时间：2022-05-07 11:08:23
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内容摘要：广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为，应根据其实际情况，将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”，以发展工业、服务业为主，而环江、罗城属于禁止开发区，应组成另一个“核”，以发展农业、生态业为主，最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。
关键词：交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略
广西河池黔桂经济走廊经济发展现状
广西河池黔桂经济走廊，指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县（区、市），即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万，占全市的49.1%，总面积为17382平方公里，占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年，该区域GDP达到296亿元，其GDP占广西河池的63%，经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平，是广西河池经济增长的强大引擎。
广西河池是全国农业生产大市，是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地，目前，已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元，黔桂走廊实现105.86亿元，占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史，经过长期发展，已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色（非）金属等传统产业并存的工业体系。2010年，广西河池实现工业总产值423.54亿元，黔桂经济走廊实现315.69亿元，占74.5%。2010年，广西河池第三产业总产值154.58亿元，黔桂经济走廊实现92.34亿元，占59.7%。
广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道，黔桂铁路横贯其中，国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联；公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。
广西河池建立黔桂经济走廊的必要性
（一）经济进入工业化发展阶段的需要
工业化是指一个国家和地区国民经济中，工业生产活动取得主导地位的发展过程，工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个：人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年，广西河池的人均GDP为12104元（在1000美元-3000美元之间），三次产业结构是28∶37∶35，城市化率为33%，而同期广西的人均GDP为20219元（略大于3000美元），三次产业结构是18∶47∶35，城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期，而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此，以黔桂铁路线和G323国道为依托，构建河池市黔桂经济走廊，既符合经济发展规律，又适合河池实际情况，因而显得尤为迫切和必要。
（二）进一步完善西南出海通道的需要
四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾，广西河池是这些省市出海进入广西的第一站，而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路，因此，广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵，并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平，也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。
（三）摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要
“资源诅咒”形象在广西河池的出现，其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式，因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面，建立广西河池黔桂经济走廊，充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势，在经济走廊内率先转变经济发展方式，推进合理有效的开发模式，切实改变传统、粗放型的生产方式，改变大量浪费资源的生产模式，提高资源的有效利用，进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势，并推动整个河池经济和社会的快速发展。
（四）国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要
广西河池是国家重点扶持的贫困地区，是国家《中国农村扶贫开发纲要（2011-2020年）》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一，是滇黔桂石漠化区的核心区域，是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县（市、区）中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县，2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区，通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发，增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力，增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。
广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素
广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变，因此，广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。
（一）经济总量小
广西河池2010年的GDP不足500亿，在广西14个地级市中排列第九；人均GDP为12104元，在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元，在广西排名倒数第一；农村居民人均纯收入不到3600元，在广西排名倒数第二。这些数据表明，广西河池经济发展还很落后，经济总量很小，虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好，但在2010年也只有不足300亿元的GDP，在这样的基础上进行建设，其中的困难是不可小视的。
（二）发展方式粗放
广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主，使得经济发展不可持续。主要表现有：一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善，因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用，出现“资源枯竭”现象；二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因，高能耗的生产方式使得在经济增长的同时，对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏，对人们的正常生活造成影响。
（三）经济结构不合理
广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理，首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主，而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢，比重相对较低；再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题，生产力很是低下。
（四）企业自主创新能力弱
由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因，企业的自主创新意识不强，自主创新能力很弱。
（五）各县经济发展不平衡
首先，从经济总量看，2010年，广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿，金城江的GDP甚至接近百亿，而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次，从发展速度看，南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%，在河池市排列第二，而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%，在河池市排列倒数第二，比全市年均增长率少2个百分点。由此可见，广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。
广西河池黔桂经济走廊发展战略构想
黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带，三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%，占河池市GDP的一半。因此，应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区，以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区，因此这两县组成另一个核，以发展农业、生态业为主。
（一）工业与服务业核
“南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区，应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势，以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体，以集群式发展为抓手，牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇，以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机，大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业，促进特色优势产业集聚发展， 打造百亿产值产业，构筑新型产业基地。
（二）农业与生态业核
环江、罗城两县属于禁止开发区，因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类：一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式，称为“牛仔经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-扔掉垃圾；二是依据生态学的基本规律，以节约资源使用，减少废物排放的新的经济生产方式，称为“飞船经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式，重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。
政策建议
（一）建立衔接协调机制
广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县（区，市），而这些不同的县会有不同的利益诉求，这就需要建立衔接协调机制，通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排，提高走廊建设的管理水平和行政效率，从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。
（二）强化项目扶持政策和资金保障
广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接，在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向，策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向，积极主动与上级部门联系，加强衔接，与项目业主单位一起，加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策，确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。
（三）建立责任落实机制
广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工，将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划，明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制，对重大项目和工程进行分解落实，明确进度、要求和责任，确保重大项目和工程的实施。
（四）完善规划实施管理体系
广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作，为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境，并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置，并适时调整政策方向和力度，以创造良好的经济发展环境，保障走廊建设任务顺利完成。
【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益，对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率，降低用电、材料消耗，提高设备利用率，降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。
【关键词】 轨道交通 经济效益
1. 提高劳动生产率
反映轨道交通劳动生产率的指标主要有：客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据，可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。
注：[1]按2000年底外汇汇率中间价，100新加坡元=474人民币元；
[2]按2005年底外汇汇率中间价，100港元=105人民币元；
[3]与主营业务收入有关员工，根据年报资料推算；
[4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。
提高劳动生产率的途径如下：
（1）员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。
（2）客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。
（3）既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。
鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有：
（1）采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。
（2）岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析，重新设计工作岗位，根据需要的工作岗位“因岗设人”，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。
（3）提高员工素质，加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验，通过岗前培训和再培训，投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育，提高员工业务技能，力争一人多岗，一岗多能。
（4）精简管理部门。在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。
2. 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗
2.1降低用电消耗
列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计，环控用电占总用电量的51.08%，约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据，2003年的主营业务成本为3.48亿，总耗电量为10481.5万千瓦小时，其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。
影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。
轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。
2.2降低材料消耗
运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高，因此制定材料消耗定额，节约使用原材料、燃料、工具等，对降低运营成本至关重要。
3. 提高设备利用率
轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。
在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。
此外，合理配置车站自动售检票系统（AFC）设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。
4. 降低工程造价
工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。
根据国际惯例，较合理的工程造价的一般构成为：土建约占50%～55%，技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占5%，机车车辆15%，车辆段及停车场约占6%，牵引供电占9%，通信信号占11%，其他占4%，）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%，土建可靠使用寿命为100年，而设备和车辆一般寿命为10～35年，设备和车辆固定投入大，寿命短，折旧费用很高，提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化，以降低成本。土建工程寿命很长，折旧费低，对运费影响远小于设备，但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上，比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。
4.1注重资源共享，如统筹车辆段（停车场）的布置，控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，达到资源共享，节省综合投资成本的效果。
4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式，其造价差别很大，根据线路敷设方式的不同，可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3，地面线约是高架线造价的1/3-1/2，因此，选择适宜的线路敷设方式，做到性能造价比最优。
4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计，目前地铁车辆进口价格为120-180万美元，上海地铁一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元，国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决，因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。
（作者单位：重庆市轨道交通（集团）有限公司 财务部）
摘要：针对交通经济融资困难的现实情况，分析了交通经济融资的几条解决路径，并对此形成了一些独立的思考。
关键词：交通经济；融资困境；状态分析
虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。
1 我国交通经济融资现状
交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。
2 交通经济融资手段
2.1 发行公路债券
根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。
2.2 建立公路基金
在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。
2.3 灵活招商途径
发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。
2.4 强化市场运作
交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。
2.5 促进政府财政支持力度
推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。
3 交通融资问题的几点思考
3.1 交通融资的基础是组织领导
交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。
3.2 交通融资的关键是体制创新
相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。
3.3 交通融资的保障是贷款诚信
所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。
4 总结
发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。
摘要：县域经济是一种县级行政区划型的区域经济，中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前，我国县域交通经济资金严重匮乏，阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状，并探讨了我国县域交通经济的融资困境。
关键词：县域交通经济；融资；困境
前言
近年来，县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展，成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展，发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而，目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境，资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状，简要分析了县域交通经济的融资困境。
一、我国县域交通经济融资现状
县域经济的发展离不开交通经济的拉动，随着我国经济改革的不断深化，目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等，其中政府投资是最主要的资金来源，其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。
政府投资主要有两种形式，一是国债资金；二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大，政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求，还需要其他融资方式的补充。
银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用，但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极，因为县域经济多是以农业经济为主，发展相对缓慢，偿贷时间长，偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此，银行贷款的融资成本太高。
民间投资也是交通经济的一种融资手段，但是交通建设耗资巨大，项目建设时间长，对民间资本的吸引力并不大，依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。
县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等，这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式，但是农民筹资的金额有限，仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。
因此，虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用，但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看，仅仅依靠这些手段还是远远不够的，不能满足县域交通经济的发展需求，我们必须不断地深化融资，创新融资模式，以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。
二、解决县域交通经济融资困境的途径
我国县域交通经济的发展取得了不错的成果，但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金，而县域交通经济融资的渠道狭窄，因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道，以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境，我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。
（一）建立县域交通建设专项基金
建立县域交通建设专项基金，通过发行基金券，将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来，聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金，投资于县域交通建设，获取投资收益后，再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是，既可以吸引社会资金用于县域交通建设，又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金，并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金，但是基金的资金来源主要是政府资金，受政府财政状况的影响很大，难以保证县域交通建设。因此，我们应该借鉴发达国家的先进经验，建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金，多层次、多渠道地吸引外来资金，增强县域交通建设专项基金的融资能力，充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。
（二）发行县域交通建设债券
事实上，国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金，比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券，以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验，发放针对县域交通建设的债券是可行的，也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种：一是发行国债，利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段；二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券，我们应该借鉴美国的经验，发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金，以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外，政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件，让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券，比如三年期债券和五年期债券等。
（三）完善贷款管理
为建设县域交通设施，促进县域经济的发展，各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制，这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是，有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项，贷款建设公路，导致政府无力偿还贷款本息，债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款，不敢贷款给政府修建交通设施。
国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施，通过立法规范地方政府的贷款行为，完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目，择优选择收费还贷公路项目，科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告，引入项目决策和风险责任制，加强对通行费征收的管理，确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环，有效地防范银行产生不良贷款的风险。
（四）加强市场化运作
虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性，但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作，直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件，使其转变为经营性的项目，从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展，县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境，加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐，从而增加本地方的财政收入，这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来，如此以来，二者就进入了一个很好的良性循环。
由于改革开放下市场经济高度发展，社会产业结构与经济体系的日趋复杂，各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下，以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域，我国很多城市根据自身情况的不同，地方政府各自制定了的客运交通管理条例，如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系，存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题，较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐，这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。
一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状
（一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足
政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。
（二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法
由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。
（三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低
公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。
二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用
（一）政府加强对客运交通的经济扶持
加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。
（二）加强客运交通管理条例的统一立法进程
加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。
（三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度
由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。
三、总结
总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。
摘要：改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢？笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。
关键词：公路交通 经济分析
一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性
新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。
二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响
目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。
1 、项目法人制
公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。
（1）项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。
（2）控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。
2、招标投标制
招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。
（1 ）有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。
（2）有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。
（3 ）有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。
（4）使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。
3、工程监理制
建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。
4、合同管理制
合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。
总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新
和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。
城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统，由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种，具有公共物品的特征，也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下，政府为了防止市场混乱，就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理，并且在此基础上，为了将交通资源，就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。
一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标
构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。
二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法
构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。
1.传统的管理者政策决策方法
传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在
2.不确定条件下管理者政策决策方法
在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。
3.公共参与下管理者政策决策方法
近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。
三、总结
对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。
20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说：“资产重组只可以提高一时的公司生产力，只有文化上的改变，才能维护高生产力的发展。”不难理解，企业文化作为企业生存的灵魂，在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。
其实，企业文化不仅仅是一种精神理念，也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言，整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式，在恶劣的同城竞争中顽强拼搏，企业文化发挥了重要作用。
杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况，在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多，在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。
在如此白热化的同质化竞争中，节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制，甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下，独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用，最终看哪个团队更有创造力，能够领先创造胜人一筹的企业文化；哪个团队更能“以受众为核心”，与市场贴得更近；哪个团队反应更快捷、行动更迅速，突现“怏鱼吃慢鱼”；哪个团队更能深刻直面自我，并快速修正自我、完善自我；哪个团队有着更顽强的拼搏精神，更执着。那么，这个有战斗力的团队便一定能够胜出，正所谓“任何资源都会枯竭，唯有文化生生不息”!
要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技，体现出“骁勇”的激情，就要不断加强企业文化建设，从而用别样的方式，锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。
在这方面，杭州交通经济广播在多年的实践中，有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存
近几年，我们常常听到这样的告诫，有的说：“你们在高位上已经多年，按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说：“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说：“进入下降通道，败下来是很快的。”
是的，这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上，忧患几乎是杭州交通经济广播的天性，没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险，但我们更知道，高风险并不可怕，可怕的是不将风险当回事。
因此，在杭州交通经济频道，几乎每个人都知道“交通91.8没有成功，只有成长”。我们知道，任何一个企业都不可能永远保持第一，山现颓势无外乎三方而因素：第一，对手突然问强大，力所不及，自然败下阵来。第二，环境变化，政策调控，信心丧失，一蹶不振。第三，也是最重要的，自我膨胀，自以为是，骄傲弥漫。那么，自然是不攻自破，也就是自我毁灭。
人，最大的敌人是自己，最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率，每个人都清楚：决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才，要想发展，只有不断地发现自身的那块短板，修炼自我，弥补缺失，才能超越自我，从而得以发展，团队和个人是一样的。
因此，我们始终保持着警觉，没有任何放松。
用激情创新发展
杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说，广电人要“心有激情，身怀绝技”。
如何让整个团队焕发出一种激情和活力，表现出骁勇的激情，善战的绝技，这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求，经过多年实践，笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。
如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队，那么，登高一呼，应者云集，势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”，只有好的团队才能留住好的人才，优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问：这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队?
在杭州交通经济广播，我们致力于建立一整套能够激发活力的机制，如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等，有道是“机制是奔腾的芯片”，这一系列的机制在文化的引领下，便会产生一种奇特的力量，激发创造力，提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言，也是时代的素描，比尔・盖茨还说：“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。
因此，主动拥抱变化、激情创新，也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念，在工作中，无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等，每一次的变革总会有三种不同的反映：一种是愤怒、抱怨，一种是无奈、退缩，还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造，越来越多的员工发现：在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人，才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播，更多的人成为了第三种人。
在学习中成长
美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话：在21世纪，改变你命运的只有你自己，别期望有人会来帮助你，就从现在开始“学习、改变、创业”，这是通往新世界的唯一道路。
还有一件事情对笔者印象深刻。5年前，有一家公司的老总对我说：“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长，翻了5倍，你要考虑人员的更替，如果老员工的素质能力没有5倍的增长，那他将跟不上市场要求，淘汰也是必然的”。这句话，很尖锐也很深刻。
事实上，我们时常以此自醒，反复问自己、提醒自己，我的能力、技能、胸怀、远见、魄力，是否有成倍的增长，如果没有，我将成为频道发展的天花板，成为屏障和阻碍，因此，频道的每一个人都必须强化学习，建设学习型团队也成了必然。
要学习的不仅仅包括业务、技能，交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲，团队员工素质决定了团队的未来和发展，而素质主要还靠学习、培养和历练。
在交通91.8，我们非常有意识地强化一个概念，这就是：一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手，业务到一定时候已经不是最根本的区别，在这方面最终都会相差无几，最终决定是否成为高手的三大因索是：爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商，这都体现在你如何对待你的岗位，你的听众，你的客户以及团队的每一位伙伴上。
爱心、信心、责任心，这是激励交通91.8每一个人前行的方向，培养每个员工的这“三心”，也是我们最好的管理理念。
(作者系杭州交通经济广播总监)
[摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。
[关键词]县域 交通 经济 融资 分析
现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。
一、我国县域交通经济投资融资现状
交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。
国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。
上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。
二、我国县域交通经济融资途径
虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。
(一)发行城乡公路建设债券
借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。
(二)建立城乡公路建设专项基金
在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。
(三)灵活的招商引资
公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。
(四)加强市场化运作
城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。
(五)积极推进省直管县改革
积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。
三、结语
城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。
一、2007年交通经济体制改革工作情况
根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求，2007年，交通运输部积极开展交通经济体制改革工作，农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效，进一步理顺了交通行业管理体制。
（一）农村公路养护管理体制改革稳步推进
认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求，加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度，对部分地区改革进展情况进行督查调研，组织召开农村公路管理养护体制改革推进会，对各地农村公路管理养护体制改革进展情况，进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展，起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》，2007年，各地交通部门加大了工作力度，29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案，农村公路管理养护体制改革工作稳步推进，农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。
（二）港口引航管理体制改革工作基本完成
根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求，2005年10月，交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》，部署全国引航管理体制改革工作，要求按照“一个港口一个引航机构”的原则，将沿海港口的引航机构，从港口企业中分离出来，成为具有独立法人资格的事业单位，隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况，交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件，指导和推动引航管理体制改革工作。
2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察，落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下，各级港口行政管理部门和港口企业高度重视，积极配合，大力推进。目前，除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外，我国大部分港口引航管理体制改革基本完成，建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中，引航作业和港口生产不断不乱，工作交接平稳有序，实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底，我国共有43家引航机构（其中1家筹建），共拥有引航员1400多名，每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成，增强了港口服务功能，完善了港口安全生产的长效机制，提高了引航技术水平，促进了港口综合竞争力的提高。
（三）交通综合执法改革试点工作初见成效
近年来，交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求，积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制，认真推进交通综合行政执法试点工作，试点工作取得初步成效。
2005年，重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作，将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月，重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，成立交通行政执法总队，下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队，主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能；高速公路支队，主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能；交通征费局，主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县（自治县、市）将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合，交由区县（自治县、市）交通综合行政执法机构承担。
广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作，2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求，2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外，福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队，成立相对比较早，发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点，取得了明显成效，又制定了扩大试点方案。
试点过程中，交通部积极做好指导工作，及时总结试点经验，巩固试点成果，部领导亲自参与调研，召开交通综合行政执法座谈会，及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况，就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”（统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训），不断完善机制，加大专项执法整治，加强队伍建设力度，使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效，即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密，执法模式更加便民、执法效果更加明显。
1．综合行政执法的体制优势得以体现。
目前，全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类，执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低，并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例，改革前仅主城九区就有交通执法机构31个，执法在岗人数超过1000人，改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理，执法人员编制为380人，仅人头经费就减少近70%，实现了一个机构（总队）统一领导，从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况，降低了行政执法成本，切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正，保护了管理相对人的合法权益，提高了执法工作效率。同时，由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障，严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度，有利于杜绝交通“三乱”现象，加强了廉政建设。
2．交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。
综合执法前，交通行政许可与监督处罚合为一体，客观上造成了执法力量较弱，暴力抗法现象突出，执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后，管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制，执法力量得到了有效整合，执法机构与行政许可机构之间既相互促进，又相互制约，充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例，实施综合执法前，各执法机构执法力量分散，各自为阵，征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权，执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后，重庆市执法总队统一领导，集中各执法机构所有执法资源，着力解决交通执法的重点难点问题，执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展，对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用，执法满意度明显提高。
3．交通行政执法队伍建设得到加强。
重庆市实行交通综合执法后，交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理，解决了经费、编制和着装问题，有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员，严把执法队伍准入关，从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训，加强队伍的正规化建设，建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍，树立了交通执法队伍的良好社会形象，同时加强培养执法队伍的团队合作精神，增强队伍的集体荣誉感和政治责任感，全面提高了执法队伍的整体素质。
交通综合行政执法改革试点工作的开展，探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制，使分散的执法力量得到了整合，有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。
二、2008年交通经济体制改革动态
2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作，积极探索统一高效的高速公路管理体制，继续完善收费公路发展政策，推进航道管理体制改革，加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作，着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。
（一）2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作，在此基础上，2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。
（二）继续深化收费公路管理体制改革，完善收费公路发展政策，规范收费公路建设、运营、收费、转让行为，按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路，积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作，控制其他地区二级公路收费站点数量。
（三）在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上，进一步探索界河航道管理新模式，并以此为切入点，推进我国的航道管理体制改革工作。
（四）继续深化交通综合行政执法改革试点工作。
1．在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。
2．探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。
3．规范交通行政执法行为，加强交通行政执法队伍建设。
摘要：公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件，是我国现代化建设的重要组成部分，已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析，进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。
关键词：公路交通 经济增长 因素
一、公路交通运输存在的问题
在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其是在内陆地区，由于铁路运输的非直达性，内河的缺乏，空运成本高，以及高速公路建设的快速发展等原因，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式，因此它在我国社会主义经济中占有重要地位，是发展社会主义经济的重要条件，公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合，共同构建成了庞大的交通网。因此，公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高，存在问题比较多，治理力度还不够，公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱，致使公路交通运输时问题严重，燃料浪费严重，不能跟上社会经济发展需要。
1.在世界中我国的国土面积排在前三，人口列位世界第一，是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后，公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中，能够达到二级之上水平的公路只有1/25，而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的，很多是需要迫切改进的，即使改造的公路桥，其质量技术普遍低下，还不能够完全达到承重和大物件的运输要求，至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设，这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。
2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的，公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设，但是由于投资资金缺乏，所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中，把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示，要加强公路交通运输事业发展，就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资，对公路交通建设提出合理化发展建议，国家要大力支持和提倡。
二、制约公路交通运输发展的因素
1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅，在乡镇以下的地区公路断交，有的根本没有修建通车公路，导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差，路面质量还不能够达到国际标准，其中公路桥存在危险的数量还是很多，需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展，交通的流量也在日益增加，原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量，公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展，人民的生活水平迅速提高，购车能力也在提高，虽然我国汽车生产量正在进步，但是我国人口庞大，人均汽车拥有量还是很低的。
2.我国公路交通运输的发展很快，其市场环境变得更加规范，出行办事交通运输方面很便捷，整个交通运输体系变得更加合理和规律，但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润，私自进行恶性竞争，打破了原有市场的和谐氛围，制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化，缺乏正规管理的手段方法，还有部分交通运输企业的经济实力薄弱，采用不正当的竞争手段进行交通运输经营，形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后，承担运输工作的车辆性能差，企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验，造成交通运输利润低，回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析，产品开发少，项目单一，没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距，运输工具也普遍落后。
3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后，不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情，我国各地公路交通发展的情况各有特点，要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。
4.我国对公路交通运输的发展，在地域上有明显的区别，在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的，显然高于其他地区，原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势，提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来，我国对中西部地区公路交通的投入也在加强，通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困，拉动经济增长速度。
三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长
我国交通运输的方式有几种，分析比较其中的优胜劣汰，公路交通运输占有绝对的优势，加之建设高速公路的重要工作的开展，使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。
1.公路交通运输线路越来越多，周围的经济也将快速发展，同时降低了运输等方面的资金投入，更加容易形成良性投资氛围，在交通线路密集的地方，企业和人流也会聚集，公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区，公路交通运输困难是贫困的标志，如果在农村修建公路，就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间，为农村经济的迅速发展提供条件。
2.我国近年来经济实力在稳步提升，各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进，获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系，进入全球经济的浪潮之中，我国经济体系正在接受着严峻的考验，巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变，单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求，综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知，现今到将来的一段很长时间，只有不断加强建设高速公路，提高公路交通设备的服务性能，才能更顺利的发展经济。
3.加快发展公路交通建设，有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展，就要具备雄厚的经济实力，拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业，从提高服务水平作为切入点，将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储，使收入有效增加，让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展，促进公路交通运输体系的整体改革，逐步完成加快国家经济发展的战略目标。
4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看，积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距，协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展，为农村尽早实现城市化规模提供了条件。
四、结束语
通过这篇文章的分析研究，印证了那句俗语，要想富先修路。没错，公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键，公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史，交通运输业的发展也是非常成功的，交通运输就像是一张无形的经济网，铺撒在全国各地，使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。
摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。
关键词:交通经济;科技进步;运输效率
科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。
一、科技与交通经济的增长速度模型
科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为:
Y=a+αK+βL
其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。
通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。
二、科技对经济发展的影响特征
广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。
(一)实现运输结构的多样化
运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。
(二)利用有限的交通资源提高运输的效率
效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。
(三)改造和升级现有的运输设备
科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。
(四)理顺交通运营管理体制
改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。
(五)优化交通发展结构
科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。
(六)改进运输产品的结构
科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。
三、结束语
社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。
(作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院)
摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。
关键词:公路 内部审计 经济发展
1、引言
公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。
2、建立健全内部控制制度
建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。
2.1内部控制与职业道德的关系。
内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度
2.2内部控制层次与成本效益的关系。
内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。
2.3内部控制重点与一般的关系。
制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。
2.4结果控制与过程控制的关系。
结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。
2.5内部控制与审计监督的关系。
内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。
3、加强内审工作的要点
3.1提高认识,加强领导。
加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。
3.2建立制度,确保规范。
为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。
3.3围绕中心,服务大局。
提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作:
第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。
第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。
第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。
4 结束语
交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。
