累计亏损达25亿日元，加上有关债务共计37亿日元，约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来，平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴，到1993年国铁实行股份制改革前，东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面，各国政府对国铁企业过多、过细的干预，也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家，政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇，强制性地要求以低运价经营，由此导致的亏损全部由国家财政负担，致使客运成为政府的沉重包袱。
（2）企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制，是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家，尽管国有铁路也称为“公司”，但实际上是国家的特殊法人，政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导，公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任，公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。
（3）市场份额急剧减少。20世纪30年代以后，汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟，公路、航空、管道运输比重迅速上升，改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝，缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制，却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境，加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响，传统的直达运输优势逐年削弱，但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权，又无法自行调整运价，致使一些企业无力支付货款利息，处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴，但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定，说不清损益和责任，铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度，因此，在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年，欧洲铁路客运市场占有率从10％降到8.6％，货运由27.8％降至15.4％。从铁路自身来讲，在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟，“用户”的习惯已经改变，新的运输市场格局已经形成，再想夺回市场主导地位已不太可能。
2、政治方面
通过铁路改革，降低沟通门槛，促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例，欧盟成立后，将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为，跨越国界的铁路列车的运行，是实现欧洲一体化的助推剂，建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年，欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令（Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways）。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史，鼓励组成国际铁路集团，让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时，允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。
虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则，却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题，以使改革顺利进行，1992年欧盟又了“运输指南白皮书”（COM〈92〉494，布鲁赛尔1992）；1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令；1996年，欧盟委员会发表铁路振兴白皮书，确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策，从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。
经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃，欧盟除在政策上支持铁路改革外，还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段，为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。
3、环境保护和交通方面
如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因，那么，就世界范围而言，改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际，并没有采取让铁路自生自灭的消极政策，而是千方百计寻求起死回生之术，促使其复兴。
上世纪70、80年代，发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间，18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例：铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%，公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。
进入90年代，交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧，人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计，从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间，从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明，交通堵塞造成的损失，即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱，也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场，但仍然满足不了像潮水般的汽车。
此外，汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算，铁路列车的排放量是汽车的八分之一，是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时，由于汽车尾气产生的温室效应，已使地球温度逐年升高，后果令人担忧。
面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题，铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小，且是各种交通工具中最节能的，据统计，移动同一货物，卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点，一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同，即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此，位于欧洲交通要冲的瑞士，于1994年通过全民公决，禁止卡车大量穿越国境，同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起，穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。
因此，一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机，各国应通过改革促进铁路的发展。
摘要：文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式，对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比；简述了我国铁路体制改革的主要内容，分析了铁路管理体制改革带来的变化，即提高了运输效率，有利于发挥新技术装备的作用，有利于减少运营管理成本，有利于推进铁路管理体制创新，有利于进一步加强企业管理。
关键词：铁路；体制改革；直管站段；主辅分离
长期以来，我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日，经铁道部党组研究，报请国务院同意，全国铁路设施了管理体制改革，撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革，对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制，尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约，发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式，进一步解读我国铁路管理体制改革的内容，能够加深我们对铁路改革的理解。
一、国外铁路管理体制改革的模式
从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。
在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。
（一）北美模式
以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。
（二）欧洲模式
以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。
（三）日本模式
以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。
（四）大一统模式
以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。
表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。
纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于：
第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。
第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。
第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。
第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。
可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。
二、我国铁路体制改革的主要内容
（一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制
我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。
（二）实施主辅分离、辅业改制
从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。
三、铁路管理体制改革带来的变化
（一）提高了运输效率
铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。
（二）有利于发挥新技术装备的作用
经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。
（三）有利于减少运营管理成本
撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。
（四）有利于推进铁路管理体制创新
铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。
（五）有利于进一步加强企业管理
铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。
（作者单位：西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授）
摘要：铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标，近年来我国铁路事业快速发展，由于铁路运输企业经常处于运行状态，对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况，阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法，希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。
关键词：铁路管理 会计体系 构建
一、铁路管理会计概述
铁路管理会计和财务会计有着本质的区别，集合了管理和会计两个方面的内容，所以也被称之为内部报告会计，它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸，提供有关企业未来的计划、预测的信息，适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力，为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑，对铁路部门的发展和运行，以及提高市场竞争力有非常重要的作用。
（一）铁路管理会计含义
铁路管理会计通过相应方法，对财务会计、统计部门，以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析，对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核，从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制，同时实现资金的合理分配，实现资源的最大化利用。
（二）铁路管理会计体系的组成
铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分，本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合，通过系统的分析，浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。
二、铁路管理会计原则
（一）遵循决策有用性原则
决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键，在这一过程中，主要包括两个层次：第一个层次是首要质量特征，第二个层次是次要质量特征。具体分析如下：
1、首要质量特征
包括以下几个原则：第一，铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则，在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中，一定要保证信息用户的需求达到决策有用性，促使管理会计体系构建的有效性。 第二，要遵循可靠性原则，确保铁路管理会计信息的真实性，避免出现错误或者偏差，对铁路部门造成损失，从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量，从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。
2、次要质量特征
次要质量特征也包含两个方面的原则：一方面是要坚持一惯性原则，各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同，不得随意变更，保证不同时期的会计信息具有一定的可比性，为决策者提供真实可靠的数据。另一方面，是要遵循可比性原则，能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。
（二）信息约束原则
信息约束原则主要体现在四个方面：第一，成本效益原则，保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高，达到实行管理会计的真正目的。第二，重要性原则，铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算，重点分析，对于次要事项，在不影响真实性的情况下可简化核算。第三，民主性原则，铁路管理会计在进行决策分析中，要通过民主管理，保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四，要遵循灵活性原则，每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到，需要在实际运行过程中，发现问题、分析问题、解决问题，才能逐步完善，所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则，为后期完善体系奠定良好的基础。
（三）针对用户的质量原则
在铁路管理会计体系构建中，要融入用户质量原则，才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则，保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。
三、铁路管理会计体系构建的主要方式
（一）建立完善的铁路管理会计组织结构
组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统，管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持，建立现代公司治理结构，明确董事会、监事会和经理层的职责权限，任职条件和工作程序，确保决策和执行和监督相互分离，形成制衡，明确各个部门和岗位的职责、权利的划分，明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系，以提高企业管理效率。
（二）建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度
会计人员管理制度，涉及到的范围比较广，包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等，是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。
（三）建立管理会计信息系统
信息系统是企业信息传递、沟通的平台，它有利于企业信息的及时收集、传递和处理，有利于提高管理效率、促进内部沟通，有利于及时了解竞争对手信息，及时了解市场信息及客户信息。首先，企业应将管理会计信息化纳入信息化规划，防止“信息孤岛”现象，做好组织和人力保障，可以通过新建、整合或改造现有系统等方式，推动管理会计的应用。其次，企业应利用专业化分工和信息技术优势，建立财务共享中心，促进会计职能的转变（从核算到管理决策），推动管理会计工作。
（四）建立管理会计业绩评价制度
业绩评价是管理会计控制的方法，同时也是检验管理会计成果的有效手段，通过业绩评价，传递和引导管理会计的思想和方法，同时可以及时发现管理会计体系存在的问题，并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标，应采用综合性评价指标，财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有：平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法，它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价，平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系，可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值（EVA），指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力，体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具，也是企业价值管理体系的基础和核心。
四、结束语
铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义，铁路部门应积极转变思想，积极探索管理会计在企业中的运用，运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益，为社会做出更大的贡献。
[摘 要]铁路作为国有资产，其管理效率的高低，一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响，另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今，我国经济发展速度越来越快，铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状，然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。
[关键词]铁路管理体制；改革；经济效率；国有资产
1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题
1.1 政企不分
如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。
1.2 缺少商业竞争
竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。
1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位
目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。
2 深化我国铁路管理体制改革的措施
我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。
2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化
政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。
2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位
1922年，党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制，由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月，中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义：“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上，把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标，符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。
2.2.1 规范铁路企业的经营决策权
必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系，以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度，根据政企分开、政资分开、政事分开的原则，进一步健全国有企业考核、监管制度，增强监管的合理性及时效性。在这方面来看，我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。
2.2.2 努力追求资本保值增值
健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标，也要考核技术创新绩效指标，并且制定与之相关的资产经营评价体系；不仅考查年度指标，也要重视中长期发展目标；不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩，也要重视业务经营、资本运营能力，形成资产保值增值的长效机制。2014年6月，铁路部对其下属的，18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化，会更加重视市场而不是计划，更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量，更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。
3 结 语
铁路管理体制改革牵涉面非常广，既要充分认识到在改革过程中存在的困难，也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下，解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题，但是随着社会体制进一步发展，我国铁路管理体制改革必然会获得成功。
摘 要：合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式，是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部（铁路总公司）与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构，实行“四自一体”体制，自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。
关键词：合资铁路；管理；重要意义
1 建设合资铁路的意义
合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来，我国合资铁路发展迅速，在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验，为国铁的改革提供了借鉴。
合资铁路的兴起，也突破了旧的铁路投资体制束缚，改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况，调动了中央和地方两方面积极性，拓宽了筹资渠道，初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策，各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。
2 合资铁路现状
截至2013年底，国铁出资的合资铁路公司共183个，109个已投入运营；74个在建。其中，国铁控股公司168个，96个已投入运营，72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元，总资产规模17968亿元，占国铁总资产的35.9%；总营业里程2.79万公里，占国铁总营业里程的28%。
沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来，随着大规模铁路建设持续推进，合资铁路也得到了飞速发展，截止2014年末，有10个合资铁路公司开通运营（含2个区段开通），营运里程1609公里，其中：高铁1104公里，普速铁路505公里，总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通，合资铁路公司的规模在逐步扩大，客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大，在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设，成为中国区域经济一体化的助推器，带动了沿线城市多区域更均衡的发展。
3 合资铁路发展过程中存在的主要问题
3.1 经营效益有待改善
3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。
3.1.2 由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大，财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。
3.1.3 高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。
3.1.4 高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。
3.1.5 经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。
3.2 部分资产权属不清
受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。
3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强
一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。
3.4 管理体系和运行机制有待完善
一是存在行政化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。
4 新形势下，如何加强合资铁路管理
4.1 构建股权管理体系和运行机制
为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。
4.2 建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法
铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。
4.3 做好新建土地综合开发工作
根据《国务院关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持政策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。
4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合
按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。
4.5 发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效
合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。
4.6 积极争取地方政府财政支持
加强对合资铁路公司的指导，支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点，积极争取地方政府的财政支持，争取铁路运营补贴，减轻资金和经营压力。
[摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人，他从事铁路运输管理工作三十余年，工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合，创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系，带动了整个中国铁路管理思想的发展，促进了中国铁路管理思想的现代化，考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。
[关键词]金士宣；铁路运输；管理思想
金士宣（1900年-1992年），浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学，1923年，以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学，并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年，被交通部选派赴美留学，就读于宾西法尼亚大学，先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月，金士宣学成归国，开始了长达30多年的铁路运输管理工作，先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著，创建中国铁路运输学科。金士宣认为：“铁路科学可分两大类，一为工程技术，如轨道、桥梁等。二为运输经济，如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之，前者谓之铁路工程，后者谓之铁路管理。两者异趣同归，互相表里，正如人之双足，缺一不可”[1]1。
一、金士宣铁路管理思想的形成与发展
金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期，1919年“五四”爱国民主运动爆发，金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用，孙中山有过极为深刻的论述：“国家之贫寡，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设，这其中就包括金士宣，年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想，认为铁路是国家兴盛之先驱，“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”[3]2。
以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期，中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野，国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤，金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作，首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期，金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门，并提出过不少改革建议，但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望，后多次拒绝当局的任命，隐居上海。中华人民共和国成立后，金士宣振奋精神，受邀回到母校北京交通大学任教，主讲《铁路运输学》等课程，同时出任副校长。
金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考，逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说，中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境，而救国爱国精神则是其重要的内在因素。
二、金士宣铁路管理思想的主要内容
（一）强调建筑政策的经济化
民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多，建筑华美、规模宏大，且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业，工时长，负担重，甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此，金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期，人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备，而是要以最少的金钱来筑最多的铁路，他极力主张建筑政策的经济化，所谓的经济化，主要包括：“（1）经济是铁路设计的前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业，再由营业收入提拨款项，作为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低；（2）工程设备方面，务求适合运输需要，因当时内地工商业尚未发达，需要的运输能力较小，可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备；（3）工程设施方面，确定计划后要限期完成，以免中途停顿延误工期，造成经费困难”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路运输课课长一职，筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线，建筑经费全由省库筹划而来，预算紧张，工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其备”的原则，轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单，边施工边通车，在工程列车上兼售客票，以部分营业收入抵补支出，同时培养营运能力。“先求其通，后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利，且成为了当时中国最便宜的铁路。
（二）强调管理政策的商业化
中国铁路特别是国有铁路，每每官僚化，无视人民便利，缺乏应有的服务精神，要免去各种恶习积弊，金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如：（1）顾念商民利益：铁路是一种新兴的运输方式，普通百姓对铁路了解不深，金士宣任职期间推行一系列政策，拉近铁路与百姓的距离，如铁路通车前，把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道；在报纸上刊发广告和新闻；各车站设问询处；召集路商商谈讨论，招揽客货运；针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况，金士宣主张多开行三等客车，饭菜以中餐为主且减价供应。（2）提倡廉洁服务的精神：金士宣认为运输是一种公共事业，其服务对象为全国人民，故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则，“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质，又多由国家经营，应设法增进员工工作之效能，启发其忠勤职守之思，并纠正其漠不关心之态度，铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员，人们无法知道，金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处，发生了一种监视作用；规定员工应用的礼貌用语及态度，以免傲慢，主管人员随时督察。这些看似很小的事情，但对铁路管理上的改善，实有不少的帮助，宗旨是将铁路作为一种生利事业，以优良业务增进铁路收入，以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。
（三）强调人事管理的科学化
金士宣认为“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织，可以分为两大类，其一是集权制，即分处制，路局以下设总务、工务、车务、机务等处，处以下设段，段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制，即分段制，把全路分为几个段，每段由主管段长负责管理，段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外，北宁路全长一千四百公里，总局设在天津，除距离天津较近的几个段外，其他各段接洽易往返迟误，非常不便，即使是同区间的各段因彼此互不统属，缺乏合作意识，尤其是车机两部分因行车关系密切，常起纠纷，待报到天津总局时已事过境迁，不能有效调解，运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长，职掌全处的人事、组织等。次年，金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革，合并机务处和车务处，改组为运输处，重新划分车机各段，使其管理的区间相同，车机双方有关的事务，由各段段长协商处理，不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制，各段间随时就地解决问题，增加行车效率，大大增加了运输能力。至于人事管理，他认为：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考，各地报考青年，只要成绩优良，就有录取的希望，公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期，中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”，严密管理，以求最大的效能。
三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示
近百年来，随着中国经济实力的增强，中国的铁路事业取得前所未有的发展，但金士宣的铁路管理思想，对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。
（一）视铁路如企业的管理原则
世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种：一是由政府行政机关直接管理，如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理，于公司理事会下设铁路总局，如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式，政府将铁路部门视为一般性的行政机关，“其组织不免衙门化，而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端，就要对中国铁路实施企业化的组织与管理：（1）使内部组织严密，职权分明，免除推诿延搁，提高工作效率，对于服务员工，应依其资格及服务年限，甄叙任用，提高待遇，使能一心一意为路服务。（2）关于运输改进事项，准由工农商业团体参加研讨，或准其参与运价的审订，以保障公众的利益，并加强民路双方的合作。（3）使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立，以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开，使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题，2013年3月10日，国务院《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革，其中备受社会关注的就是取消铁道部，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路企业化改革进程的重启，解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。
（二）崇尚调查研究、实事求是的管理精神
金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历，但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查，“凡要整顿一条旧路，好象医生治病，须寻找病源，然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职，他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查，他担任杭江路运输课长的第二个月，就到沿线去调查，用近一个月的时间，调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子，了解沿线运输情况，通过调查研究确定最佳管理方法。此外，在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时，金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查，为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据，各路运输业绩均有明显提高，时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道：“金君之对铁路运输，不尚空谈，而以实事求是为职志，……服务各路，致力既闳，体用兼备，部方路方，众论许之”[5]1。
（三）以人为本的管理理念
金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想，他认为“无论什么事业，最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全，营业运输才能办得好，而且只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可以利用人力以补救设备的不足，所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作，“非用专门人才，业务发达决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素，铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体，主张要才得其用，人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班，他负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中，金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后，有许多春出冬归务工的贫农，为节省旅费，往返仍旧乘坐轮船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，开办小工车，减低票价。此外，金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车，专供人货在一起的挑贩乘坐，虽然这些措施对增进铁路收入不多，但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益，多开行三等车，减价供应中餐等便民措施，看似微不道，却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会，铁路运输设备在不断地更新，一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路，而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。
摘要：随着改革开放进程的不断深入，市场经济成为我国经济体制的主体，越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展，而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用，而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容，计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中，笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用，其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状，进而提出相关建议。
关键词：现代计算机技术；铁路管理；信息技术；应用
现代计算机技术在铁路管理中的重要作用
作为一种资金密集型的现代化产业，铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低，资本成本往往呈现过高的特点。因此，为了提高铁路经济效益，减小铁路资本成本，有必要对铁路资产结构进行重建和优化，而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术，计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知，铁路出现于一百多年前，当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息，从而指挥铁路运行，这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后，其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力，例如美国著名的铁路公司CSN，其将现代计算机技术应用在铁路管理中，每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心，实行火车的统一调度和控制协调，自动化处理相关铁路信息，自投入运营以来效果显著，不仅大大提高了铁路运输的运量，同时大大节省了列车的能耗，减少了劳动力，运输收入大幅增长。此外，自从将计算机技术应用到铁路管理中，铁路公司对人们的服务质量也不断提升，同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要，是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求，是铁路管理不断求新求变的内在需要，是铁路管理实现现代化的重要内容。
2．现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状
在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后，铁路作为带动我国国民经济大发展的载体，其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务，为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化，是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略，是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来，在这四十年的时间里，在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有，从生涩到成熟，实现了稳步向前的跨越式发展，当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系，这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构，形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善，涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网，计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面，不仅具有全面性，而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高，每公里铁路所需工作人员大大减少，取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面：首先，将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统，实现铁路运输管理的现代化。其次，将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能，能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次，将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标，尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担，只要在家上网就能轻松订票。再次，将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便，点到点成本计算成为现实。最后，现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司，下至铁路各个站段，计算机信息技术在应用于办公自动化系统，实现办公系统的联网联机，具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。
3．对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议
在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下，笔者认为应该适当开始调整相关思路，以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势，在借鉴其他先进国家经验的基础上，逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平，使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言，笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议：
第一，为了发挥计算机信息技术整体化的效益，有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化，具体制定各个系统的优化整合计划，使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要从整个铁路管理的整体出发，高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系，系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署，兼顾当前建设与长远建设，使分布建设与总体规划实行并轨，将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准，最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。
第二，在社会运输需求日益膨胀的当下，铁路面临越来越大的运输压力，铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求，因此，现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面，建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求，是减少劳动力提高生产效率的内在需要。
第三，在市场经济大发展的今天，尤其是铁道部撤销改组以来，铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念，将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中，将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。
3.结语
伴随着现代信息技术的跨越式发展，铁路管理系统也不断地大规模建设，而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会，为了提供更为优质的铁路运输服务，有必要加强计算机技术的研发投入，建立更为安全可靠的铁路管理体系。
摘要：在我国大力发展铁路交通建设的过程中，我国高速铁路也在快速的发展着。现今，高速铁路作为一项现代化的交通运输工具，其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一，将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中，对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用，并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以，本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。
关键词：高速铁路 现代信息技术 管理 信息化
进入21世纪，信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势，同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步，其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是，我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的，尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平，但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此，在我国的运输高峰时期，其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以，要实现我国高速铁路的高校、优质化管理，就必须实现高速铁路的信息化管理。
实现我国高速铁路管理信息化的必要性
信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。
衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今，在我国铁路交通建设发展的过程中，铁路的运行设备在不断的更新着，而要适应我国快速发展的铁路交通建设，必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术，所以，将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中，是提高高速铁路运输效率的必要手段。
信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。
现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识，而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展，不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以，从现今世界的发展趋势来看，信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障，也是高速铁路发展的必要措施。
信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。
现今快速发展的信息技术，对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以，在我国高速铁路的建设体系中，实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势，同时，信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。
我国铁路运输管理的发展
铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障，我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时，对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话，即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的，对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。
而到了八十年代，我国的铁路运输管理引进了计算机设备，铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后，随着我国计算机网络的发展，铁路运输管理网络也逐步建立起来，形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。
我国高速铁路管理信息化建设的难点
信息技术人才的缺乏。
现今，制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说，我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足，而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求，使得在高速铁路的管理信息化建设中，缺乏必要的人才支持。
信息化的基础设施建设不足。
基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提，而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善，从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以，当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入，对于某些重点项目要做到首先发展的原则，从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。
缺乏协作性的信息平台。
我国高速铁路信息化管理的实现，其不仅缺乏必要的基础设施，对于已建成的信息资源平台，其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时，由于缺乏长远的战略目标，使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性，从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。
我国高速铁路管理信息化的建设策略
将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。
要实现我国高速铁路管理的信息化，首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而，进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。
对铁路工作人员信息技术水平的提升。
我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等，所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此，要实现高速铁路管理的信息化，必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训，加强其的信息化水平，从而提高工作人员的专业技能，保证高速铁路管理信息化的实现。
另一方面，对于既掌握计算机技能，又了解铁路事业发展的人才，我们要对其进行积极的储备，使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。
加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。
对于我国高速铁路管理信息化的实现，快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本，且其的信息化建设是一项长期而持久的工程，只有具备了稳定的基础设施，才能对其进行宏观上的规划，促进信息化高速铁路的管理方式的实现。
再一点就是，在高速铁路管理信息化的建设中，我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形，即管理的自动化，但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以，对于信息化的基础设施建设，我们就要有意识地注重其整体性的建设，从而实现资源的共享性，进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。
高速铁路管理信息化的保障措施的建立。
要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后，保持良好的运行，我们必须制定相应的保障措施，来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是，对于信息管理系统的运行，我们要建立一系列的规范或是规章制度，从而明确各个工作岗位的责任，以保障其的正常运行。
总结
我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化，是管理与创新我国铁路系统的重要保障，也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题，但是，这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以，我们要实现我国高速铁路管理的信息化，就要对这些问题进行深入的分析，探究解决这些问题的有效策略，从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时，我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性，正确认识信息化系统的建设，使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求，推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。
1876年，中国出现第一条铁路——吴淞铁路，这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物，清政府管理部门毫无旧例可循，对于铁路的管理体制不断进行摸索。
进入民国后，铁道部成立，发展铁路联运，加大线路建设，推出《铁道法》，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位；在发展的同时也出现了弊端：机构庞杂，不堪重负；领导变动频繁，十年换了七任部长。
1938年，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此，国民政府铁道部宣告终结。
新中国成立后，我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，铁道部一直延续。2013年3月，在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出，实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。
清朝铁路最早归总理衙门海防股管理
中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年，清政府设立总理衙门，负责对外交涉事务，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。
1883年，增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出，那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。
海防股成立时，中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。这条铁路1881年修通，是一条很短的运煤铁路，属于开平矿务局管理。可以说，当时海防股管理铁路还只是挂个名，手中并没有一寸铁轨。
1884年中法马江海战，福建水师几乎全军覆没。痛定思痛，清廷决定成立海军衙门，“统一事权，大练海军。”1885年10月14日，清政府成立海军衙门。
李鸿章认为，“巩固海防，在乎多修铁路，运饷调兵，方期灵便。”因此，他建议将铁路归海军衙门管理，清廷允准。在海军衙门管理下，唐胥铁路延伸到了山海关外；台湾铁路也于1887年开始修建，到1893年，建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期，海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑，开始接受铁路。1887年，李鸿章趁光绪帝大婚之机，修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路（又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路）。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库，经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东，至静清斋前码头。这条铁路的出现，让清廷最高统治者亲身体验了铁路，改变了对铁路的偏见。1889年，清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。
清中国铁路总公司负责筹资修铁路
甲午战争以后，铁路被视为“洋务”的一部分，获得朝野的一致重视，铁路管理机构开始专业化。不过，由于晚清政府机构变动频繁，铁路的主管部门也跟着换了好几茬。
1895年甲午海战爆发，中国惨败，海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年，总理衙门组织成立了中国铁路总公司，由盛宣怀领导。1898年，又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路；路矿总局是铁路行业的行政领导机构，负责制定方针政策和规章制度。这一时期，铁路上有较为专业性的行政领导机构，下有市场化的公司，互相配合，相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清（道口至清化镇）等。但由于大量举借外债，路权大量丧失也在此时。
1901年，庚子之变后，清政府应列强要求，将总理衙门改称外务部，班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。
铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年，为推动工商业的发展，清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩，酷暑时节，各衙门往往清晨开始上班，午后就下班，唯独商部照常办公。
商部领导期间，铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构，但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中，管理极为分散。1906年，商部设立各省路务议员，负责对各地铁路的督察管理。这一举措，加强了中央对地方铁路的管理，为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。
商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘，根本拿不出钱来修铁路。只能借外债，其结果就是丧失路权。商部成立后，立即颁布《铁路简明章程》，鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情，短短几年时间，全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权，反对者认为商办铁路与官办铁路相比，经营分散，效率较低，并不利于铁路事业发展。
铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部”
1906年，铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理，清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比，邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路，显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个，一是路政司，二是铁路总局，二者分工不同。
路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜，铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”，一律称“局”。自此，中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间，铁路建设迎来了又一个高潮，著名的京张铁路就是这一时期建成的；邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程，统一技术标准、培养人才等方面。
在晚清几十年的时间里，共有6个部门主管过铁路，变化之繁，令人眼花缭乱。大体来说，铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点，迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张，这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。
1912年，中华民国成立后，邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大，最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司，职权更加统一。
民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办，以制约地方各铁路督办。此外，交通部还通过大量制定法规条例，统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权，地方管理局行使经营权的格局。然而，距离中央集中统一的管理还有相当的距离。
民国铁道部 从独立到合并至交通部
孙科出任国民政府铁道部首任部长
1928年10月23日，国民政府文告：“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展。除特任部长，组织成立外，着交通部即将关于铁道行政一切事宜，移交铁道部办理，以专责成，而明系统。”从这一天开始，国民政府铁道部正式成立。
文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知，孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设，曾提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的重要论断。因此，国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。
铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司，各司设司长一人。从铁道部创立至结束，共有部长7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是：孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任，陈公博、为兼任，且任期还不到一个月，连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长，贡献和影响也最大。
铁道部存在的十年，正好是国民政府所谓的“黄金十年”（1927-1937）。铁路在铁道部领导下，取得了不少成绩。
发展铁路联运 乘客不再频繁倒车
首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单，买张票，睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记，鲁迅1919年从北京到上海，先是从北京坐京奉铁路到天津下车，换乘津浦铁路到达南京，再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达，为什么要不停地下车换乘呢？这是因为早期铁路实行分线管理，各自为政，各条线路之间互相不相连。
铁道部成立后，针对这种弊端，大力发展联运业务。所谓联运，就是跨线列车无需中转，直接到达。这一点看起来简单，实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题，就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。
国民政府铁路虽然大部分国有了，但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海，要跨越三条不同的铁路线，谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余，乙路感车机不足；或甲路机车多而车辆少，乙路机车少而车辆多；或甲路之某种车辆超过需要，乙路之某种车辆不够供给。凡此种种，均是减少机车车辆运用之效能，而为整个铁路之损失”。
为此，铁道部多次召开会议，并设立专门的联运处协调管理，终于使联运事业初具规模。到1929年，所有国有铁路都实行了旅客联运，联运的总里程达14000公里，货物联运站约有二百多个，旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导，这一点是很难实现的。通过实施铁路联运，铁道部也不断加强自身的领导地位。
推出国家大法性质的《铁道法》
民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月，《铁道法》由民国立法院通过，具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营，民营、公营和专营铁道由铁道部监管，其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位，意义深远。
自从铁路进入中国以来，铁路投资主体不一，路权一直分散。基本分三部分，一是国有的，比如著名的京张铁路；二是民营的，主要是民间投资的；三是主权在外国人手中的。1911年，清政府颁布“干路国有”令，规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路，很多老百姓都投了血汗钱进去，清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有，这自然激起了百姓极大民愤，激发了声势浩大的保路运动。（差不多在同时期，日本也进行了类似的铁路国有运动，但由于日本政府对民间资本处理得当，铁路国有化顺利完成。）
晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期，铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过：“夫吾人所以持民生主义者，非反对资本，反对资本家耳，反对少数人占经济之势力，垄断社会之富源耳。试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”，实现集权式管理。
《铁道法》就是在这样的背景下出炉的，它企图确立国家对铁路的集权领导，但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路，国民政府拿他没办法，只能默许。
铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增，铁路形象也有所好转。
加大铁路建设积极抗战
民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气，铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线（苏州-嘉兴）、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外，为应对日军侵略，铁道部还积极备战，为抗日战争作出了重大贡献。
1937年，全面抗战伊始，铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》，规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神，做到“与军队同进退，无论敌人如何轰炸，必须随炸随修，勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间，日军对京沪铁路狂轰滥炸，最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，桥梁涵洞14次，轨道91次，站台33次，车库14次，票房30次，修理厂10次，仓库13次，煤水站14次，其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险，随炸随修，保证铁路无一日之阻断。
积极意义之外，铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象；二是铁道部成立后，机构越来越庞杂，冗员也越来越多，不堪重负；三是铁道部领导变动频繁，十年换了七任部长，每任部长的平均任期只有一年多。
抗战爆发 铁道部合并到交通部
国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理，但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说：“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”许多铁路“营业情况如何，中央不得而知，用人情况如何，局长是谁，也不得而知，叫他们报告，他们不理。”民国时期，军阀割据，各地军阀视势力范围内的铁路为己有，把持路政、索取饷源，还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。
1937年抗日战争爆发后，全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少，再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营，并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。
摘要：铁路作为国家经济发展的动脉，在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分，我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段，我国的铁路基本上为国家控制，该制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较，分析其优缺点，并提出解决策略。
关键词：铁路建设；经济发展；区域协调
一、国家控制铁路的优势
1 .铁路自身特点决定
铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益，谈判与协商的成本很高；另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益，铁路给沿线地区带来的好处诸多：如增加了民众的社会福利，促进地区的对外开放，导致一批新兴城镇的崛起，影响到区域产业带的布局、规模与发展方向，形成了以城市为中心的区域市场网络，为沿线地区提供大量的就业机会，推动着沿线地区第三产业发展，极大地促进旅游业的发展，对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象，盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制，政府可从宏观角度上进行规划，根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。
2. 有利于国家进行宏观调控
一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾，甚至优质建设项目的搁浅，或因攀比而过度建设；另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。
党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来，我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施，在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高，从经济效益方面将，成本大，利润率较其他国家级铁路也较低，若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。
国家控制铁路为建设项目注入了国家力度，贯彻性与实施性得到极大地提高，国家能更好的发挥宏观调控的作用。
3. 有利于保护生态环境
铁路是实体，选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设，可尽量避免此类事情的发生，特别是我国提出科学发展观之后，建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时，需要经过藏羚羊迁徙的路径，为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。
4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡
改革开放以来，我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移，经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势，沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口，据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%，但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长，区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权，我国较发达的地区经济实力强，有能力建设更多的铁路，我国的铁路分布差距也将进一步扩大，从而更加剧了地区间的经济差距，地区间的矛盾增大，不利于我国总体的经济长期可持续发展，而由国家控制铁路的建设，将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。
二、国家控制铁路的劣势
1 .存在寻租空间以及滞后性
铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《（西南）区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍，将建设一条全长1060公里，总投资895亿元，贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路，即郑渝铁路。建成通车后，它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而，一年多以来，关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是，不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动，甚至直接向中央领导投书；而在民间，也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，各地民众们或在网上大举造势，或频频集体向地方政府施加压力。而今，铁路抢线已有一年之多，呈现出了“地方热，中央冷”的局面，悬而未决。
出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便；其次，交通改善的意义还在于货畅其流，便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切，都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语，“火车一响，黄金万两”，放在当今中国，依然是经得起时间检验的真理。
而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委，又增加了一些衡量的原则和尺度，决策更复杂，使作出最终裁决有增加难度，选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案，经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收，等通车时，已是近十年了，产生了之后性，这是中国铁路不足的原因之一。
2. 未充分利用动用民间资本
铁路建设是大型基础设施项目，耗资巨大，能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到，但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设，民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主，民间资本没有充分的调动起来。
综合以上分析，我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求，但是存在的相关问题，必须得到有关部门的重视，逐步引入民间资本，完善铁路建设的地方间协调机制，保证国民经济血脉的畅通。
20世纪80年代以来，国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨，拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议，始未成行。2013年，铁道部的行政职责划入交通运输部，中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上，中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了，而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。
近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设，职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见，总理衙门海防股有管理铁路的职权，应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路，而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理，因而海防股虽有管理铁路之权，而无行使职能之实。
1885年李鸿章操办的海军衙门成立后，李鸿章“以铁路开通，可为军事上之补救，奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路，特设中国铁路总公司，以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出，单独设立统辖矿务铁路总局，所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。
20世纪的最初几年，我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司，后又转至商部通艺司，再至农工商部。1906年9月20日，清政府为推动交通业和工矿业的发展，在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅，其中路政司是管理铁路事务的机构，1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤，改设铁路总局，作为铁路对外交涉机关。
在地方铁路管理上，清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办，负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后，督办虽名义受制于部，但其权力很大。
1912年民国建立以后，邮传部改称交通部，原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司，由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局，1914年交通部机构改革，路政局被裁撤，路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌，1916年路政司与路工司又合并为路政司。
在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大，构成对路政司的威胁，民国五年（1916）交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系，沿用各债权国制度，各不相谋，权限不清，责任不明，且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”，于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》，在已成的营业路设立管理局，未成路设工程局，使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。
总体来看，至20世纪20年代交通部时期，我国铁路中枢机构已基本完备，中央由交通部路政司统管全国路权，地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象，使得路政迭受影响，因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。
南京国民政府成立后不久，就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部，为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法，也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上，国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社会经济发展和巩固政治的需要。
南京国民政府成立之前的中国，社会经济发展基本处于停滞，铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下，整理与改革原来旧有的制度是必要的，而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展，才能适合经济发展对铁路的需求，更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言，设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此，南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济，振兴实业，声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，“深知铁道为交通之主要工具，且为实业发展之根基”，“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中，一再主张铁路要实行中央集权，实行国家控制，方能获得发展。故而，为增强中央权威之目的，为标榜身份之“正统”考虑，重视铁路建设，加强对铁路控制，急需设立一专职部门来实施。
1928年11月1日，铁道部正式挂牌成立，同日启用印信，开始办公，并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初，其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司，以及秘书和参事两厅。各司又分设多科，各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删，将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科，取消原理财司所设的会计科，将会计科职能移给总务司；业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同；总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外，铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处，及各种专业委员会。1932年，为指挥和监督国有铁路警察行政事宜，铁道部在部内设立路警管理局，统一指挥铁路警察。至1936年6月，铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。
在地方路局的管理上，铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年，铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会，包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等，其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局，平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局，其余为三等局，胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处，处下设若干课。
另外，在新建铁路方面，铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人，处长、局长之下设总工程司与副总工程司，并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。
国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一，不仅铁路里程有了较快增长，而且铁路运营的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不长，1937年底，随着抗战的扩大，日军已进逼中国首都南京，铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理，国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》，将铁道部所管事务统一归并交通部，原铁道部长张嘉璈任交通部长。
抗战胜利后，国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局，管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。
解放战争期间，中共在占领区也推行按区管理铁路的体制，并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后，军委铁道部改称中央人民政府铁道部，滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此，中国铁路揭开了新的篇章。
摘要：徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统，实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计，全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点，并将两者的有机结合，满足车站和处两级用户的具体需求，实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式，提高管理处货运票据的整体管理水平。
关键词：专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用
1 系统开发主要内容
货票是铁路运营的主要票据之一，是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息，也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发，能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计，同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。
本系统主要采用的技术方案包括；（1）为提高货票信息的管理水平，本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入，在信息中心建立完整的中央货票信息库，所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内；（2）根据企业货运运输的特殊需要，在相关法规政策范围内，针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式；（3）以参数记事为基础，提供多种杂费收取项目；（4）可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典，提高参数维护效率；（5）提供了票据格式设计手段，当票据格式发生变化时用户可自行调节，而不需软件升级；（6）对各种票据进行统一管理，即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况；（7）为保证数据安全，每台客户端产生注册码后由管理员统一注册，方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。
2 系统开发技术方案及说明
2.1 系统目标设计
结合国内外先进、成熟的软件开发经验，采用成熟的软件开发技术，研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。
开发货运制票与票据管理系统。
在选定的车站建立货运制票与票据管理系统，完成系统的试点试验。
实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。
实现票据的号码制管理，记录票据的请领、发放、使用情况。
按货运票据管理的要求和作业控制流程，从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施，提供一定的自动分析功能，为票据管理提供详实的数据。
按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。
2.2 系统功能设计
系统功能包括以下四个主要部分：系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。
细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。
2.3 系统管理
（1）终端机管理，对终端机集中管理，经过授权的终端机可以连接到系统中，进行票据填制、查询统计等业务操作，未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。
（2）岗位角色管理，根据公司管理需要，设定任意个岗位/角色，对每个岗位/角色授予指定的权限，拥有相应角色，可以使用系统进行对应的功能操作。
（3）操作员管理，维护操作员，并给操作员授予适当的权限，操作员登录系统后，只有经过授权的模块才能使用。
（4）数据备份/恢复，使用Oracle系统功能，对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储，可以备份到移动介质。
（5）数据清理，对过期的数据进行清理，只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证，生产数据至少保留一个年度，防止误删除。
（6）安全管理，设定操作员密码，默认密码自动提示修改。
实际应用软件，根据货运作业的基本规范，本系统包括制票点及铁管处两级应用。
车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输，为方便实际应用及管理维护，并根据用户方提出的技术要求，采取C/S（客户端/服务器）架构方式运行，实时将票据信息保存在中央数据库内。
3 车站制票应用软件的主要功能
（1）票据的填制、计费及打印，包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同，发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入，其信息可供填制（到达）杂费票据是提取及用于统计查询。
主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等，输入过程中进行数据校验，并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算，确认后进行票据打印，然后将数据保存在工作数据表内，填制过程中，用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。
根据不同营销策略的收费需求，在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。
其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费；优惠计费是在相关部门许可的情况下，按照优惠价率进行计费；特殊计费是指所有费用（除印花税外）仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。
（2）数据处理，包括票据查询及票据作废，可以查询由本机填制的票据信息，对结账前发现填制错误的票据进行作废处理；票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。
（3）统计报告，包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计，也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等，是本站财务统计上报的基本文件，分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。
如果勾选了“货票财收打包”复选框后，系统将生成正式财收四，即对当日票据进行结账打包，此项功能一天只能运行一次，为确保票据信息的安全可靠性，结账后所有票据信息将不能做任何改变。
信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要，提供相关的票据信息处理、统计功能。
4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能
徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等，后台建立货票信息库，前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。
（1）通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入，在铁管处建立完整的中央货票信息库。
（2）具有货票及相关票据信息查询功能，可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询，包括实时信息或历史信息。
（3）根据用户需要，提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。
（4）为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致，包括品名字典、站名字典、车种字典等，管理人员也可以进行部分微调。
专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典，包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。
（5）提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典，包括计费公式及计费参数记事字典等。
（6）票据管理，统一对各种票据进行管理，包括票据审核发放（根据制票点填制的票据请领申请，经领导审核后，生成可使用票据号码段，并打印票据发放单）、票据使用情况查询（根据指定票据号码段，查询每张票据的使用情况，包括制票日期、操作人、制票点等）、票据作废与调拨、票据使用情况统计（根据实际制票情况，对已发放的票据使用情况进行统计，包括已使用及未使用票据，根据制票点、号码段生成清单）及报表打印等。
5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用
货运制票及票据管理系统具有以下特点。
（1）人机界面友好，操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发，符合Windows系统操作习惯。
（2）易学易用，尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件，对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时，对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。
（3）尽可能减少输入数据的工作量。
（4）能对输入的数据进行校验，保证数据的正确性和完整性。
（5）具有良好、可靠的维护管理功能。
（6）功能尽可能全面，基本满足用户对各种制票的要求。
（7）提供灵活的计费维护手段，系统使用后，当计费方式发生变更时，一般情况下，只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目，而不需对软件进行大的修改升级。
由于系统采用了统一的数据库管理方式，使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强，同时，提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式，可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连，严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象，杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用，使得铁管处货运水平得到总体提升，进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。
【摘 要】我国经济发展突飞猛进，但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作，事关我国矿产能源是否能被及时利用，能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题，经过深入研究，然后提出创新建议，以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。
【关键词】专用铁路；铁路运输；管理工作
1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题
1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员，通常在较为闭塞的环境中忙碌工作，得到学习进修的机会很少，日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化，无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理，导致企业无法实现高效率运行，有碍于铁路运输的服务水平。
1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题，例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等，这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步，这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。
1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造，然而相应的建设资金投入不足，难以启动。在运输生产中，不少设备都是带着质量问题坚持工作，不仅降低了工作效率，而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限，通常超重较长的列车很少运行，从而导致运力下降，影响了工作效率。
1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响，无法及时采取先进技术来更新换代，以陈旧的设备进行运输生产，比如较低的列车净载质量，较慢的行车速度等，都严重制约了运输效率，出现恶性循环，不良的经济效益。
1.5 国有铁路运行紧张，影响了车皮的正常供应，失去了国铁的有力协助，矿区铁路运输生产更为艰难，进一步降低了其外运产品的质量与数量。
2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议
2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授，在不影响正常运输生产工作的状况下，可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动，以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强，利用职称考试或函授等多种途径，来提升自己的业务素质，更新知识内容，不断完善自己。
2.2 不断寻求新型的能源，来保障矿区铁路的持续运输能力，改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源，减小经济发展对煤电的依赖性，有利于降低矿区铁路运输生产的压力，从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。
2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员，合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度，比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会，激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始，有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同，以确保企业对其实现有效培养的同时，防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的，因为煤炭行业的劳动强度高，而收入水平较低，如果没有相适宜的福利待遇，是吸引不来人才的，也是留不住本企业优秀人才的。
2.4 各行各业都存在资金不充足的问题，矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源，并且积极争取政府或其他合作部门的援助，利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等，才能提高生产与管理效率，增加经济效益，实现良性循环。
2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下，需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展，以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质，与此同时，企业也要强化自身的纪律管理，配合宏观调控，定期进行安全监督、检查工作，出现问题及时整改、解决，同时实行工作责任制，发现工作问题要严格查处，切实保障企业整体员工的权益，配合重大隐患事故举报奖励制度，激励员工主动参与关注企业、管理企业，共同营造良好的生产生活环境。
2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制，一旦发生安全事故可以及时处理，抑制其扩散，实现早期的预防、抑制，并且维护好预警设备，确保其及时发出信号提醒，将故事引发的损害降到最低。与此同时，更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制，加大事故的惩罚力度，其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视，认真进行生产或管理工作，保障企业的安全、可持续经营。
2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动，引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术，吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点，扬长避短，有针对性的改进自身问题，以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。
2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制，结合计算机信息技术，把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中，有利于企业领导的参考分析，更有效地制定企业发展策略，指导企业健康、可持续发展。
2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作，以利于企业今后的可持续发展，为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下，未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间，牵引动力的升级及其配套工程，车站站场的扩建与维护，信联闭设备的改造与更新，调度监控系统的引入及开发等，都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件，当前企业要减少不必要的资金投入。
2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式，依靠国有铁路运输人员，共同统一调配车皮，确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运，分析外运列车的满轴、超轴模式，保障重大型列车运输的实行。
3.结束语
综上所述，可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多，自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源，如何有效控制这些资源、利用好这些政策，需要企业管理者们加强观察、善于分析，提高自身领悟能力，期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。
中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后，采取任命张学良为陆海空军副总司令，并让出青岛地盘由张部接防等手段收买，最终促成张学良出兵华北，从而决定了中原大战的胜负，以及中国后来的历史格局。
1930年9月18日，张学良发表和平通电，“请各方即日罢兵，以纾民困”。9月19日，东北军开入关内，开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败，东北军逐步控制了华北。兑现承诺，随即将冀、晋、察、绥四省，北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是，对于铁路的管理权，国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。
其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津，终至浦口。由于长江的对岸就是南京，地理位置至关重要，南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。
张学良部顺利接收
平汉铁路“自北京之卢沟桥，直达汉口，绵亘直豫鄂三省，计一千二百余公里，约合二千一百零八华里，为我国中原贯通南北唯一之大干线，实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密，物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要，特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输，客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源，更不要说军事意义上的重要。因此，建路以来即是兵家必争之地。
当时，平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界，平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以，9月23日，张学良就任命葛光庭为平汉北局局长，随即任命郭恩海为副局长，并于10月初正式接收了平汉铁路北局。
葛光庭(1880—1962年)，字静岑，安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生，入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年，任陆建章部参谋长，第四混成旅旅长。民国12年11月，一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初，任内蒙古土默特旗公署总办。
郭恩海，字惠舟，1885年生，辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读，后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长，后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬，郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令，后又任三、四方面军团守备司令，兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时，郭恩海兼任副司令，三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令，1928年6月22日，任东北陆军警备总司令，还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年，东北军正式缩编后，郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事，后又任戒严司令等职。
葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后，“所有职员令其照常工作”，铁路运输逐渐恢复。
南京政府同样觊觎
此时，南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。
时任铁道部长孙科，是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。
孙科任部长后，宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后，他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”，并拟定了南京方面的接收人员名单，去征求吴铁城的意见。
吴铁城（1888－1953），国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随，历任国民党第三届中央执委，国民政府立法委员，南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物，游说张学良率东北军出关援蒋，他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。
接到孙科的电报后，吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺，入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”，所以，孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后，孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长，但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。
张学良没有理会孙科的意见，仍按自己的既定方针办，平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。
9月24日，平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意，准备派员来北平接收平汉铁路北局，以合并南北两局，统一平汉铁路。
9月25日，孙科致电吴铁城，说南京方面接收人员“前赴平津，计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知，张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”，“暂时通融办法也”。
没有办法，孙科以“路政不可一日无人”，“并已电张长官，仍恳协助指导，及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日，孙科又电告吴铁城说，“则军事稍定，于行政统一”，“一路两局一局两长之情形，固万不可有此意，务请兄转陈汉兄，求其谅解，是所盼祷。”
国奉之争拉开帷幕
从表面上看，平汉铁路北局的各项工作一切依旧，暂无风波。然而，铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中，事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长，取消平汉铁路北局的办法，从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。
10月22日，吴铁城致电张学良，“铁道部拟调平汉路（北段）铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然，正处于雄心勃勃之际，对于铁道部的突然拟调，他大为不悦，拒绝调转。葛立即回电吴铁城：“弟任平汉尚未一月，即拟调长正太，在部长意见，仍属厚我。在弟之地位，实等左。况正太现仅管理数站，将来中央预谋统一难免又为牺牲，此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后，收回车辆，疏通货运，路线虽仅半途，日入已达三万，功不敢居，过亦幸免……”请求继任北局局长。
张学良当然也不肯轻易放手，他于本日复电吴铁城，请吴向铁道部孙科“尽力说项，俾缓更改”。
10月28日，吴铁城电告孙科：“查东北军进占平津之际，平津中央机关接收事宜，业奉主座电，准由张副司令先行派员办理，以一事权，而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员，分别呈咨请中央正式任命，以重职守，而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科，这是有言在先，早就答应张学良的。
孙科见此，也只能后退一步，在10月29日电告吴铁城，“昨接汉卿兄电，请委各局长，当复电云”华北平绥等，“均如命照派。惟平汉一路，因受军事影响，南北尚未通车。俟全线贯通，再行办理。”
张学良初战告捷，他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的拟调一事也暂时作罢，待全线通车后再议。
中原大战时，平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀，全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后，立即积极恢复全路交通，並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日，该桥已完全修复。北局当即派车一列，开至该桥修复试车，结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬，磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆，约有货车三百辆，机车十辆。后经派员接洽，商妥即刻放还。与此同时，平汉北局准备加编车次，增进收入。至此，平汉路由郑州北上车辆，凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车，但事实上也可以算是通车了。
按照10月29日孙科在电报里的允诺，既然平汉铁路具备了全线通车的能力，铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而，孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。
11月1日，东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良：“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来，我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖，而本路南段何局长竞武，江日过河至新乡带有职员多名，接二方面军车辆，并驱逐段长，更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动，来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。
葛光庭、郭恩海并没有受到干扰，他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施，继续搞好北局，筹划全路通车，因此，也深得北平民众之好评。
再行拟调故伎重演
博弈的又一个回合开始了，孙科还是用调离葛光庭的办法，来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。
11月9日，吴家象又致电张学良：“部中突欲将葛局长仍移长正太，此事关乎个人者小，关于军运及南北大局者实大，孙部长受人蛊惑，置津浦平汉迁就原意于不顾，更调靡常，乃多年之故技……”
铁道部执意合并平汉铁路，并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是，11月9日早八时二十五分，平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良，请示应对孙科、保住平汉北局的办法。
11月10日上午十时，郭恩海由津返平，在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题，说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿，近日铁道部又更前议，张学良殊为诧异等，言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。
11月17日，北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局，局址设在汉口一事，致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴；铁道部勋鉴”，认为“平汉铁路成立卅余年，为全国交通之枢纽，亦南北转毅之孔道，其形势冲要，实以北平为中心。路局驻在地点，亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口，去繁就简，舍本逐末，未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平总商会的致电，对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。
出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力，迫使铁道部又设计出一个折中的方法，就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人，委员四人”。“此种制度实为政治的产物，籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的，同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。
对于铁道部做出的妥协与让步，张学良不得不部分接受。但是，就总局局址是设在汉口还是仍设在北平，争斗双方又出现了分歧。
11月22日，郭恩海致电张学良：“闻铁部拟该平汉局为委员制，志在统一全路。惟总局仍须设在北平，委员长一职事关统筹全局，于将来我方军事饷糈，均有密切关系。拟恳钧座力为主持……”
对于铁道部要接收平汉北局，并把总局设在汉口的决定，在北平各界必然会产生很大的震动和影响，特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍，搞好铁路运输，力争将总局局址设在北平，12月1日，平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说：“本路局长葛光庭，日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息，外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来，铁道部初拟调葛为正太路局长，继又拟调平绥路局长，后来又拟调胶济路委员，又拟调铁道部次长，最后复有平汉局改委员制，北平汉口两局合并之拟意，皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电，亦云所传调任各处之说，悉不足信，大家应安心任事云云，本人及葛局长皆奉张副司令命令而来，调任与否，张副司令与蒋主席间自有一定之商议……
恩威并受同意移交
1930年11月12日，张学良就华北善后等问题去南京与磋商，受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时，有文武官员（文官简任、武官少将以上）数百人迎接，江中布满军舰，鸣礼炮19响；入城时，沿街布满欢迎标语；在国民政府纪念周上，主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献，蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是，竟以对等的身份，而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意，无尚荣光。所以，12月6日张学良返回天津以后，对移交平汉北局也就不在利益上多思了。
12月9日，张学良出面致电北平总商会，“前为平汉路局南移事，经电行政院铁路部，代请从缓”，“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。
12月11日正午十二时，先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局会见记者。据葛讲，此次赴京，与铁道部接洽较为圆满，铁道部委葛为胶济路局长，拟定日內交接结束，即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁，尚不详细。
葛光庭还谈到，在天津时，北平总商会曾派代表晋谒张副司令，请求中央勿将北局南迁，藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。
至此，平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。
12月12日，平汉路南局发表局令，凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职，停职者计达二百余人。前任局长谢宗周，就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”，也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢，已经可见一斑了。
12月13日上午七时，铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后，他即赶往北局拜访局长葛光庭，二人面谈多时。正午十分，葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露，他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形，並无其他任务。
12月14日，张学良致电“南京行政院院长，铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津，陈请谓，年来平市十室九空，若再将数十年来常设之机关迁移他去，盖令人心惶惑，务恳饬令平汉路局暂缓南移等语，环察各方，情词确系，十分迫切，可否令缓移汉，以维平市现况……”
然而，南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声，15日，何竞武仍按计划北上。
何竞武，曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间，任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。
其实，从1929年3月的蒋桂战争爆发，到1930年的中原大战结束，新军阀混战不已，兵连祸结，国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一，铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效，其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态，对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。
面对这样的现实，铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微，对能否顺利接收北局心里没有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孙致电张学良；
“平汉局移汉，以该局接近首都，便于指挥监督，且系奉主席令办理，敝部未便擅更，请即晓谕各界以免误会。”
的命令使张学良态度开始发生了改变。
12月18日下午，张学良复电孙科：“奉悉已令葛委员长光庭，即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。
为了敦促平汉北局尽快移交，12月19日，亲自打电报给张学良：
“牯岭
中正皓，已兹为整理平汉路政，已饬该局何局长竞武趋见，希详赐指导，并希转知葛静岑兄即日交卸，速赴胶济路新任为荷
国急
中正皓已印”
同天，孙科也致电张学良：“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表，请饬该员将平汉北段早日移交，并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。
12月20日，孙科又复电张学良：“令葛光庭将平汉北段移交，维护路政统一，交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促，使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。
12月21日，张学良致电：
“急 牯岭
蒋主席钧鉴，密、皓电敬志，关于平汉交替一事，遵已转令葛局长光庭知照，谨电陈复
张00叩（马）行秘印”
张学良明确复电，答应移交平汉北局。同日，何竞武北上，赴郑州清理车辆后，即至北平接收北局，统一后的平汉铁路总局设在汉口。
12月23日，得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良，恳请“保留平汉北局，不要南迁……请转中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南迁都已不可更改。
结束拉锯正式移交
12月25日，平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局，凌晨一时十分搭特別快车到达北平，随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲，他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分，何竞武赴天津拜谒张学良，就北局移交问题请示张副司令。
12月30日，张学良致电住在国民饭店的葛光庭：“……胶济路萨委员长经返部任司长职，该路事务乏人主持，请饬葛委员长早日将平汉北段移交，即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科：“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。孙科立即回电：“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离，赴胶济局任，互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜长梦多，东北军变卦。
1月5日，就北局移交的具体时间和程序，葛光庭复电张学良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，员司均不到班，故未能如期办理，兹拟蒸日移交，庶可将一切手续从容整理……”
1月6日，北平总商会又一次致电张学良，以“北平民生亟待救济，市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由，恳请平汉路北局勿移汉口，以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意，坚主迁移，是诚何心”，“世人尚知移局之议，无益于汉，有损于平”，然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外，摈百万人民请愿之不理……”，此时此刻，这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉，无任何回旋余地。
在正式移交前夕，还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说：“平汉接交职，亲谕后，即准，葛局长函称徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，兹又与郭副局长恩海晤谈，面称本人未亲钧座诏令，到时不能移交等，请究应如何办理……
1月9日，张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”，移交北局，“以令员局长交代，该副局长切自自应随同交代。”
1月10日，郭恩海复电张学良：“天津张副总司令钧鉴汉密，平汉何局长竞武，到平表示北段军运紧急，本人每不接洽，拟留恩海在平办理，且出我方友人函件，并派员屡次挽留，不许离局，就表面上观察，欲表示好感，但如此办法是否相宜，恩海去就两难，尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长，应与葛局长同其进退，现拟本月十日议与葛局长同时交代后，并拟剋日赴津。”
1月10日，经过几番拉锯，北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目，描述了移交时的情形：
“北平讯云，平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收，俟各处卷宗完全接收后，即实行返汉，全路员司照常工作，听候命令，驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织……
接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人，分乘汽车赴平汉路局，”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局，旋何等到来，当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执，至十一半，即召集路局员司在礼堂训话，全体员司千余皆参加，礼堂狭隘，以至拥挤不堪。
召集训话开会后，首由葛光庭氏致辞介绍云，平汉路局铁道部近令南迁汉口，并令何局长来此接收，”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出，在大门前与全体员司合摄一影，以示纪念，摄毕何氏复此立致辞云，葛局长已经铁道部调任胶济路委员长，郭副局长亦经调为包宁路局长，此后系在铁路上服务，同仁等特借此机会，表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌，葛郭两氏亦起立向大众答谢，并与何氏等握手为别，当分乘汽车离局。
平汉局接收后，何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议，葛沣以及在平各处长皆出席，由何竞武主席，关于整顿路务，以及北平办事处组织等项事宜，决议甚多，迄六时始行散会云。”
经过一番争斗后的移交，场面还是十分融洽的。
移交仪式结束了，原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分，胶济铁路管理局委员长葛光廷，包宁工程局长郭恩海同车赴天津，晋谒张学良，报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就职；郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。
1月12日，何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方，报告北局业已接收。1月19日，平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后，由天津返回北平，日內即将返回汉口。1月26日下午，何竞武乘津浦快车赴南京，报告接收平汉局经过情形。
自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈，国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。
